Вадим Александров: «Мы едины с городом, мы кровь за него пролили»
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.
В чем специфика генподрядной деятельности на сегодняшний день, как менялся рынок генподряда, какие трансформации на нем происходят – об этом и многом другом рассказал «Строительному Еженедельнику» генеральный директор ООО «ПСК» Юрий Колотвин.
– Юрий Алексеевич, как менялся рынок генподряда в последнее время? Какие тренды актуальны в этой сфере?
– На мой взгляд, ключевой тренд на сегодняшний день – это уход от классического генподряда как такового. Около десяти лет назад в отрасли начался процесс перехода к схеме с номинальным генподрядчиком, где есть директор, бухгалтер и руководитель строительства, а выполняет такая структура сугубо административные функции. Тот же, кто непосредственно строит, становится своего рода субгенподрядчиком. В настоящее время к работе по такой схеме стремятся практически все заказчики.
Причина – в желании заказчиков контролировать свои деньги. Ведь классический генподряд – это договор на определенную сумму, в рамках которого четко зафиксированы ответственность и обязательства сторон. Теперь же заказчики хотят сами выбирать подрядчиков, понимая, на что именно они тратят деньги (и какие именно деньги), и создают посредническую структуру. Иными словами, существует проблема недоверия к генподрядчику в вопросе оптимального расходования средств.
– В чем специфика генподрядной деятельности на современном этапе?
– Основная специфика следует из ситуации, описанной выше. Сложилось положение, при котором генподрядчик сейчас, как и прежде, несет полную меру ответственности, но рычагов давления на субподрядчиков у него осталось значительно меньше. Все строительные и спецработы, организация работ на стройке, всё – от инженерии до благоустройства — это наша зона ответственности как генподрядной организации. Однако в выборе исполнителей, которые доставляли бы меньше головной боли (или не доставляли вообще), мы ограничены. Это, на наш взгляд, ситуация, конечно, не совсем нормальная.
– Некоторые подрядные организации, успешно работавшие в своей сфере, при попытке освоить функцию генподрядчика терпели неудачу. Что необходимо, чтобы состояться в этом сегменте рынка?
– Необходимы репутация, технический потенциал и капитал. Каждый из этих пунктов является обязательным, но работают они только в совокупности, все вместе. По отдельности, сам по себе, любой из этих факторов недостаточен для ведения успешной генподрядной деятельности.
Кроме того, генподрядные организации должны уметь отсеивать заказчиков не хуже, чем сами девелоперы своих подрядчиков. У нас был негативный опыт работы с одной известной в свое время строительной компанией. Она перестала существовать, и мы понесли определенные убытки. Но сделали выводы – и сейчас у нас есть пул надежных, проверенных заказчиков, платежеспособных и жизнеспособных. С компаниями из этого перечня мы и стараемся работать. Хотя количество приглашений к участию в тендерах примерно равняется количеству дней в году.
Таким образом, любая неопытная компания, которая переоценила заказчика или свои силы (в том числе финансовые), скорее всего, потерпит неудачу. Сделать себе имя на весьма консервативном рынке также крайне тяжело. На больших и сложных стройках работают одни и те же, проверенные (на сей раз уже заказчиками) генподрядчики.
Есть еще один очень важный фактор: у генподрядчика должна быть собственная техническая база. Все работы, связанные с монолитом, подразумевают серьезные вложения. Опалубка, автомобильные краны, станции прогрева, автоманипуляторы и многое другое. У нас порядка 100 единиц строительной и специальной техники, что позволяет гарантировать объемы, сроки и контролировать себестоимость выполняемых работ. Некоторые компании пытаются арендовать строительную технику, но это невыгодно. Маржа строительного бизнеса за последние 10 лет сократилась очень сильно, и, если делать ставку на аренду, то даже «выход в ноль» в конце строительного цикла уже будет хорошим показателем.
– Недавно в схеме взаимоотношений «девелопер – генподрядчик – подрядчики» появилась дополнительная фигура технического заказчика (fee-девелопера). Как грамотно организовать работу в новой конфигурации?
– Это весьма свежее понятие, которое в наших реалиях скорее отражает финансовую функцию, нежели строительную. Мы не сталкивались на практике с техническими заказчиками, хотя и слышали про это. В структурах крупнейших заказчиков, девелоперов, эта функция не используется. То есть подавляющее большинство крупных строек на данный момент обходятся без fee-девелопера.
В теории это должно помочь инвесторам, которые приходят в новый регион или вообще из-за границы, и своих ресурсов для реализации проекта на месте у них нет. Тогда им проще обратиться за помощью к местным специалистам. Но на практике это может служить каким-то иным целям, в зависимости от которых и будет организована работа.
– Юрий Алексеевич, ГК «ПСК» наработала большой опыт, специализируясь в сфере генподряда, но затем занялась также и самостоятельным девелопментом. В чем причина такого решения?
– Генподряд – это то, из чего сложился холдинг «ПСК». Как девелопер мы начали работать позже. Это решение собственников: развивать бизнес в направлении, где у нас есть серьезный потенциал. Мы получили огромный опыт, работая вместе с крупнейшими девелоперами, поэтому развитие нас самих в качестве девелопера так же естественно, как освоение одного стиля плавания за другим. Мне кажется, что это логичный шаг в развитии нашего холдинга и расширении спектра его деятельности. Наше преимущество и уникальность в том, что мы сами разрабатываем проект и сами по нему строим. Так проще контролировать качество стройки и так эффективнее расходуются средства.
Конечно, вместе с девелопментом мы будем развивать и направление генподряда. В Санкт-Петербурге всего около десяти компаний, которых крупные заказчики могут позвать на масштабные объекты и на проекты комплексного освоения территорий. И мы очень рады быть среди этих компаний. Кроме того, надо понимать, что любой из этой десятки своим расширением или «ужиманием» окажет заметное влияние на рынок. Поэтому все решения о развитии мы будем принимать, исходя из оценки факторов: что в свете обновленного закона играет за нас, а что – против.
В ближайших планах «ПСК» как генподрядчика – реализация крупных проектов застройки в районе Лиговского проспекта, на Комендантском проспекте и на Предпортовой улице. Есть планы опробовать наши силы в Москве. Столичный рынок характеризуется огромными объемами стройки и нехваткой крупных и опытных подрядчиков. Здесь мы видим для себя перспективы. Кроме того, со многими московскими девелоперами мы знакомы и работали на их проектах в Санкт-Петербурге и других регионах. По совокупности все это делает наши предложения весьма конкурентными на рынке недвижимости.
Справка
«ПСК» – современный, динамично развивающийся холдинг, включающий в себя предприятия, охватывающие практически все сферы жилищного строительства. Компании группы надежно и эффективно выполняют функции застройщика, заказчика, генподрядчика, генпроектировщика, инвестора и др.
«ПСК» («Петербургская Строительная Компания») начала свою деятельность в 2007 году. Успешная работа в сфере генподряда предопределила следующий шаг развития компании – начало в 2014 году самостоятельной девелоперской деятельности. Один за другим каждый год запускаются собственные проекты жилых комплексов: «Славянка 128» (сдан в 2015 году), «Невский Эталон» (сдан в 2017 году), LOOK (сдан в 2018 году), «Дипломат», LIKE, «Славянка».
При этом компания не оставляет генподрядной деятельности, занимая в этой сфере одно из лидирующих мест на Северо-Западе России.
Сегодня строительная деятельность «ПСК» охватывает Центральный, Василеостровский, Красносельский, Приморский, Выборгский, Невский, Кировский, Фрунзенский, Пушкинский районы Санкт-Петербурга, пос. Металлострой, пос. Шушары, пос. Кудрово, а также ряд других регионов России. В частности, в 2011–2014 годах компания участвовала в строительстве олимпийских объектов в Сочи и пос. Красная Поляна.
Холдинг включает в себя компании, способные осуществить весь цикл реализации проекта: «ПСК-Проект», «ПСК-Инжиниринг», «ПСК-Механизация», «ПСК-Фасад», «ПСК Недвижимость», «ПСК-Инвест».