Вадим Александров: «Мы едины с городом, мы кровь за него пролили»
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.
Председатель Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Петербурга Андрей Бондарчук в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой рассказал о планах по модернизации энергосистемы города.
– Объем средств на АИП в 2014 году составляет 15,9 млрд рублей, что на 18% меньше по сравнению с прошлым годом. С чем связано сокращение финансирования, и какие объекты в таком случае не попадают в программу?
– При формировании бюджета на три года – с 2014 по 2016 год – перед нами стояла задача по оптимизации расходов. В связи с этим мы либо исключили, либо передвинули на более поздний срок энергообъекты, которые нужны для перспективного развития территорий. Зачастую это связано с тем, что ряд инвесторов не развивает участки в те сроки, которые были обозначены изначально. Кроме этого, есть контракты, по которым подрядные организации либо замедлили ведение работ, либо вообще обанкротились. Мы вынуждены были их расторгнуть и приняли решение, что ряд работ будет выполняться не в рамках АИП, а за счет инвестиционных программ энергокомпаний.
Также на 2014 год из АИП по энергетике были исключены мероприятия по реконструкции инженерных сетей в двух кварталах центральной части Петербурга – Новая Голландия и Северная Коломна. Сделано это было з-за того, что не до конца проведено обследование жилищного фонда этих территорий, не определены целевые назначения зданий и т. д. Говорить в таком случае о конкретных мероприятиях по реконструкции инженерных систем рано.
В итоге в АИП на 2014 год мы оставили только те объекты, реконструкция которых не зависит от каких-то дополнительных факторов. Например, это касается модернизации нескольких коллекторов и главной водопроводной станции по программе «Центр». Конечно же, полностью учитывалась программа реконструкции и капитального ремонта всех инженерных сетей.
– А какова ежегодная потребность ремонта тепловых сетей в Петербурге?
– Мы определили 189 потенциально опасных участков в городских тепловых сетях. Протяженность этих «узких мест» составляет более 260 км. По зоне ОАО «Теплосеть Санкт-Петербурга» таких участков 118, а по зоне ГУП «ТЭК СПб» – 71. При этом общая протяженность теплотрасс в Петербурге – 7,7 тыс. км. 19% из них – это трубопроводы, срок службы которых превышает 25 лет (1,5 тыс. км). 23% – это сети со сроком службы от 15 до 25 лет. Чтобы заменить эти участки, по плану мы должны реконструировать около 6% от общей протяженности сетей в год, что составляет около 450 км. В прошлом году нам удалось при реализации всех финансовых источников реконструировать 305 км, то есть около 70% от потребности. Получается недоремонт. Это связано как с нехваткой денежных средств, так и с тем, что проектные работы занимают длительное время.
– Именно с получением добавочного финансирования для реконструкции теплотрасс связана дополнительная эмиссия акций ОАО «Теплосеть Санкт-Петербурга»?
– Да, наша основная задача на сегодня – это увеличение объемов инвестиционной программы в зоне деятельности «Теплосети». Сложилась ситуация, что в 2013 году программа компании была согласована, но по решению совета директоров ТГК-1 сократилась, и была реализована лишь в рамках амортизации. В 2014 году складывается аналогичная ситуация. Сегодня инвестпрограмма ОАО «Теплосеть СПб» составляет 1,9 млрд рублей. На эти деньги можно реконструировать всего 5-6 км теплотрасс (включая проектирование по объектам). Наша задача – увеличить объемы работ. По нашим представлениям, в 2014 году еще нужно около 2,7 млрд рублей, на которые дополнительно можно реконструировать 12 км тепловых сетей, что закрывает 12 потенциально опасных участков. Сумма появилась исходя из объективной возможности освоения этих средств. Мы опираемся на возможности бюджета, но он сегодня ограничен. Поэтому мы обратились к ОАО «Газпром», дабы компания рассмотрела возможность софинансирования программы текущего года. Ответа мы пока не получили.
Кроме этого, как давно уже было заявлено, мы планируем придерживаться механизма выкупа дополнительной эмиссии акций «Теплосети». В наших планах увеличение участия города в пакете акционеров компании до 50% плюс одна акция и более.
– Когда ситуация с допэмиссией акций ОАО «Теплосеть Санкт-Петербурга» будет более-менее ясна?
– Я могу сказать, что план действий со стороны города согласован правительством Петербурга. Весь вопрос должен разрешиться к апрелю 2014 года, то есть до внесения поправок в бюджет города. Часть сумы в 2,7 млрд рублей будет включена в бюджет. Но мы понимаем, что в случае положительного решения со стороны Газпрома в части софинансирования инвестиционной программы на 2014 год мы пересмотрим свои бюджетные обязательства и направим деньги, запланированные на строительно-монтажные работы, на проектирование. Это позволит нам нарастить объем реконструкции тепловых сетей в 2015-2016 годах.
– На какой стадии сегодня находится подготовка схемы теплоснабжения Петербурга?
– К апрелю этого года при участии комитета будет сформирована новая концепция теплоснабжения города. После этого документ будет обсуждаться на заседании городского правительства, а в дальнейшем станет основой для создания новой схемы. В концепции будут отражены основные направления развития системы теплоснабжения Петербурга. Они будут включать в себя как формирование зон теплоснабжения крупных ТЭЦ, так и возможное исключение из схемы неэффективных котельных либо перевод их на работу лишь в пиковые режимы. Это важно с точки зрения операционных расходов и в принципе повысит рентабельность существующих теплоснабжающих компаний, в том числе ГУП «ТЭК СПб».
– Какие новые технологические решения предусматривает разрабатываемая схема теплоснабжения города?
– В настоящее время большая часть жилого фонда получает горячую воду из крана по «открытой» системе, то есть из труб центрального отопления. Федеральное законодательство требует, чтобы к 2022 году Петербург перешел на закрытую систему теплоснабжения с разделением на два контура – горячей воды и отопления. Для обычного потребителя это означает, что наконец-то закончится перерыв в подаче горячей воды в межотопительный период. Еще один важный момент, который найдет отражение в новой схеме теплоснабжения Петербурга, предусматривает, что вновь построенные энергоисточники должны работать в комбинированном режиме, то есть выработка тепла на них должна быть сопряжена с генерацией электрической энергии. Экономически это, безусловно, выгоднее, так как возникает два источника дохода – от реализации электрической и тепловой энергии.
Учитывая комплексность будущей схемы, для ее разработки будет создана специальная рабочая группа, куда будут включены представители ГУП «Водоканал Петербурга», электросетевых организаций, «ПетербургГаза». Мы ставим себе задачу подготовить схему до конца 2014 года. Но новые требования по утверждению такого важного документа предполагают общественные слушания, а также согласования с Минэнерго РФ. Это будет следующий этап, о сроках прохождения которого говорить сложно.
– Когда будет объявлен конкурс на комплексную реконструкцию системы теплоснабжения Кронштадта?
– В настоящее время мы готовим документы для конкурса и планируем объявить его в мае. Сумма реконструкции зависит от технических решений. Один из наиболее приемлемых вариантов, который мы сейчас изучаем, укладывается в стоимость 2,8 млрд рублей. Мы собираемся представить данный проект не только как реконструкцию теплосистемы Кронштадта, но и как энергосберегающий и энергоэффективный проект.
– Актуален ли еще вопрос об акционировании ГУП «ТЭК СПб»?
– Городом поставлена задача не только в теплоэнергетике, но и в других сегментах энергохозяйства разработать концепцию развития отрасли. Она отвечает на вопрос, что будет с городской энергосистемой к 2020-2025 годам. Будет ли это один большой монстр по тепло-, газо-, водоснабжению либо это будет масса мелких компаний, конкурирующих между собой. Определение этой задачи, по сути, и будет являться стратегией дальнейшего развития. В этой связи я рассматриваю наработки по вопросу акционирования ГУП «ТЭК СПб» как один из вариантов развития событий.
Реализация всех краткосрочных и долгосрочных программ направлена на динамичное развитие отрасли. Например, к 2020 году мы должны провести работы по модернизации инженерной инфраструктуры таким образом, чтобы уровень ее износа достиг нормативного. Наша основная цель – повысить качество и надежность услуг, предоставляемых предприятиями инженерно-энергетического комплекса.