Вадим Александров: «Мы едины с городом, мы кровь за него пролили»
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.
Изменения в подходе к проектированию кардинально меняют представление о работе государственной экспертизы: создание реестра типовых проектов, переход на электронную документацию, растущая популярность использования BIM-технологий. О том, как госэкспертиза приспосабливается к современным условиям, рассказал «Строительному Еженедельнику» руководитель Центра государственной экспертизы Игорь Юдин.
– В настоящее время в Петербурге утверждается региональный план по совершенствованию проектно-сметного дела. Какие мероприятия в него включены?
– Основная цель данной работы – формирование перспективных среднесрочных и долгосрочных планов подготовки проектно-сметной документации и выполнения строительно-монтажных работ. Грамотное формирование таких программ даст возможность разумно потратить средства городского бюджета на социальные объекты.
Следующий пункт плана – комплексный подход к выполнению проектно-изыскательских работ. У города до последнего времени отсутствовала слаженная системная работа в этом направлении. В плане указаны ответственные исполнители отдельных мероприятий, круг вовлеченных организаций и сроки реализации.
Еще одно направление работы – разработка технико-экономических обоснований инвестпроектов. Разработка ТЭО позволит эффективно спланировать расходование средств при формировании адресной инвестиционной программы.
Немаловажный пункт плана – переход к определению стоимости проектно-изыскательских работ на основе расчетов трудозатрат. Сейчас расчет сметы ведется по сметно-нормативной базе в ценах 2001 года с учетом корректирующих коэффициентов.
Также в план включена подготовка рекомендаций по снижению сметной стоимости объектов капитального строительства. В настоящее время проект рекомендаций направлен всем участникам процесса, и в большинстве случаев мы получаем обратную связь, что говорит об их заинтересованности.
Следующий пункт – формирование актуальной базы инженерных изысканий, что также ведет к снижению стоимости проектно-сметных работ.
Конечная цель всей работы – экономия средств бюджета города.
– В задачи Центра государственной экспертизы также входит формирование реестра проектов повторного применения. Как ведется эта работа?
– Мы анализируем проекты, прошедшие экспертизу за последние пять лет, потом представляем их для рассмотрения Нормативно-техническому совету при учреждении (в него входят представители от 15 профильных организаций). Совет отбирает соответствующие установленным критериям объекты. По состоянию на сегодняшний день состоялось два заседания Совета, по их результатам ко включению в реестр было рекомендовано 14 объектов капстроительства.
На нашем сайте есть соответствующий раздел «Реестр типовой документации», в нем размещен актуальный перечень объектов, рекомендованных к повторному применению, и их технические паспорта.
Кроме того, по поручению курирующего вице-губернатора Игоря Албина осуществлен сбор отзывов от администраций районов Санкт-Петербурга об эксплуатируемых социальных объектах. Информация районных администраций учитывается при формировании реестра.
– Центр госэкспертизы еще в сентябре начал принимать проектную документацию в электронном виде. Как продвигается процесс перехода на электронный документооборот?
– Работа по переводу оказываемых услуг в электронный вид велась с 2012 года. Еще тогда для заявителей была реализована возможность использовать электронную запись для прохождения экспертизы, а также представлять электронную версию проектной документации.
Таким образом, основа для полномасштабного перехода на электронный документооборот у нас уже была создана, оставалось лишь модернизировать ее. С 1 сентября текущего года обновленной электронной системой учреждения можно воспользоваться в тестовом режиме. Заявители могут обращаться к нам через портал «Госуслуги», им не нужно отдельно регистрироваться на нашем сайте.
За последние полтора месяца система претерпела значительные изменения. Так, недавно мы приняли ряд мер по упрощению работы с сервисом для заявителей: ранее заявление о проведении государственной экспертизы включало 72 поля, мы уменьшили количество полей до 40, из них 11 заполняются путем выбора из списка предложенных вариантов, то есть их не нужно вводить вручную.
При идеальных условиях (безупречный проект, безошибочно разработанная и правильно загруженная проектная документация, подписание и оплата договора в течение 5 дней) электронная система позволит провести экспертизу за 21-35 дней – вместо 75-90, соответственно.
– Насколько сами заявители подготовлены к переходу на электронную документацию?
– На текущий момент около десятка заявителей подали документацию в электронном виде. Большинство клиентов пока не имеют технической возможности это сделать. Чтобы помочь нашим коллегам, мы проводим семинары двух видов: ознакомительные и более подробные, где рассказываем о том, как непосредственно работать с нашим электронным сервисом. У нас специально оборудованы для этого отдельные рабочие места. Мы готовы «вести за руку» клиентов и стараться быть максимально эффективными с одной целью – оказания качественной госуслуги в комфортной среде. Санкт-Петербургский Центр госэкспертизы поддерживает тренд на снятие административных барьеров. Это для нас очень актуально, так как ускоряет процесс и повышает степень открытости экспертизы строительных проектов.
Чем быстрее позиции экспертизы и заявителей сблизятся, тем быстрее мы подойдем к решению ближайшей перспективной задачи – одновременной выдаче заключения экспертизы и разрешения на строительство.
– Есть ли возможность у заявителей загружать через сайт Центра госэкспертизы проекты в виде BIM-модели?
– В Центре уже есть эксперты, работающие с такой документацией, однако пока нет соответствующей правовой основы. Мы готовы участвовать в создании регламента, формировании технологической цепочки. По сути, BIM – это те же электронные файлы, только созданные посредством специализированного программного обеспечения. Сегодня мы решаем задачу по синхронизации работы с BIM-моделями посредством модернизированного электронного сервиса учреждения.
Мы приложим все усилия, чтобы наша экспертиза в 2017 году стала одной из первых на Северо-Западе, которая работает с BIM-проектами удаленно, через любой портал – наш сайт или сайт «Госуслуги». Задача вполне решаема.
Совершенно очевидно, что будущее экспертизы проектной документации будет определяться развитием информационных технологий. Проектирование, проверка и реализация строительных проектов будут вестись исключительно на электронной основе.
Кстати
В реестр типовых проектов на сегодняшний день входят 14 объектов, среди которых шесть детских садов, два пожарных депо, три школы, два медицинских учреждения и одно общежитие. В состав Нормативно-технического совета входят представители от СПб ГАУ «Центр государственной экспертизы», Службы госстройнадзора и экспертизы, Комитета по градостроительству и архитектуре, Комитета по благоустройству, Комитета по строительству, Комитета по энергетике и инженерному обеспечению, Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, Комитета по госзаказу, ГУП «Водоканал», ГУП «ТЭК», СПб ГУП «ЛЕНГИПРОИНЖПРОЕКТ», НКО «Фонд – региональный оператор капитального ремонта», ОАО «ЛЕННИИПРОЕКТ» и ОАО «КБ Высотных и подземных сооружений».