Вадим Александров: «Мы едины с городом, мы кровь за него пролили»
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.
Грозит ли рынку новостроек кризис перепроизводства и многие ли застройщики уходят с рынка Ленобласти в погоне за лучшими показателями маржинальности, «Строительному Еженедельнику» рассказал Игорь Креславский, председатель правления ГК «РосСтройИнвест».
– Аналитики рынка недвижимости Петербурга сообщили о значительном падении продаж жилья в новостройках в первой половине 2017 года и предсказали кризис перепроизводства. Каковы результаты у ГК «РосСтройИнвест»?
– Снижение объемов продаж неминуемо приведет к сокращению предложения на рынке. Застройщики скорректируют свои планы, кризис перепроизводства в сегодняшних условиях никому не выгоден. После того, как предложение будет уменьшено (а это, скорее всего, уже отразят годовые показатели по вводу квадратных метров и анонсированию новых проектов), начнется постепенный рост цен. Таким образом рынок отрегулирует сложившуюся сегодня ситуацию. Это только вопрос времени. Сегодня застройщики находятся на минимальном уровне маржинальности своих проектов, и снижение цен невозможно.
Объем продаж в первом полугодии 2017 года у ГК «РосСтройИнвест» вполне сопоставим с аналогичным периодом прошлого года. В I квартале объем продаж составил 97% от показателей I квартала 2016-го, а во II квартале мы получили такие же результаты, как и в прошлом году. В общем, мы не показали такого падения продаж, как другие застройщики. Многое зависит от существующей на данный момент структуры предложения, степени реализации проектов и их качественных характеристик.
Держать объемы продаж нам позволяют, прежде всего, сдержанная ценовая политика и значительный объем объектов комфорт-класса в хороших локациях, которые есть у нас в предложении. Пока выбранная нами финансовая модель оправдывает себя в сложившейся сегодня на рынке ситуации. Хочу отметить, что последний кризис значительно скорректировал критерии застройщиков и по выбору финансовых моделей реализации проектов, и по подбору земельных участков, и по параметрам будущих объектов.
– Какой из ваших проектов – абсолютный фаворит у покупателей?
– Сложно ответить однозначно. Интересно, что в разные периоды времени «выстреливают» разные проекты. Например, ЖК «Суворов» после старта продаж пользовался такой высокой популярностью у покупателей, что нам даже пришлось несколько скорректировать цену для стабилизации темпов продаж. Итоги продаж в целом за год соответствуют намеченным нами планам.
– Госдума РФ недавно одобрила поправки в Закон №214-ФЗ о долевом строительстве. Часть из них касалась темы компенсационного фонда, другая – ужесточения требований к строительным компаниям. Могут ли изменить нововведения положение дел на строительном рынке?
– Понятно, что высокие требования к финансовой обеспеченности застройщиков сведут на нет доступ на рынок небольших компаний. Таким образом, по мысли законодателей, и будет обеспечена безопасность дольщиков. Эти нововведения играют на руку крупным и устойчивым компаниям, для нас новые требования закона вполне выполнимы, и, если честно, сетовать на что-то нам не с руки. Однако отрасль формируют в том числе и небольшие компании, и такие меры должны предварительно обсуждаться экспертным сообществом. В противном случае можно сделать много ошибок, которые впоследствии трудно будет устранить. Много уже говорилось о том, что постоянные изменения в законодательстве вредят отрасли. Хорошо бы ввести мораторий на законодательные изменения в сфере строительства лет на пять, и, возможно, строительство действительно бы оправдало гордое звание локомотива экономики страны.
Идея создания компенсационного фонда, родившаяся как противовес неудавшемуся страхованию ответственности застройщика, возможно, будет более эффективной и прозрачной схемой. Но опять же, как это будет работать в действительности – покажет время.
– В середине июля текущего года городская Комиссия по землепользованию и застройке согласовала предельную высоту в вашем новом проекте на проспекте Блюхера. Когда планируете приступить к строительству?
– Да, Комиссия согласовала нам отклонение от предельных параметров разрешенного строительства в части высоты до 55 м. Рассмотрение архитектурно-градостроительного облика многоэтажной жилой застройки состоялось на заседании Градостроительного совета Петербурга, где большинством голосов проект был одобрен. Этот объект будет возведен на проспекте Блюхера по соседству с уже реализуемым нами ЖК «Суворов». Строительство мы планируем начать в следующем году. Пока могу сказать, что объект будет класса «комфорт», средней этажности и с очень интересной архитектурой. Кроме того, он будет включать современный спортивный комплекс. Ценовая политика будет определена исходя из средней стоимости кв. м в новостройках в этом районе. Эта локация очень востребована покупателями, она находится близко к центру города и обладает неплохой транспортной доступностью.
– Название жилого комплекса также будет связано с какой-то исторической личностью?
– Это пока не решено. Но не исключаю и такой вариант.
– Некоторые застройщики говорят о том, что рентабельность областных проектов близка к угрожающей, и о переориентации своих инвестиционных проектов в пределы городской черты. Посещают ли Вас похожие размышления?
– Я не думаю, что это массовая тенденция. Каждый исходит из своих возможностей и задач на определенном этапе развития. Я думаю, что на рынке областных новостроек место ушедших застройщиков быстро займут новые. Скорее, это ротация и, возможно, качественное обновление рынка. Конечно, областная локация не может похвастаться высокой маржинальностью, но это не значит, что там продажи идут хуже, чем в городе. В Ленобласти реализуются проекты эконом-класса, которые всегда обеспечены хорошим спросом.
Действительно серьезным недостатком работы в области для строительных компаний я бы назвал накопившиеся за многие годы проблемы с сетями. Есть территории, где ситуация с точками подключения относительно неплохая, а есть и такие, где удаленность коммуникаций никогда не позволит выдержать экономику проекта. Этот фактор часто становится определяющим. Если говорить о проектах ГК «РосСтройИнвест» в Ленобласти, мы вовсе не испытываем в них разочарования. Благодаря им мы получили уникальный опыт строительства. И «Старая крепость» в Мурино, и «Золотые купола» в Сертолово демонстрируют неплохие темпы продаж.