Вадим Александров: «Мы едины с городом, мы кровь за него пролили»
21 января 1941 года в Ленинграде появилась организация, главной задачей которой было строительство метро в Ленинграде. Именно тогда родился Метрострой, благодаря которому сегодня в нашем городе действует один из красивейших и технически оснащенных метрополитенов мира.
Накануне мы встретились с почетным гражданином Санкт-Петербурга, человеком, который руководил Метростроем более 25 лет, – Вадимом Александровым.
– Вадим Николаевич, Метрострой отмечает свой очередной день рождения. За плечами 78-летняя история побед. Что сделано? Какие основные вехи Вы могли бы отметить?
– Победа была одна, в мае 1945 года. А Метрострой просто честно и добросовестно всегда выполнял свою работу. И не победой, но заслугой Метростроя является то, что он не сорвал ни одно обязательство, которое брал на себя. А вех было много, события разные происходили. Случались размывы. Петербург ведь где стоит – на болоте и на размывах. И проходка размыва – это большое искусство, которым никто, кроме петербургских метростроителей, не владеет, да и не сталкивался никогда. А мы неоднократно эти размывы пересекали. Только на моей практике их было три. Правильнее назвать это не победой, а достижением инженерной и технической мысли всего коллектива.
– Вы работаете в Метрострое более 55 лет. Как изменилась за это время организация в техническом плане? Каковы самые значимые достижения?
– Когда я, еще будучи студентом ЛИИЖТ, пришел на Метрострой на практику и работал в бригаде Поворова и Сухова, я увидел, насколько тяжелый труд у метростроевцев. Я удивлялся: как можно так самоотверженно работать? Из инструментов только отбойный молоток, лопата и транспортер. Не было даже погрузочных машин в те времена. И вот тогда я себе сказал: если я буду заниматься этим делом, то самое главное – это облегчить тяжелый физический труд. Я без пафоса говорю, так и было. Сейчас ведь не заставишь никого так работать, так пахать.
То, что было внедрено за это время – это фантастика. Мы лидеры у нас в России, я считаю, и не отстаем от зарубежных передовых организаций по внедрению технического прогресса. Механизация проходки перегонных тоннелей – первые механизированные щиты – изначально появилась именно в Ленинграде на Кировском заводе. Их так и называли – ленинградские щиты. Затем их значительно усовершенствовали на Ясиноватском заводе. И поставили мировой рекорд скоростной проходки, прошли 1250 м за 30 дней. Эти щиты до сих вносят свой вклад в строительство нашего метро. Сегодня следующий шаг – щиты Скуратовского опытно-экспериментального завода.
Обжатая на породу обделка где начала внедряться? В Ленинграде, на Метрострое, я лично участвовал в этом. До этого сколько «посажено» было станций, сколько домов повредилось на поверхности… А с обжатой на породу обделкой все это ушло в прошлое, осадки дневной поверхности были минимизированы, и появилась возможность безопасно идти под центром города. Если бы не эта технология, мы бы никогда не построили линию в 22 м от Адмиралтейства. Никто бы не рискнул. Раньше под Невой проходили только в кессоне, в сумасшедших условиях. Я работал в кессонах, знаю, что это такое. С обделкой, обжатой в породу, количество кессонов значительно сократилось, применяли только в крайних случаях.
Односводчатые станции первые появились в Петербурге. Я вместе с Горышиным Владимиром Всеволодовичем, директором Ленметростроя тогда, поехал во Францию. Посмотрели мы, как французы строят станцию «Этуаль». Но она-то открытым способом сооружалась, а у нас 70 м глубиной «Площадь Мужества» была. Спустя какое-то время приезжали к нам опять французы, цокали языком, когда видели, что мы сделали с их обделкой. Они не могли себе представить, что такое можно сделать на такой глубине. Да и многие специалисты, приезжающие к нам, поражаются тому, что мы делаем. Особенно двухъярусной односводчатой станции «Спортивная». Такой точно во всем мире нет.
Двухпутные тоннели – тоже мы первые на постсоветском пространстве реализовали. Потом уже москвичи подхватили. Наклонный ход с помощью ТПМК (тоннелепроходческого механизированного комплекса) успешно соорудили – тоже мы. Разработали эту машину совместно с немецким заводом Herrenknecht и успешно прошли уже три наклона. В том числе на «Адмиралтейской», где проходка велась без расселения примыкающих к площадке зданий. Разве можно было себе представить раньше такое? Нет, пришлось бы не только расселять, но и сносить. Но наша машина и наша технология позволили избежать этого.
Сейчас внедряем механизированную проходку вертикальных стволов. Технология не нова, но оборудование у нас отечественное, тот же Скуратовский завод поставляет. Первый ствол уже соорудили. Есть наработки по еще одной машине – для проходки подземных пешеходных переходов, которая позволит строить их и под железнодорожными путями, и под автодорогами, и делать это без прекращения движения транспорта.
Конечно, все эти новинки создавались при участии не только Метростроя, но и проектного института, ЛИИЖТ. Но основная инициатива шла именно от строителей и поддержана была всеми. Институт «Ленметрогипротранс» всегда откликался мгновенно. Ледяев Александр Петрович, руководитель кафедры «Мосты и тоннели» ЛИИЖТ, делал техническое сопровождение многих проектов. Там же по его инициативе была создана лаборатория. Именно в ней односводчатую станцию мы сначала смоделировали, провели испытание на нагрузки, и только убедившись, что расчеты верные, приступили непосредственно к строительству.
– Метрострой создан еще до войны, в январе 1941-го. Чем занималась организация в военное время?
– В день объявления войны, 22 июня 1941 года, весь десятитысячный коллектив метростроевцев был мобилизован и направлен на сооружение оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Строительство метро, конечно, прекратилось, шахты, которые уже успели построить, затопили. Метрострой, тогда носивший название Строительство № 5 НКПС, очень много сделал для защиты нашего города. Всю войну прошли вместе с городом. Строили ДОТы, ДЗОТы, копали окопы. Особая страница – это осуществление танковой переправы на Невский пятачок в районе Дубровки. Под постоянными обстрелами, в голоде и холоде все это осуществлялось. Но продолжали выполнять задания военного фронта. Строили Дорогу жизни, порты в Осиновце и Кобоне, через которые осуществлялись эвакуация ленинградцев и поставка грузов в блокадный город. Потом были десятки километров железных дорог, в том числе трагичная Дорога Победы. Трагичная – потому что прекрасно просматривалась противником и постоянно обстреливалась. Страшно подумать, сколько людей там погибло. Свайно-ледовые эстакады, низководные мосты через Неву на пути с Большой земли в Ленинград. Построили 12 угольных шахт в Комарово, благодаря чему город снабжался углем во время блокады. После снятия блокады участвовали в восстановлении города: заводов, железнодорожных станций, домов. Метростроевцы внесли огромный вклад в защиту города. Кто еще может из строительных организаций похвастаться, что защищал город во время войны? Это судьба такая у Метростроя. Мы едины с городом, мы кровь за него пролили. И хотелось бы, чтобы руководители города всегда помнили об этом и в трудные моменты поддерживали и сохраняли Метрострой.
В Петербурге до конца 2019 года должны быть достроены 33 проблемных дома. Заместитель председателя Комитета по строительству Петербурга Евгений Барановский рассказал «Строительному Еженедельнику», как работает Комитет над решением этой задачи.
– Евгений Петрович, город ведет планомерную работу по решению вопросов обманутых дольщиков. Какова сейчас статистическая картина проблемы, согласно последним данным?
– Руководством города поставлена конкретная задача – решить проблему обманутых дольщиков, то есть полностью завершить строительство, передать им квартиры или иным предусмотренным законом способом удовлетворить их требования. Задача должна быть решена до конца 2019 года.
Сегодня в Петербурге осталось 33 проблемных дома, и, действуя по утвержденной руководством города «дорожной карте», к концу 2019 года мы планируем завершить их строительство.
– Какие объекты удалось успешно довести до счастливого финала уже в этом году?
– С начала текущего года мы ввели в эксплуатацию корпуса 6Б и 6В комплекса «Ленинский парк», известного долгостроя от ГК «Город» на территории Красносельского района. Суммарно эти дома рассчитаны на 245 квартир. В целом же комплекс состоит из семи жилых домов, два из которых (корпуса 6А и 7А) были введены летом 2017 года. Сегодня в финальной стадии находится строительство еще трех корпусов: 5А, 7Б и 7В, их ввод ожидается до конца этого года.
Также летом были сданы в эксплуатацию три корпуса (2, 3 и 6) «Новой Каменки», проблемного наследия СУ-155 в Приморском районе. В этих корпусах насчитывается 1198 квартир. Всего в комплексе должны быть построены шесть корпусов, из которых 4 и 5 планируется достроить в IV квартале этого года, а корпус 1 запланирован ко вводу во II квартале 2019 года.
Введен в эксплуатацию долгожданный ЖК «Пушкин-Хаус» в Пушкинском районе, который ООО «Васт Дизайн» должно было сдать в 2016 году. Это 6-этажный жилой дом на 82 квартиры.
– По каким объектам уже можно говорить о высокой стадии готовности?
– Как я уже сказал, до конца текущего года мы планируем сдать корпуса 4, 5 ЖК «Новая Каменка» – сейчас общий уровень готовности на обоих корпусах составляет 91%. Также в высокой степени готовности жилой комплекс «Прибалтийский» – еще один проблемный объект ГК «Город» в том же Красносельском районе. Комплекс предполагает строительство пяти жилых домов на 2148 квартир и паркингов. Работающие на объекте подрядные организации подтверждают сроки завершения работ в корпусе 9А – в октябре 2018 года, а в корпусах 9Б, 9В, 9Г и паркингах А, Б, В, Г – 31 декабря 2018 года, что соответствует договору генерального подряда строительства комплекса.
В высокой стадии готовности проблемный объект компании «Норманн» в Колпинском районе – ЖК «Ижора Парк». Напомню, на территории Петербурга идет строительство трех жилых комплексов этой компании: «Ижора парк», «На Заречной» и «Три апельсина». По каждому из них зафиксирована степень готовности, застройщиком представлены графики производства работ, и, учитывая трудное финансовое состояние компании, принято решение об упорядочивании строительства с целью обеспечения эффективного финансирования и скорейшего завершения строительства. Для этого Комитет по строительству Петербурга контролирует работы по объектам и осуществляет координацию действий застройщика с исполнительными органами государственной власти и ресурсоснабжающими организациями.
Например, в сентябре совместно с депутатом Государственной Думы РФ Михаилом Романовым мы провели рабочую встречу c участниками долевого строительства по вопросам завершения и ввода в эксплуатацию проблемного объекта ЖК «Ижора Парк».
Близки к завершению два дома компании «Дальпитерстрой» в Шушарах и пос. Ленсоветовский на 983 квартиры.
– Один из старейших долгостроев – «Охта Модерн». В конце февраля «Группа ЛСР» и Администрация Санкт-Петербурга подписали соглашение о проблемном долгострое. Но в конце мая стало известно, что «Группа ЛСР» достраивать дом не будет, а согласилась подготовить документацию и площадку к строительству. Удалось ли сейчас найти решение для завершения строительства объекта?
– Информация о том, что «Группа ЛСР» отказывается работать с объектом, не соответствует действительности. Давайте по порядку. Как известно, застройщик должен был сдать ЖК «Охта Модерн» еще в 2005 году, но неоднократно сдвигал сроки. В мае текущего года, по решению суда, компания «Питер-Констракшн» была признана банкротом. В настоящий момент «Охта Модерн» готов только на 75%. В начале года конкурсный управляющий «Питер-Констракшн» при активном участии Комитета по строительству подписал соглашение с дочерней компанией, входящей в «Группу ЛСР», о проведении обследования конструкций. На данный момент обследование уже завершено. Это был достаточно большой объем работ: комплексный анализ имеющейся технической документации, визуально-инструментальное обследование объекта, фотофиксация дефектных мест, проверка основных несущих конструкций, геодезические измерения для определения кренов объекта и т. д. Работа велась на протяжении двух месяцев. Далее структура «Группы ЛСР» заключила с конкурсным управляющим договор на разработку конструктива и фактически нового проекта, поскольку, как оказалось, то, что уже построено, возводилось не в соответствии с проектом или вообще без всякого проекта. Сейчас «Группа ЛСР» ведет эту работу, и после прохождения экспертизы и оценки сметной стоимости (а мы сторонники того, чтобы это все подвергалось государственной оценке) конкурсный управляющий будет заключать договор на проведение строительных работ.
– Еще один рекордсмен-долгострой – ЖК «Новая Скандинавия» в Выборгском районе. Есть ли план по его достройке?
– В сентябре этого года в Комитете по строительству состоялось заседание Рабочей группы по защите прав обманутых дольщиков, под руководством Алексея Александровича Золотова – начальника аппарата вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Николаевича Албина. В рамках повестки заседания первым вопросом рассматривалось завершение строительства корпусов этого комплекса. Напомню, что «Новую Скандинавию» строят с 1998 года. Работы начинала компания «Петербургстрой-Сканска», в 2002 году передала проект ЗАО «Озерки», которое позже стало называться АО «Группа Прайм». С апреля 2015 года из-за низких темпов строительства комплекс включили в список проблемных долгостроев города. Свои квартиры в недостроенных корпусах ждут около 300 дольщиков. В апреле текущего года «Группа Прайм» признана банкротом. На заседании Рабочей группы конкурсный управляющий заявил, что в ближайшее время будет опубликован отчет инвентаризации активов компании, по итогам которого будет подготовлен план реализации проекта.
– Евгений Петрович, мы говорили об объектах, дольщики которых включены в соответствующий Реестр. Однако существует ряд объектов, дольщики которых в него не включены, но и к беспроблемным эти дома не отнесешь…
– Действительно, проблемными в городе считаются 16 объектов долевого строительства, включающих в себя 33 многоквартирных дома. За весь период в Реестр граждан, чьи денежные средства привлечены для строительства многоквартирных домов и чьи права нарушены, было включено 2534 человека, на данный момент из него исключено 1260 человек, в связи с удовлетворением требований участников долевого строительства. И сегодня в Реестре числятся 1274 человека.
Безусловно, есть долгострои, приобретатели квартир в которых по тем или иным причинам в Реестр не вошли, но это не значит, что решением их вопросов мы не занимаемся. В Петербурге сегодня нет брошенных проблемных объектов, по которым бы нами не были приняты те или иные решения для их достройки. Так, под постоянным контролем Комитета находится объект компании «Трест 102» – ЖК «Панорамы залива» (ранее – ЖК «Екатерингоф») на Двинской улице в Кировском районе. Изначально дом планировалось возвести еще в 2008 году. Застройщик долгое время не приступал к работам, сроки сдачи передвигались. Сейчас при участии строительной компании «Альянс» ведутся работы по завершению строительства объекта.
Другой пример – ЖК «Светлана» компании «Невский луч», возводится в Выборгском районе города на Зеленогорской улице. Строительство девелопер не может завершить с 2008 года. Сроки ввода объекта неоднократно корректировались. Комитет по строительству осуществляет весь комплекс необходимых мероприятий: проводит регулярные выездные совещания, контролирует работу подрядных организаций, способствует скорейшему завершению строительства.
– Если говорить о ситуации с проблемными объектами в целом, какие причины, на Ваш взгляд, чаще всего ведут к появлению долгостроев?
– У каждого из этих 33 домов – своя судьба, уникальная история. Где-то причиной стали ошибки менеджмента, где-то – злой умысел. Поэтому и подход к каждому объекту свой, свой комплекс мер.
Оценивая в целом ситуацию в отрасли, приведу важный показатель: доля договоров долевого участия, заключенных в проблемных объектах, по отношению к общему количеству договоров, заключенных в рамках 214-ФЗ в городе, не превышает 6%. Это говорит о том, что в целом строительная отрасль Петербурга – добросовестные партнеры и качественные застройщики.
– Программу по привлечению инвесторов к завершению проблемных объектов сейчас разрабатывает Правительство Ленинградской области. Существует ли подобная программа у города?
– Строительное сообщество Петербурга отзывчиво относится к проблемам отрасли, а к вопросу обманутых дольщиков – особенно. У нас немало примеров, когда застройщик, причем не обязательно крупный, способствует завершению того или иного долгостроя. Один из последних примеров – «Группа ЛСР» и «Охта Модерн». Компания «Стоун» сдала два проблемных дома компании «Титан» в поселке Ленсоветовский, сейчас достраивает третий, а четвертый объект завершает компания «Лидер-Групп». Активно участвовала в завершении строительства корпусов «Новой Скандинавии» строительная компания «НКС», уже введен один корпус на 126 квартир, общей площадью 9035 кв. м.
– Вы изучаете опыт по решению проблем дольщиков других субъектов РФ? Делитесь опытом с коллегами?
– Мы принимаем самое активное участие в обсуждении вопросов долевого строительства как на федеральном, так и региональном уровнях. Зачастую регионы, которые богаты земельным ресурсом и более свободны в территориальном плане, чем, скажем, Петербург, реализуют те или иные механизмы по предоставлению земельных участков. Мы же в основном идем по пути разработки законодательной базы. И например, на уровне субъекта разработали закон (Закон Санкт-Петербурга № 307-62 «О мерах по защите прав участников долевого строительства»), позволяющий защитить права граждан, которые официально имеют решение суда о невозможности выполнения их требований в рамках процедуры банкротства, при заключенном договоре долевого участия в период до середины 2010 года. Мы довольно часто отправляли этот закон по запросу нашим коллегам из регионов, он вызвал живой интерес.
– Согласно последним изменениям в федеральном законодательстве о долевом строительстве, с 1 июля 2019 года на этом рынке главенствующую роль станут играть банки. Поможет ли, на Ваш взгляд, переход на новые «правила игры» устранить проблему обманутых дольщиков?
– Цель этих изменений – максимально защитить права граждан. В процессе обсуждения законодательных инициатив представители Комитета по строительству приняли активное участие в разработке поправок, обозначив на заседаниях городского Штаба по улучшению предпринимательского климата в сфере строительства под руководством Алексея Александровича Золотова (начальника аппарата вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Николаевича Албина) и отраслевую специфику, и социально-экономические возможности региона. По итогам были подготовлены законодательные инициативы Петербурга, которые, по мнению многих регионов и строительного сообщества, носили самый сбалансированный характер. Наши предложения, так или иначе, нашли свое отражение в принятом законопроекте.
– Согласно вступившим в силу поправкам в 214-ФЗ о долевом строительстве, застройщику запрещено привлекать средства дольщиков в случае, если он нарушает сроки сдачи дома более чем на 6 месяцев. В начале октября Комитет опубликовал список таких застройщиков. Может ли, на Ваш взгляд, данная мера усложнить работу по вводу проблемных объектов в Петербурге?
– Все нововведения закона направлены в первую очередь на защиту прав собственников и наделяют уполномоченные банки обязанностью контроля за целевым использованием привлеченных средств граждан. И цель этих новаций – предотвратить появление новых пострадавших участников долевого строительства. Мы приняли вызовы, которые перед нами были поставлены. Я говорю, в частности, об открытии спецсчетов застройщиками: у нас на сегодняшний день более 160 застройщиков (с более чем 400 объектами, находящимися в стадии строительства), среди которых около 5% не открыли на текущую дату спецсчета. Таким образом, строительный комплекс справился с поставленной задачей и, надеюсь, дальше будет исполнять все необходимые законодательные нормы, направленные на безопасность граждан, приобретающих жилье на стадии строительства, от возможных рисков долгостроя и действий со стороны недобросовестных застройщиков. По всем проблемным объектам планомерно ведется завершение строительства в рамках утвержденной «дорожной карты», где также прописан комплекс мер по решению проблем граждан, чьи денежные средства были привлечены для строительства многоквартирных домов и чьи права нарушены. С этим документом можно ознакомиться в открытом доступе, на сайте Комитета по строительству.
В преддверии Дня дорожника председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский рассказал «Строительному Еженедельнику» об итогах дорожно-строительных работ в уходящем сезоне, проблемах, существующих в отрасли, а также планах на будущий год.
– Юрий Иванович, сезон дорожно-строительных работ подходит к концу. Что было сделано в этом году? Удалось ли выполнить все запланированное?
– Я уже не раз говорил, что этот год для дорожников стал годом ввода объектов в эксплуатацию. Мы завершили стройки путепроводов, открыв в начале октября движение по виадуку «Таммисуо – Гвардейское». К декабрю получим полный пакет документов по каждому из трех путепроводов и официально введем их в строй.
Касательно содержания дорог: мы закончили реформу укрупнения районных дорожных управлений. Теперь за обслуживание 10 тыс. км региональных трасс отвечают семь крупных государственных предприятий, которые могут выходить, в частности, на ремонты, зарабатывать деньги и развиваться. Другой важный шаг – передача дороги «Магистральная» в федеральную собственность: Ленинградская область в этом вопросе сделала важный шаг для реализации масштабного проекта по строительству второго Кольцевого обхода Санкт-Петербурга.
Считаю, что одним из самых главных наших успехов является сокращение количества ДТП на 14%, ведь нет ничего дороже человеческой жизни.
– Удалось ли оперативно организовать тендерный процесс? Смогли ли подрядчики выйти на объекты своевременно?
– Дорожникам диктует условия климат: можно работать с асфальтом от силы 4-5 месяцев в году, а то и меньше. Отчасти поэтому мы стали переходить на заключение двухлетних ремонтных контрактов: зимой «Ленавтодор» проводит конкурс, а в апреле–мае подрядчики выходят на объекты. Одной из первых сделанных дорог стала Центральная улица в Кудрово: ей ремонт был критически необходим, так как бывшая поселковая дорога фактически стала городской магистралью.
Не могу не отметить быструю и качественную работу дорожников при ремонте новгородского участка дороги «Зуево – Новая Ладога», соединяющей Кириши и федеральную трассу «Санкт-Петербург – Москва». Ленинградская область полностью выполнила свои обязательства – и сейчас «Ленавтодор» готовит документы для передачи региональной дороги в федеральную собственность: интенсивность движения большегрузов по ней запредельная, трасса попадает под категорию федеральной полностью. Отрадно вспомнить ремонты дорог Ломоносовского района «Сосновый Бор – Глобицы» и «Ропша – Оржицы»: они были на особом контроле.
Продолжаем держать руку на пульсе: распоряжением комитета с 15 октября запрещены работы с асфальтовой смесью для всех подрядчиков вплоть до особого и персонального разрешения. Как говорится, чтобы не было соблазна работать с ненадлежащим качеством.
– Возникают ли претензии к подрядчикам по итогам выполненных работ? Существуют ли проблемы с подрядными организациями?
– Главное, чтобы все работы были выполнены качественно и в срок. Этот принцип прост, понятен и применим ко всем подрядчикам. Считал и считаю, что единственный показатель хорошего подрядчика – только конечный результат, а не количество проблем, которые он находит в процессе выполнения контракта.
Да, не скрою, бывают случаи, когда, что называется, приходится вступать в клинч. Особенно это касается «Ленавтодора», так как наша подведомственная организация выступает заказчиком всех работ. Бывает так, что итоги конкурсов пытаются оспаривать в судах. В основном этим занимаются специальные компании, специализирующиеся на рынке госзаказа: у них есть грамотные юристы, которые после выигрыша конкурса передают исполнение на субподряд. При такой схеме работы о качестве, конечно, говорить не приходится. Поэтому мы планомерно ведем работу по предупреждению таких ситуаций: здесь используется реестр недобросовестных подрядчиков, уделяем особое внимание качеству конкурсной документации, предлагая, например, инновационные материалы.
– В этом году удалось завершить ряд дорожных долгостроев. Нет ли риска появления таких проблем в будущем?
– Как показала практика, основные проблемы долгостроев кроются в некачественных проектах и выкупе земельных участков под строительство. В случае с путепроводами так и получилось: проектную документацию, которую мы получили от РЖД, пришлось частично корректировать на ходу вплоть до новой геологии: на перегоне «Выборг – Таммисуо», например, под грунтом оказались залежи гранита, которые пришлось взрывать. Однако, если с проектом можно относительно быстро решить вопрос, то оценка земли, согласование с собственниками и выкуп – это совсем другая ситуация. В этом вопросе мы прошли почти 60 судебных разбирательств и, конечно, накопили определенный опыт, поэтому сейчас работаем на опережение.
Теперь нам предстоит возводить путепровод во Всеволожске. Я говорю о 39 км на станции «Мельничный ручей». Объект сложный и важный, так как город фактически разделен пополам железной дорогой, где каждый месяц растет интенсивность движения. Посмотрели проект, наметили красные линии и начали выкуп земли еще в прошлом году, чтобы не иметь сложностей со стройкой такого нужного жителям объекта. И такая стратегия во всем: сначала – грамотно планировать, потом – точно исполнять.
– Каковы планы по строительству и ремонту дорог на будущий год? Каково планируемое финансирование?
– Пока дорожный фонд на 2019 год будет около 8 млрд рублей. Я говорю «пока», потому что мы рассчитываем получить федеральное финансирование по ряду объектов и для текущих ремонтов, однако сумма там будет понятна только в декабре.
Исходя же из возможностей нашего бюджета, мы планируем около 1,5 млрд рублей направить на ремонты. Приоритет будет уделяться, конечно, дорогам с высокой интенсивностью движения, но при этом намерены заняться и грунтовыми трассами, которых, к слову, в Ленобласти насчитывается 3 тыс. км. Недавно были в Финляндии, посмотрели, как у них работает система содержания гравийных и грунтовых дорог, и решили у себя закупать специализированную технику для такого вида работ.
Кроме того, планируем дальше внедрять программу лизинга дорожной техники, которая позволит за три года обновить 70% парка машин, обслуживающих наши дороги. Ведь мы понимаем, что чем совершеннее техника, тем выше уровень безопасности движения. Готовим документы для проведения торгов по содержанию: впервые контракты будут заключаться сразу на три года. В Финляндии, к примеру, они заключаются сразу на пять лет. Это нужно для того, чтобы подрядчик рассчитывал свои силы и работал без оглядки на сроки. Помимо этого, готовимся делать еще одну «революцию» в плане обслуживания и переходить на централизованную закупку песка, соли и топлива. По предварительным расчетам, это позволит экономить до 50 млн рублей в год. Средства будут направлены на покупку новой техники.
Касательно объектов: помимо путепровода во Всеволожске, начнем строительство долгожданного обхода Мурино в створе Гражданского проспекта – «Ленавтодор» готовит сейчас конкурсную документацию. На завершающую стадию выйдет возведение развязки с КАД в Западном Мурино: не скрою, что мы торопим подрядчика и хотим, чтобы все работы были завершены раньше 2020 года.
В сентябре выиграли финский грант на зимнее содержание дорог – 443 тыс. евро. Вместе с нашим софинансированием проект будет стоить 50 млн рублей. По нему, в частности, будем обучать наших дорожников работать с новыми технологиями, в том числе – с жидкой солью. В этом году, как пилотный проект, закупаем три специальные установки для Выборгского, Всеволожского и Гатчинского районов. Расчеты говорят, что при работе с жидкими реагентами будет экономия песка и соли до 30%. Если технология и экономика себя хорошо зарекомендуют, то будем внедрять на территории всей Ленобласти. Одним словом – планов очень много
– Газета выйдет в свет в преддверии Дня работников дорожного хозяйства. Чего Вы хотели бы пожелать профессионалам дорожной отрасли?
– Дорожники должны, что называется, держать марку: именно от нашей ежедневной работы зависят жизни людей и, конечно, экономическое благополучие родной земли. Второй момент – не забывать, что дорожники Ленинградской области и Санкт-Петербурга – это одна большая семья, сила которой – в объединении.