Николай Николаев: «Очередные правки в 214-ФЗ будут меняться при обсуждении в Госдуме»
Деятельность российских законодателей по улучшению Федерального закона № 214-ФЗ «Об участии в долевом строительстве…» не прекращается. Причем предлагаемые Минстроем изменения, по мнению многих народных избранников, сами нуждаются в улучшении. О новом законопроекте и планируемых его доработках «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета Государственной Думы РФ по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев.
– Несмотря на принципиальное решение российских властей об отказе в ближайшем будущем от долевой схемы привлечения средств в строительную отрасль и переходе к проектному финансированию, в Закон № 214-ФЗ планируется внесение очередных правок...
– Действительно, 7 ноября 2018 года Правительство внесло в Госдуму законопроект об усилении контроля за расходованием средств дольщиков. Он направлен на совершенствование законодательства и является следующим этапом жилищной реформы. 20 ноября в профильном Комитете по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям мы рассмотрели этот законопроект, в целом одобрили саму концепцию и рекомендовали принять в первом чтении, однако документ небогатый (всего три пункта) и решает не все вопросы, которые ставились ранее. Ко второму чтению планируем проект закона значительно доработать.
– Каковы основные положения правительственного законопроекта? И какие дополнения могут появиться ко второму чтению в Госдуме?
– Поправки правительства уточняют порядок расходования застройщиками средств дольщиков в рамках реализации проектов, предусматривающих не строительство одного конкретного дома, а комплексную застройку территории. Законопроектом предлагается запретить создавать в рамках процедуры банкротства новые ЖСК из числа членов прежнего кооператива. Солидарную ответственность собственников компаний-девелоперов планируется заменить на субсидиарную.
Вместе с тем ко второму чтению законопроект может быть существенно расширен. Дополнения будут вноситься как депутатским корпусом, так и Минстроем России. Среди предполагаемых изменений – упрощение взаимодействия застройщиков с банками при переходе на проектное финансирование с использованием эскроу-счетов. Обсуждаются также поправки, которые защитят права дольщиков на приобретаемые машино-места и небольшие нежилые подсобные помещения. Возможно, будут доработаны механизмы процедуры банкротства застройщиков.
Группа поправок будет касаться инструментария Фонда защиты прав дольщиков. Сейчас по закону фонду можно осуществлять достройку проблемных объектов за счет дополнительных средств из федерального и регионального бюджетов. Но мы видим, что нужно дать возможность ему не только привлекать средства, но и распоряжаться ими для достройки, то есть подробно описать, как фонд сможет достраивать проблемные объекты. Еще один блок поправок должен быть связан с работой с проблемными объектами и обманутыми дольщиками. Мы должны понимать, как ведется мониторинг таких проектов и кто отвечает за их достройку.
Отдельного внимания заслуживают вопросы страхования. Сейчас страхование ответственности застройщиков перед дольщиками осуществляют страховые компании, это порядка 80% домов. Очень важно вдумчиво подойти к новой системе, а также завершить строительство объектов, которые уже начаты в рамках схемы, предусматривающей страхование ответственности. Каким образом мы поставим точку в работе по старой модели? Например, определить переходный период (два-три года), после чего прекратить работу страховых компаний. Еще один вопрос, касающийся страхования, – это механизмы участия страховщиков в достройке домов, которые могут стать проблемными. Страховые компании не любят компенсировать риски дольщиков деньгами. При этом некоторые страховщики готовы достраивать объекты за собственный счет, чтобы не отвечать деньгами перед всеми дольщиками. А значит, нужно продумать в законе такую возможность для страховых компаний. В конце концов, от страхования автомобиля мы можем получить возмещение не только деньгами, но и ремонтом. Почему бы не использовать эту практику здесь?
– Имеет ли смысл вносить новые изменения в систему, которую решено ликвидировать?
– Масштабная реформа по развитию жилищного строительства, которая сейчас идет, требует серьезного и вдумчивого подхода. Нельзя один раз переключить тумблер, чтобы все заработало. Нам очень важно грамотно подойти не только к новой системе, но и завершить строительство объектов, которые уже начаты, где страхование ответственности застройщиков перед дольщиками осуществляют страховые компании.
Мы вносим изменения, которые снимают излишние административные барьеры для застройщиков в рамках существующих систем. Мы настраиваем законодательство, чтобы полностью избавить застройщиков от любых препон на пути к новому проектному финансированию через эскроу-счета.
С 1 июля 2019 года все российские застройщики обязаны перейти на схему долевого строительства жилья с применением эскроу-счетов (такая возможность появилась с 1 июля 2018 года). По этой схеме дольщики передают средства не девелоперу, а банку, который замораживает деньги до тех пор, пока застройщик не достроит дом. Финансировать проекты застройщики будут с помощью банковских кредитов. Эта схема финансирования полностью защищает средства граждан, когда они вкладываются в долевое строительство. Даже если застройщик пропадет, банк обанкротится – деньги гражданам вернутся в полном объеме.
Мы видим, что застройщики уже сейчас делают попытки перехода на эскроу-счета. Пока банки далеко не все готовы работать по новой системе финансирования. Минстрой в ручном режиме решает проблемы, которые возникают у застройщиков и банков. Некоторые банки пытаются на этом дополнительно заработать, что абсолютно неприемлемо, поэтому сегодня исключительно важно обеспечить все необходимые условия для полноценной работы застройщиков.
Сопредседатель МОО "Город и транспорт" Владимир Федоров рассказал корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому об основных точках нагрузки на транспортную сеть Адмиралтейского района, а также о том, почему в исторический центр должен вернуться трамвай.
Как решаются сегодня вопросы транспортной доступности района? Какие ключевые транспортные объекты ожидаются в 2013 году?
– Я надеюсь, что в 2013 году на Садовую ул. вернется трамвай. Хотя появление выделенной полосы под большим вопросом, я надеюсь, что здравый смысл восторжествует, и она будет организована. Надо понимать, что улично-дорожная сеть старого города не сможет в полной мере вместить автопоток. Большой город дает много бонусов, но и накладывает взамен много ограничений. В том числе и на использование личного авто. Зачастую по Садовой ул. можно пробраться только пешком. А наличие выделенной полосы позволило бы дать возможность проехать по ней общественному транспорту. То есть не избранному кругу лиц, а за час по Садовой проезжает не более 1500 автомобилей в каждом направлении, а как минимум 5-6 тыс. жителей города. Согласитесь, что общественная земля и улично-дорожная сеть должна удовлетворять потребности большинства, а не меньшинства. Учитывая тот факт, что скоро состоится открытие второй сцены Мариинского театра, хочется с горечью вспомнить о трамвайных линиях по ул. Глинки и ул. Декабристов. Если бы на ул. Глинки сохранились рельсы, можно было бы запустить челнок от Сенной площади. Но увы, сегодня я предпочитаю добираться сюда пешком. Нормального транспортного здесь сообщения нет. Дело в том, что раньше в Адмиралтейском, а точнее, в Октябрьском и Ленинском районах, было очень много путей и по Рижскому пр., и по Лермонтовскому. Трамвай вывозил громадные пассажиропотоки, с которыми не справиться автобусам. Именно на нем лежала функция основного вида транспорта района, где до сих пор около 40% населения не имеет прямого доступа к метро, хотя в соседнем Центральном этот показатель составляет 29%.
В ближайшем будущем радикально преобразится Сенная площадь. Какой вы видите данную локацию через пару лет?
– Прежде всего, следует понимать, что эта площадь – один из важнейших транспортных узлов не только Адмиралтейского района, но и всего Петербурга. На сегодняшний день только в этой точке нашего города расположено сразу три станции метро трех разных линий. В зоне тяготения расположено значительное количество учебных и других социально значимых зданий. Фактически именно на этой площади завязана добрая половина маршрутов, которые проходят через Адмиралтейский район. Все это накладывает на площадь основную роль – роль транспортно-пересадочного узла. Очень жаль, что сегодня здесь полностью отсутствует трамвайное движение. Сегодня, к сожалению, утрачена даже внутрирайонная связь. Столь необходимая трамвайная линия к площади Репина не запущена до сих пор. Зато есть множество маршруток, которые сложно назвать современным, комфортным и удобным видом транспорта. Надеюсь, что с реконструкцией площади сюда вернется трамвай, а маленькие автобусы будут заменены на современные низкопольные машины.
Повлияет ли массовый ввод жилья в рамках проектов Измайловской перспективы на транспортную доступность района?
– Я думаю, что за 4-5 лет в этом месте появится громадный массив из жилых и офисных зданий. С одной стороны, хорошо, что происходит развитие депрессивных промышленных территорий, но с другой – увеличение населения неминуемо приведет к определенным транспортным проблемам. Отмечу, что в этой зоне находится достаточно станций метро. Однако эта доступность обманчива. На самом деле не каждый захочет проделывать ежедневно 20-30 минут пешком. А проработок, каким будет и будет ли вообще общественный транспорт на данной территории, на сегодняшний день не ведется. Было одно предложение, что по продолжению Новоизмайловского пр. необходимо запускать трамвай, который будет обеспечивать транспортное сообщение с основной частью Адмиралтейского района через Троицкий пр. Однако дальше предложений и предварительных просчетов пассажиропотоков работа пока не идет. А ведь об этом надо думать сейчас, до введения первого жилья в эксплуатацию. В городе уже совершено достаточно подобных досадных ошибок, и целые районы сегодня оказались в транспортной блокаде. Не стоит забывать и о личном транспорте. Появление Измайловской перспективы значительно осложнит обстановку на Обводном канале, Измайловском пр. и Митрофаньевском шоссе. Особенно остро будет ощущаться нехватка разноуровневых развязок на южном берегу в створе Обводного канала и Московского пр., а также развязок с Измайловским пр. и в районе Лермонтовского пр. И опять же, по этой проблеме на сегодняшний день нет конкретных проектов или решений. Так что с большой долей вероятности можно предсказать, что движение здесь замрет.
Смольный вновь взял паузу в вопросе переезда Адмиралтейских верфей. Какую роль сыграет этот проект в развитии района в случае реализации?
– Это вопрос спорный. Мне очень тяжело смотреть, как в городе погибает промышленность. Каждый год с лица Петербурга исчезают бывшие заводы. Конечно, можно сказать, что промышленные предприятия не очень хорошо сказываются на экологии. Но ведь можно их заменить новыми, высокотехнологичными производствами. По факту же идет замена на бесконечные офисные центры, в которых не ведется никакого производства, а большая часть фирм занимается многократной перепродажей товаров и услуг. Не стоит забывать, что рабочие, которые сегодня трудятся на этом предприятии, вряд ли поедут на работу в Кронштадт. Любой переезд любого промышленного предприятия приносит ощутимую потерю золотых кадров, что негативно сказывается на производстве. Пока я не увидел ни одного удачного примера, где в ходе выноса промышленных предприятий удачно решались вопросы транспортной и социальной инфраструктуры. В городе продолжают плодиться градостроительные ошибки, но не в плане архитектуры, а плане организации городского пространства. До недавнего времени основной целью городских властей было удачно реализовать городские гектары, но ведь не обязательно каждый клочок земли бывшего промпредприятия должен быть застроен. Надеюсь, что пауза, которую взял Смольный, позволит взвесить все плюсы и минусы нового развития территории Адмиралтейских верфей, а потом наложить определенные ограничения на инвестора, который будет осваивать эту территорию.
Районы исторической застройки традиционно испытывают дефицит парковочных мест. Как бизнес, так и власти предлагали уже несколько решений по освобождению центра, в том числе ограничение на въезд и механизированные паркинги. Какие из проектов ближе к реальности?
– Дайте людям альтернативу, и они сами откажутся от автомобилей. Сегодня многие вынуждены ехать на машине именно потому, что нет альтернативы. Фактически каждый из водителей прибавляет к своему рабочему времени еще два часа в качестве шофера. Можно предложить уйму проектов. Однако создание паркингов в центре старого города для всех желающих не решит одной проблемы – не разгрузит дороги от суточной миграции населения на личных авто. Поэтому паркинги в центре нужны только для тех, кто тут живет. На работу в центр только на общественном транспорте. Добиться этого можно комплексом мер. Они включают в себя расширение сети и повышение привлекательности общественного транспорта и заградительных мер по ограничению парковки. Не надо делать платный въезд – это глупо и дорого. Мы на инфраструктуру этой системы потратим больше денег, чем заработаем. Ограничить желание можно почасовой платной парковкой. То есть даже заплатив деньги, вы не сможете оставлять свой автомобиль более чем на 2, 3 или 4 часа. Следить за этим можно с помощью автоматических камер. Мы придем к этому, но думаю, что не ранее 2018‑2020 годов. Так что механизированные паркинги реальны, но еще раз повторю, что они должны быть ориентированы прежде всего на жителей района, а не на "приезжих".