Андрей Чибис: «Мы не должны проигрывать в борьбе за человеческий капитал»
На ряд вопросов о реализации программы «Умный город» в кулуарах III Инвестиционного форума ответил заместитель министра строительства и ЖКХ РФ Андрей Чибис.
- Андрей Владимирович, какие задачи, на Ваш взгляд, стоят перед Санкт-Петербургом в рамках программы «Умный город», реализуемой Минстроем РФ?
- Мне кажется, главное – это сохранять и развивать тот огромный потенциал, который есть у города. Прежде всего, нужно сделать так, чтобы те молодые ребята, которые родились здесь или приезжают сюда учиться, получать серьезное образование (ведь уровень преподавания в вузах Петербурга очень высок), хотели здесь остаться. Чтобы они продолжали творить в Северной столице, создавали новую экономику, формировали город, притягательный для самых интеллектуальных кадров.
На мой взгляд, это задача вполне выполнимая. Для этого Петербург доложен стать безопасным – во всех смыслах этого слова, иметь развитую инфраструктуру, и удобный доступ к ней, получить новый уровень комфортности проживания – не только для туристов, но в первую очередь для жителей. Выражаясь языком молодежи, он должен стать «клевым городом».
Конечно, мы любим его и таким, каков он сейчас, но время не стоит на месте, и Петербург не должен ни в чем уступать своим конкурентам – центрам экономического роста как в Европе и Америке, так и в Азии, которая в последние году очень активно развивается. Мы не должны проигрывать в борьбе за человеческий капитал. Поэтому главный акцент, на мой взгляд, - это борьба за людей, молодежь, социально активный слой. При этом, разумеется, нельзя забывать и о людях старшего поколения – город должен быть удобен для всех.
- Есть ли предприятия в Петербурге, уже успешно внедряющие технологии «Умного города»?
- Команда ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» и ранее, под руководством Феликса Кармазинова, вела, и сейчас продолжает вести ряд очень интересных проектов в сфере цифровизации системы водоснабжения в отдельных частях города. Эффект, который получило предприятие с точки зрения оптимизации и текущих издержек, и затрат на модернизацию оборудования – просто колоссальный!
Простой пример: исходя из нормативных требований, система водоснабжения традиционно строилась из расчета среднего показателя потребления воды 250-300 литров воды на человека в день. Путем реализации мероприятий по учету водопотребления, сбережению ресурсов и пр. удалось снизить реальной показатель водопотребления примерно до 160 литров – это практически европейский уровень. А это означает снижение затрат на строительство объектов Водоканала, а также реальная экономия – не только для самого предприятия, но и для потребителей. Грубо говоря, если бы эти меры не были приняты, то для обеспечения модернизации системы водоснабжения тариф пришлось бы поднимать существенно сильнее. Это простой и наглядный пример того, зачем нужна наша программа, зачем нужны цифровые технологии в городском хозяйстве.
- В значительной степени комфортность жизни обеспечивается работой жилищно-коммунального хозяйства. Между тем, к ГИС ЖКХ сейчас очень много нареканий…
- К сожалению, это действительно так. Сама идея – прекрасная и совершенно необходимая в современных условиях. Но, с точки зрения реализации пока нужно констатировать, что система недостаточно удобна, слишком часто дает критические сбои и требует доработки. Поэтому сейчас в Правительстве идет обсуждение идеи передачи ГИС ЖКХ из ведения Минцифровизации (ранее - Минсвязи), прежняя команда которого реализовывала проект, - нам в Минстрой.
Думаю, в ближайшее время будет принято соответствующее решения. Во-первых, о передаче системы в ведение Минстроя. А во-вторых, о ее модернизации, чтобы все данные в этой сфере, включая и проект «Умный город» были доступны не только органам управления, но и гражданам, и участникам рынка – бизнесу, который мог бы предлагать свои услуги, предоставлять данные о потреблении коммунальных ресурсов, информировать о передовых практиках, чтобы другие могли их использовать. Мы настроены на то, чтобы в ближайшие два года сделать эту систему дружелюбной по отношению к клиенту, высокотехнологичной, работоспособной, позволяющей и властям, и игрокам рынка предлагать новые решения для собственников жилья в многоквартирных домах.
- Какие планируются формы поддержки регионов при реализации программы «Умный город»?
- Минстроем уже запущен портал, на котором размещен банк проектов «Умного города», где аккумулируются лучшие реализованные решение, лучшие практики в этой сфере, чтобы их можно было тиражировать в разных регионах.
Также мы будем давать большие субсидии на благоустройство, формирование городской среды тем субъектам РФ и тем городам, которые активнее занимаются цифровизацией городского хозяйства. А этот показатель мы будем измерять через оценку IQ городов – эта система в настоящее время разрабатывается. Запустить ее планируется к июлю будущего года. Кроме того, в рамках нацпроекта по цифровой экономике отдельный пул проектов будет отбираться для комплексной поддержки, с целью последующего тиражирования этого опыта в других местах.
Но хотелось бы подчеркнуть, что главным мотиватором для реализации цифровых новаций должен быть интерес общества, бизнеса, публичной власти к таким проектам потому что подавляющее число таких решений не только повышают уровень комфортности, но и окупаются, приносят прибыль. Поэтому заинтересованные компании должны активнее предлагать городам современные модели, в том числе с привлечением частных инвестиций. Тогда на решение задач по модернизации инфраструктуры, обеспечению безопасности и т.д. будут использоваться не только средства регионального или федерального бюджета, тогда это станет объектом инвестирование с возможностью последующего извлечения прибыли.
За чей счет будут построены в Ленобласти новые крупные объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, какого эффекта ожидают от укрупнения районных ДРСУ и как добиться стопроцентногого освоения бюджета – в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский.
– Как дорожный комитет справляется со своими задачами? Все ли запланированные работы успеете завершить до конца этого года?
– Здесь в первую очередь надо говорить о строительстве путепроводов, проекты которых несколько лет назад область получила от РЖД: три в Выборгском районе и один – в Гатчинском. Главный вопрос – ввод объектов в эксплуатацию. По путепроводу в Гатчине движение запущено, осталось достроить развязку со стороны Киевской улицы. Была даже благодарность от жителей, ведь раньше на переезде по полтора часа стояли в пробках. Путепровод на станции «Возрождение» частично запустили в прошлом году. Путепровод на 3-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо» тоже в высокой степени готовности: подрядчик завершает обустройство разворотного кольца.
Сложности есть с путепроводом на 11-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо», который строит ЗАО «Пилон». Прямо в створе объекта находится кафе, собственник которого ранее не соглашался с экспертной оценкой стоимости земельного участка. В начале ноября этого года состоялся очередной суд, который определил новую сумму компенсации – почти 14 млн рублей. Если собственник согласится на эту сумму и не подаст апелляцию, то в течение месяца решение суда вступит в силу, и мы сможем работать дальше. По нашему предложению подрядчик возобновит строительство подпорной стенки на тех участках, где уже выкуп участков завершается.
Большую часть работ мы физически намерены выполнить в этом году, а ввод объектов уже планировать на 2018 год.
– Какие новые объекты транспортной инфраструктуры планируются к строительству в 2018 году?
– Мы ведем переговоры по объектам в зонах интенсивной жилой застройки (Мурино, Кудрово, Бугры, Всеволожск). Во Всеволожске намечается большая стройка – я имею в виду путепровод на 39-м километре, это один из самых ожидаемых объектов. Проект уже прошел экспертизу, приступаем к подготовке территории строительства. В Мурино мы занимаемся строительством развязки с КАД: в этом году получили проект из экспертизы и разбили его на три года – с 2018-го по 2020 год включительно; его полная стоимость – 850 млн рублей. «Ленавтодор» уже объявил конкурс на строительство объекта.
Из больших проектов дорожный комитет и «Ленавтодор» беспокоит состояние моста через реку Волхов в Киришах. Объект крайне нужный, но очень затратный. Приблизительная стоимость строительства – почти 5 миллиардов рублей. Мы пытались привлечь федеральное финансирование; но пока оно под вопросом, пробуем решать этот вопрос самостоятельно. Например, рассматриваем варианты концессии или контракта жизненного цикла – форма может быть любая. В схеме стороннего финансирования есть определенная сложность, так как всю процедуру надо увязать с 44-ФЗ. Провели переговоры с рядом банков, в том числе московских, обсуждали условия. Но все процедуры должны пройти через Комитет экономического развития и Комитет по финансам, так как любые долгосрочные проекты требуют дополнительных затрат. Плюс концессия предполагает возврат средств инвестору, возмещение потерь из средств бюджета. Работаем и с Правительством РФ, и с Минтрансом, и с банками, и с частными структурами. В 2018 году мы, как минимум, хотим определиться с источником финансирования.
– Но ведь участие инвестора в проектах транспортной инфраструктуры, как правило, предполагает плату за использование этой инфраструктуры.
– Платным этот мост однозначно быть не может, в противном случае от желающих не было бы отбоя. Но мы такой вариант не рассматриваем. Надо разделять бизнес-проекты и социальную составляющую.
– Есть ли шанс привлечь к реализации проекта резидентов территории?
– Если бы речь шла о сотнях тысяч или даже миллионах рублей – тогда, возможно, «Киришинефтеоргсинтез» мог бы профинансировать работы. Но когда речь идет о миллиардах – вкладывать такие средства под силу бюджетам уровня региона или страны.
– В Ленобласти есть еще один похожий проект – мост через реку Свирь. Какая работа ведется по нему?
– Мы эти проекты не разделяем. Там точно такая же ситуация: мост невозможно сделать платным. Оба этих проекта финансово затратны, но необходимы. Существующий мост уже долгое время не ремонтировался капитально, имеют место усталость металла, усталость бетона, просадка. Текущим ремонтом проблему уже не решить – тут нужен капитальный ремонт или реконструкция. Но для этого движение по мосту придется закрыть, следовательно, нужен проезд-дублер, то есть необходим новый мост.
– Вы уже год возглавляете Комитет по дорожному хозяйству. Что изменилось в его работе за этот период?
– Мы пытаемся менять подход к работе в принципе, показать сотрудникам, что обязательства, которые берут на себя комитет и подведомственные учреждения, должны исполняться на 100%. Если кто-то пытается хвалиться положительной динамикой и записывать в достижения то, что в этом году исполнение бюджета на уровне 70%, а в прошлом было на уровне 50% – то я не вижу в этом ничего хорошего. Невыполнение программ говорит о том, что мы или плохо планируем, или плохо исполняем свои обязательства. Надеюсь, за этот год мы подтянем «хвосты» и выйдем на освоение бюджета на уровне 90%.
– Какими способами Вы планируете добиваться стопроцентного освоения бюджета?
– В первую очередь – адекватной оценкой собственной работы. Если, например, ДРСУ показывает отрицательную финансовую динамику, то какой смысл держать директора предприятия на этом месте? Я считаю, что ключевым навыком должно быть умение видеть перспективу, а не догонять уходящий поезд. Большой ошибкой было то, что мы часто выходили на объект, не изучая сам проект и не понимая, что нас ждет «внутри». Так мы получили проблему с путепроводами. Проект прошел госэкспертизу, подрядчик вышел на объект, а на участке работ обнаружилась частная недвижимость. Суды могут идти годами. Так, по четырем путепроводам у нас было более 50 судебных дел. К сожалению, механизма для решения таких вопросов вне правового поля не существует. Разбирательства затягиваются на годы.
Сейчас мы изучаем проект обхода Мурино. Он стоит 2,3 млрд рублей. Из них порядка 700 млн – на выкуп земли. Если бы мы выяснили это после заключения контракта с подрядчиком – это затянуло бы реализацию на 1,5-2 года.
– Еще одна актуальная проблема – износ дорог с интенсивным движением. Как она решается в Ленобласти?
– Сейчас, когда автомобиль есть почти в каждой семье, мы подходим к порогу, когда интенсивность транспорта становится огромной. Если мы не научимся правильно планировать развитие дорог, нас ждет коллапс. Приведу наглядный пример: эксплуатационный срок дорог – 5-6 лет; это значит, что в год нужно ремонтировать 2 тыс. км дорог. Даже при минимальных расценках – это 10 млн за километр. Умножаем и получаем, что на ремонт ежегодно нужно порядка 20 млрд рублей. В год делаем максимум 100-150 км, следовательно, по сути, стоим на месте. Сейчас мы прописываем увеличенный гарантийный срок, чтобы подрядчик был готов в течение, скажем, пяти лет, выйти и устранить замечания, если они возникли в процессе эксплуатации дороги. Однако столкнулись не раз с таким моментом, когда фирма после выполнения контракта просто меняет название юрлица – и к ней не применить санкции.
– Имеет ли смысл в таких условиях создавать черный список подрядчиков?
– Имеет, но он должен быть пофамильным, то есть это должен быть список учредителей. Мы его уже создаем, и в этом году список неблагонадежных подрядчиков будет опубликован на сайте «Ленавтодора». В нем точно будут компании, которые ликвидировались до истечения гарантийного срока по последнему выполненному объекту.
– Несколько месяцев назад Вы анонсировали укрупнение областных ДРСУ. По какому принципу будет происходить этот процесс?
– В этом году мы разыгрывали крупные контракты на содержание дорог. Из 18 ДРСУ всего 5 сумели поучаствовать в тендерах. Это говорит о том, что в большинстве управлений на протяжении долгих лет имеет место финансовая неустойчивость. Техническая база многих ДРСУ морально и физически устарела. Техника такая, что водители чаще работают не на камазах, а под камазами. Ни один из начальников ДРСУ не построил новой базы. Меня это очень удручает. Получается, что 50% средств мы тратим не на содержание дорог, а на содержание самого хозяйства. В первую очередь мы объединяем Лодейное поле, Подпорожье, Бокситогорск и Тихвин (восток Ленобласти) – в одно ДРСУ. Ключевым будет Лодейнопольское. У кого-то есть карьер, у кого-то асфальтовый завод, у кого-то техника. Объединив ресурсы, они смогут собрать пул из хорошей техники, а старую списать. Мы рассчитываем создать четыре или пять крупных ДРСУ на несколько районов и получить крепкие предприятия, которые смогут заниматься как содержанием, так и ремонтом дорог, будут развиваться и в итоге выйдут на прибыльность. До середины декабря мы представим свои предложения по объединению остальных управлений губернатору.
– Как после укрупнения ДРСУ будет вестись контроль за тем, чтобы контракты не отдавались на субподряд?
– Ничего нового мы не придумываем: есть разработанные распоряжения, постановления по взаимодействию дорожного комитета с Ленавтодором, а Ленавтодора с ДРСУ, регламент расписан до мелочей. Нужно просто его соблюдать.
– Какие из объектов, введенные в эксплуатацию в этом году, Вы считаете наиболее значимыми?
– Конечно, прежде всего то, что мы делали к 90-летию Ленинградской области: подъезд к Гатчине, дорога «Гатчина – Павловск – Красное Село» и путепровод в районе деревни Малые Колпаны. Нельзя не вспомнить новгородский отрезок дороги «Зуево – Новая Ладога», дорогу «Ропша – Марьино» в Ломоносовском районе, где была запредельная аварийность из-за большой интенсивности движения. Смогли сдвинуть с места объекты-долгострои – капремонт дороги «Оять – Алеховщина» в Подпорожском районе и подъезд к санаторию «Сярьги» во Всеволожском. Рад, что удалось решить вопрос по окончанию строительства путепровода на 3-м километре в Выборге: объект очень красивый, так как проходит через скалу. Думаю, он будет украшением Ленинградской области.