Кари Каунискангас: «Уходить из России не собираемся»
Совет директоров крупнейшей строительной компании Финляндии YIT, объединившейся недавно с концерном Lemminkäinen, в конце сентября одобрил новую стратегию развития холдинга на 2019–2021 годы. Генеральный директор и президент YIT Кари Каунискангас рассказал «Строительному Еженедельнику» о планах концерна, включая деятельность в России.
– Расскажите, пожалуйста, об основных направлениях новой стратегии YIT.
– Новая стратегия призвана учитывать ряд новых реалий как в жизни нашего концерна, так и касающихся экономической ситуации в мире.
Для YIT важнейшим событием начала этого года стало объединение с компанией Lemminkäinen, договоренность о чем была достигнута еще в прошлом году. Это решение, несомненно, пойдет на пользу акционерам обеих компаний, слившихся теперь в одну. Хотя они и работали на одном рынке, но по преимуществу в разных сегментах. Объединение обеспечило диверсификацию бизнеса, возможность нивелировать влияние экономических циклов, действуя в разных секторах строительного рынка, реализуя как собственные девелоперские проекты, так и работая на подряде, в том числе по государственному и муниципальному заказу.
Такое положение гарантирует стабильность компании в сегодняшних непростых экономических условиях в мире. Подчеркну, что речь идет не только о России, хотя напряженность в ее отношениях с рядом стран существует. Но если взглянуть на происходящие международные события, можно констатировать, что в целом экономическая нестабильность нарастает.
В этой ситуации нам было важно нивелировать возникающие риски и обеспечить твердые позиции YIT на всех рынках, где концерн присутствует. Отмечу, что компания не намерена оставлять занятые позиции и уходить из какой-либо из стран, где у нас имеются структуры. Новая стратегия опирается на ключевые современные тенденции, оказывающие влияние на жизнь общества. Это, во-первых, сохраняющиеся процессы урбанизации – люди продолжают переезжать в центры роста, а также в столичные регионы. Во-вторых, значимость идей устойчивого развития возрастает по мере изменения менталитета людей и корректировок законодательства. В-третьих, продолжающаяся цифровизация всех сфер позволяет улучшать качество и эффективность обслуживания клиентов и, соответственно, открывает новые возможности для развития бизнеса.
Таким образом, мы намерены сосредоточиться как комплексной реализации различных девелоперских и инфраструктурных проектов – от появления первоначальной идеи до технического обслуживания построенных объектов. YIT рассчитывает на получение конкурентных преимуществ на рынке, осуществляя собственные инвестиционные проекты, участвуя в ГЧП, выполняя генподрядные проекты «под ключ», а также совместные комплексные проекты с партнерами. Кроме того, приоритетом будет долгосрочное развитие бизнесов, устойчивых к конъюнктурным рыночным колебаниям. Среди нецикличных видов бизнеса планируется развивать деятельность в сфере устройства асфальтовых покрытий, производства каменных материалов, обслуживания автодорог, реконструкции, инвестирования в недвижимость, управления объектами и др.
– Как Вы видите будущее YIT в России? Сейчас в отношении РФ вводятся различные санкции. Не планируете покидать страну?
– Нет, уходить из России мы не собираемся. Напомню, еще в 1970–1980-х годах YIT весьма активно работал в России (тогда еще СССР), хотя международные взаимоотношения в то время были тоже не простые. Теперь же, когда в РФ создан ряд структур концерна, а бренд YIT стал достаточно известен и уважаем в стране, покидать ее представляется нецелесообразным. Как бы то ни было, из всех стран, с которыми соседствует Финляндия, Россия – самый большой рынок, а необходимость в улучшении жилищных условий для нее – одна из самых актуальных проблем. Уровень урбанизации в РФ пока еще невелик, а значит, в обозримом будущем в городах будет требоваться все больше жилья. Соответственно, перспективы для работы в стране есть, и весьма значительные.
Поэтому мы намерены сохранить присутствие во всех семи российских регионах, где мы работаем. Другое дело, что текущая рыночная ситуация требует осторожной и аккуратной стратегии развития, работы по снижению рисков. В связи с этим мы пока не планируем наращивания инвестиций в российские проекты или выхода в новые регионы. Главные задачи, которые стоят сегодня перед структурами концерна в РФ, – стабильная работа и повышение рентабельности бизнеса.
– С этим связано и недавнее изменение организационной структуры российских компаний холдинга?
– Реформа управления структурами YIT в России с созданием головного подразделения в Петербурге и подчинением ему компаний из других регионов вызвана целым рядом факторов. Во-первых, подобные схемы создаются во всех странах, где присутствует наш холдинг. Это обеспечивает лучшую управляемость подразделений и большую эффективность их работы. Во-вторых, это связано с необходимостью интегрировать бывшие структуры Lemminkäinen в конфигурацию единой компании. Наконец, в-третьих, действительно, некоторые российские бизнес-единицы YIT показали недостаточную эффективность работы и низкую рентабельность. Петербургское подразделение было, пожалуй, самым успешным, поэтому, а также в связи с географической близостью к Финляндии, именно на его основе формируется головная компания нашего концерна в России.
В итоге примерно через год вести строительство в РФ будет только одна компания YIT (сейчас их более десяти), которая будет иметь производственные филиалы в разных городах. Это позволит максимально эффективно вести деятельность, ликвидировать дублирование некоторых функций и в итоге повысить рентабельность работы.
Подразделение в Санкт-Петербурге является базовым в процессе упрощения юридической структуры YIT в России. При этом ключевые сотрудники находятся физически в разных подразделениях концерна в РФ. Однако еще раз подчеркну, что ни из одного региона присутствия в России YIT уходить не собирается.
– По рентабельности работы в России при исчислении в евро, видимо, сильно бьет снижение курса рубля?
– Если результаты ведения бизнеса переводить в евро, то это верно. Хотя, с другой стороны, и расходы, и доходы при работе в России исчисляются в рублях, поэтому непосредственно на рентабельность и эффективность работы того или иного подразделения этот фактор влияет мало. Большую проблему с этой точки зрения составляет то, что при росте затрат на организацию строительства цены на жилье остаются практически неизменными, а это сильно снижает доходность ведения бизнеса.
Разумеется, мы, как и любой другой иностранный инвестор, заинтересованы в максимальной стабильности рубля. Это дает возможность просчитать бизнес-процессы и более-менее четко понимать результаты работы. Добавлю, что если раньше базовым фактором, влиявшим на курс рубля, была стоимость нефти, то сейчас число факторов сильно увеличилось, прогнозировать курс становится все сложнее, что, конечно, очень мешает работе.
– Вы, конечно, в курсе новаций российского законодательства в сфере строительства жилья. Что Вы о них думаете?
– Нововведения в законодательстве мы поддерживаем в том смысле, что они обеспечат безопасность покупателей жилья – и они получат те квартиры, за которые заплатили. Но при этом изменения приводят к росту значения финансовых структур в строительной сфере, и мы не уверены, что это правильно. В целом очевидно, что рынок ужесточится, его могут покинуть многие компании. Следствием этого станет снижение конкуренции и объемов ввода, а также рост цен на жилье.
В Финляндии существует иная система жилищного строительства, в рамках которой квартира не является объектом недвижимости. Для строительства домов создаются жилищные акционерные общества. Каждая квартира рассматривается как пакет акций в таком АО, именно их и покупает клиент. Юридически финансовую безопасность инвесторов гарантирует система RS, которая основывается на законе о жилищных АО. Девелопер заключает договор с банком – и тот гарантирует, что объект будет достроен. Банк оценивает надежность и платежеспособность застройщика, а также перспективность объекта и решает, работать с ним или нет. В законодательстве оговаривается также, что частные инвесторы оплачивают строительство по мере роста строительной готовности объекта.
Справка
В Финляндии YIT является крупнейшим застройщиком жилья, опережая в три раза компанию, занимающую второе место. При этом финский рынок жилья очень мозаичный, на нем присутствует большое количество компаний. На рынке асфальтовых покрытий доля YIT составляет около 50%. По объемам оборота инфраструктурных проектов концерн является сейчас самой масштабной компанией в Финляндии. Помимо этого, холдинг работает в России, странах Скандинавии, Прибалтики, Польше, Чехии и Словакии. Совокупный доход YIT по итогам 2017 года составил более 3,8 млрд евро. В России структуры холдинга работают в Санкт-Петербурге, Москве и Подмосковье, Екатеринбурге, Тюмени, Казани и Ростове-на-Дону.
Недостаток средств в бюджете для стопроцентного финансирования текущих ремонтов и содержания региональных автомобильных дорог вызывает наибольшее беспокойство, констатирует Михаил Козьминых, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области. В то же время он отмечает: за последние пять лет в области впервые так много объектов дорожной инфраструктуры в стройке.
– Михаил Юрьевич, решение каких вопросов сегодня для вас наиболее актуально?
– Не секрет, что для поддержания сети автомобильных дорог Ленинградской области ежегодно должно ремонтироваться не менее 600-800 км полотна. Кроме того, содержание автодорог надо довести с 32% (сегодняшний показатель) до 100%. Это влечет прибавку к бюджету порядка 3 млрд рублей именно по этим направлениям, к чему бюджет сегодня не готов. Это вызывает, конечно, определенное беспокойство, и это видно на автомобильных дорогах. Каждый раз при возможности дополнительного выделения средств из бюджета мы пытаемся отстоять свою позицию перед Комитетом финансов. Но денег на все не хватает, и надо определять приоритеты. Для нас приоритет – это содержание автодорог на так называемом допустимом уровне – соответственно текущие ремонты в объеме 300-400 км в год, что позволено бюджетом. Соответственно разработан порядок выбора объектов текущего ремонта в зависимости от интенсивности движения.
Мы действительно не успеваем за поддержанием технического состояния автомобильных дорог Ленинградской области. Другое дело, что, наверное, впервые за последние пять лет мы начали так много строить, и это важные, знаковые стройки.
Сегодня мы технически решаем проблему организации беспрепятственного пересечения для автотранспорта железнодорожной линии по ходу «Аллегро» путем строительства трех путепроводов.
Снимается транспортная проблема Гатчины, где также строится путепровод. Там, действительно, переезды в удручающем состоянии. Но при строительстве этого путепровода (а подрядчик обещает его сдать на два месяца раньше планового срока), думаю, проблема будет решена. Кроме этого у нас появляется отличный опыт по реконструкции въездов в такие крупные города, как Гатчина. Уже объявлены конкурсные процедуры по реконструкции подъезда-1 к Гатчине и автодороги Красное Село – Гатчина – Павловск.
Не скрою, есть много достойных проектов, которые хотелось бы реализовать. Но радует, что финансирование по текущим стройкам уже обеспечено в полном объеме.
– Где сегодня идут ремонты, текущие и капитальные?
– Текущие ремонты – по всей области, преимущественно исходя из интенсивности движения, как я уже говорил. Капитальные ремонты ведутся на отдельных точечных объектах в Выборгском, Кингисеппском, Приозерском районах. Как правило, предусмотрен перевод из щебня в асфальт и, соответственно, изменение параметров автомобильной дороги, потому это и называется капитальным ремонтом.
– Насколько может увеличиться недоремонт из-за недостаточной финансовой обеспеченности, по вашим прогнозам, за нынешний и будущий годы?
– Сегодня в нормативном состоянии только около 55% региональных автомобильных дорог, а 45% – в недоремонте. Общая протяженность региональных автодорог составляет около 10 тыс. км, нормативный межремонтный срок – пять лет. Если подходить арифметически, получается, что в год мы должны ремонтировать 2 тыс. км. Но надо понимать, что есть дороги, которые эксплуатируются с малой интенсивностью, и такие, пропускная способность которых сегодня уже на пределе. Видимо, последним автодорогам надо уделять больше внимания. Поэтому сказать точно, какова доля недоремонтов в процентах, – достаточно сложно.
К сожалению, в нашей стране гарантийные сроки не учитывают интенсивности движения. В Финляндии, например, гарантийные обязательства по грунтовым дорогам (менее загруженным) составляют 10 лет, у нас – 5. Поэтому в идеале стоит изменить порядок расчета недоремонта.
– Вы планируете выходить с такой инициативой на федеральный уровень?
– Нет. Потому что основная проблема региональных дорог в другом. К сожалению, у нас не соблюдается порядок отнесения дорог к региональным, федеральным и муниципальным. Часть дорог Ленинградской области имеет явно выраженное федеральное значение. Допустим, подъезд к Сосновому Бору – на мой взгляд, это абсурд, когда к федеральному объекту особой важности ведут только региональные дороги. В соответствии с параметрами федеральных дорог это подъезды к портам, особо важным объектам. Сейчас федеральные власти построили дорогу к порту «Усть-Луга» – наверное, Сосновый Бор не менее важен, чем Усть-Луга.
Только сейчас все озадачились передачей автомобильной дороги Выборг – Светогорск, хотя на самом деле есть прямое указание в федеральном законе о том, что пограничные переходы должны быть связаны федеральными дорогами.
Кроме того, есть замечательное «Северное полукольцо», которое связывает все федеральные трассы и точно должно быть в федеральной собственности.
При этом и часть федеральных дорог, проходящих через населенный пункт, наверное, должна быть передана в региональную или муниципальную собственность. Мы говорим и о том, что 1,7 тыс. км региональных автомобильных дорог давно являются центральными улицами населенных пунктов и должны быть заявлены именно как улицы и принадлежать муниципальным образованиям. Естественно, муниципальные образования принимать их на баланс не торопятся: это дополнительная нагрузка для местного бюджета. Но при этом и муниципальное образование, и мы оказываемся в капкане. По дорогам регионального значения не могут прокладываться инженерные сети, а вот по улице населенного пункта – пожалуйста. Но передача дороги иному собственнику может состояться только при согласии обеих сторон – на этот счет есть решение Конституционного Суда. Поэтому ведем переговоры с муниципальными образованиями – обсуждаем, смогут ли они взять на свой баланс эти участки. Первый такой опыт в Ленобласти уже есть: Аннинское поселение Ломоносовского района оформило в муниципальную собственность региональную дорогу, которая идет от КАД в границах этого населенного пункта. Там строится большой микрорайон и нужно прокладывать новые инженерные коммуникации.
С федеральным центром у нас также уже есть ряд соглашений: принято принципиальное решение по Светогорску, рассматриваются возможности организации федеральной дороги к Сосновому Бору. Мы определяемся с принадлежностью дороги Лодейное Поле – Вытегра: есть инициатива от трех губернаторов сформировать маршрут Архангельск – Кондопога – Санкт-Петербург и в составе этого маршрута передать региональные дороги в федеральную собственность, с дорогой в Пикалево. Было совещание по поводу возможностей передачи магистрали «Северное полукольцо».
– Разработан ли порядок участия в содержании автодорог собственников тяжелого грузового транспорта, передвигающегося по дорогам Ленобласти?
– Порядок работы с тяжеловесами не определен в федеральном законодательстве. Более того – система измерения на сегодня тоже не является установленной законом. Поэтому сама система у нас разрабатывается, порядок участия частных инвесторов – тоже: Областным Комитетом по экономическому развитию и инвестиционной деятельности объявлен конкурс на проект государственно-частного партнерства по определению весогабаритных параметров.
Тем временем мы пошли по пути создания пилотного проекта по так называемым 12-тонникам. Напомню, что федеральным законом с 1 ноября обеспечено право взыскивать плату за проезд транспорта массой свыше 12 тонн по дорогам федерального значения в размере 3,06 рубля за 1 км.
А в сентябре, когда после каникул возобновит свою работу Государственная Дума, будет рассматриваться вопрос о введении такой же платы на региональных дорогах. Система должна быть определена законом. Скорее всего, там будет указано, что стоимость проезда должна быть не выше, чем по федеральным дорогам. Каждый автомобиль свыше 12 тонн должен быть обеспечен неким прибором, фиксирующим его маршрут. С помощью этого же прибора можно будет списывать деньги, и это будет проверяться как стационарными, так и мобильными постами. Сейчас мы готовим соглашение с организацией, которая и обеспечит эту работу. Но в любом случае должен быть федеральный акт, который позволит внедрить данную систему.
Цифры
9,772 тыс. км – протяженность автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения в Ленобласти
436,8 км из них – с грунтовым покрытием