Кари Каунискангас: «Уходить из России не собираемся»
Совет директоров крупнейшей строительной компании Финляндии YIT, объединившейся недавно с концерном Lemminkäinen, в конце сентября одобрил новую стратегию развития холдинга на 2019–2021 годы. Генеральный директор и президент YIT Кари Каунискангас рассказал «Строительному Еженедельнику» о планах концерна, включая деятельность в России.
– Расскажите, пожалуйста, об основных направлениях новой стратегии YIT.
– Новая стратегия призвана учитывать ряд новых реалий как в жизни нашего концерна, так и касающихся экономической ситуации в мире.
Для YIT важнейшим событием начала этого года стало объединение с компанией Lemminkäinen, договоренность о чем была достигнута еще в прошлом году. Это решение, несомненно, пойдет на пользу акционерам обеих компаний, слившихся теперь в одну. Хотя они и работали на одном рынке, но по преимуществу в разных сегментах. Объединение обеспечило диверсификацию бизнеса, возможность нивелировать влияние экономических циклов, действуя в разных секторах строительного рынка, реализуя как собственные девелоперские проекты, так и работая на подряде, в том числе по государственному и муниципальному заказу.
Такое положение гарантирует стабильность компании в сегодняшних непростых экономических условиях в мире. Подчеркну, что речь идет не только о России, хотя напряженность в ее отношениях с рядом стран существует. Но если взглянуть на происходящие международные события, можно констатировать, что в целом экономическая нестабильность нарастает.
В этой ситуации нам было важно нивелировать возникающие риски и обеспечить твердые позиции YIT на всех рынках, где концерн присутствует. Отмечу, что компания не намерена оставлять занятые позиции и уходить из какой-либо из стран, где у нас имеются структуры. Новая стратегия опирается на ключевые современные тенденции, оказывающие влияние на жизнь общества. Это, во-первых, сохраняющиеся процессы урбанизации – люди продолжают переезжать в центры роста, а также в столичные регионы. Во-вторых, значимость идей устойчивого развития возрастает по мере изменения менталитета людей и корректировок законодательства. В-третьих, продолжающаяся цифровизация всех сфер позволяет улучшать качество и эффективность обслуживания клиентов и, соответственно, открывает новые возможности для развития бизнеса.
Таким образом, мы намерены сосредоточиться как комплексной реализации различных девелоперских и инфраструктурных проектов – от появления первоначальной идеи до технического обслуживания построенных объектов. YIT рассчитывает на получение конкурентных преимуществ на рынке, осуществляя собственные инвестиционные проекты, участвуя в ГЧП, выполняя генподрядные проекты «под ключ», а также совместные комплексные проекты с партнерами. Кроме того, приоритетом будет долгосрочное развитие бизнесов, устойчивых к конъюнктурным рыночным колебаниям. Среди нецикличных видов бизнеса планируется развивать деятельность в сфере устройства асфальтовых покрытий, производства каменных материалов, обслуживания автодорог, реконструкции, инвестирования в недвижимость, управления объектами и др.
– Как Вы видите будущее YIT в России? Сейчас в отношении РФ вводятся различные санкции. Не планируете покидать страну?
– Нет, уходить из России мы не собираемся. Напомню, еще в 1970–1980-х годах YIT весьма активно работал в России (тогда еще СССР), хотя международные взаимоотношения в то время были тоже не простые. Теперь же, когда в РФ создан ряд структур концерна, а бренд YIT стал достаточно известен и уважаем в стране, покидать ее представляется нецелесообразным. Как бы то ни было, из всех стран, с которыми соседствует Финляндия, Россия – самый большой рынок, а необходимость в улучшении жилищных условий для нее – одна из самых актуальных проблем. Уровень урбанизации в РФ пока еще невелик, а значит, в обозримом будущем в городах будет требоваться все больше жилья. Соответственно, перспективы для работы в стране есть, и весьма значительные.
Поэтому мы намерены сохранить присутствие во всех семи российских регионах, где мы работаем. Другое дело, что текущая рыночная ситуация требует осторожной и аккуратной стратегии развития, работы по снижению рисков. В связи с этим мы пока не планируем наращивания инвестиций в российские проекты или выхода в новые регионы. Главные задачи, которые стоят сегодня перед структурами концерна в РФ, – стабильная работа и повышение рентабельности бизнеса.
– С этим связано и недавнее изменение организационной структуры российских компаний холдинга?
– Реформа управления структурами YIT в России с созданием головного подразделения в Петербурге и подчинением ему компаний из других регионов вызвана целым рядом факторов. Во-первых, подобные схемы создаются во всех странах, где присутствует наш холдинг. Это обеспечивает лучшую управляемость подразделений и большую эффективность их работы. Во-вторых, это связано с необходимостью интегрировать бывшие структуры Lemminkäinen в конфигурацию единой компании. Наконец, в-третьих, действительно, некоторые российские бизнес-единицы YIT показали недостаточную эффективность работы и низкую рентабельность. Петербургское подразделение было, пожалуй, самым успешным, поэтому, а также в связи с географической близостью к Финляндии, именно на его основе формируется головная компания нашего концерна в России.
В итоге примерно через год вести строительство в РФ будет только одна компания YIT (сейчас их более десяти), которая будет иметь производственные филиалы в разных городах. Это позволит максимально эффективно вести деятельность, ликвидировать дублирование некоторых функций и в итоге повысить рентабельность работы.
Подразделение в Санкт-Петербурге является базовым в процессе упрощения юридической структуры YIT в России. При этом ключевые сотрудники находятся физически в разных подразделениях концерна в РФ. Однако еще раз подчеркну, что ни из одного региона присутствия в России YIT уходить не собирается.
– По рентабельности работы в России при исчислении в евро, видимо, сильно бьет снижение курса рубля?
– Если результаты ведения бизнеса переводить в евро, то это верно. Хотя, с другой стороны, и расходы, и доходы при работе в России исчисляются в рублях, поэтому непосредственно на рентабельность и эффективность работы того или иного подразделения этот фактор влияет мало. Большую проблему с этой точки зрения составляет то, что при росте затрат на организацию строительства цены на жилье остаются практически неизменными, а это сильно снижает доходность ведения бизнеса.
Разумеется, мы, как и любой другой иностранный инвестор, заинтересованы в максимальной стабильности рубля. Это дает возможность просчитать бизнес-процессы и более-менее четко понимать результаты работы. Добавлю, что если раньше базовым фактором, влиявшим на курс рубля, была стоимость нефти, то сейчас число факторов сильно увеличилось, прогнозировать курс становится все сложнее, что, конечно, очень мешает работе.
– Вы, конечно, в курсе новаций российского законодательства в сфере строительства жилья. Что Вы о них думаете?
– Нововведения в законодательстве мы поддерживаем в том смысле, что они обеспечат безопасность покупателей жилья – и они получат те квартиры, за которые заплатили. Но при этом изменения приводят к росту значения финансовых структур в строительной сфере, и мы не уверены, что это правильно. В целом очевидно, что рынок ужесточится, его могут покинуть многие компании. Следствием этого станет снижение конкуренции и объемов ввода, а также рост цен на жилье.
В Финляндии существует иная система жилищного строительства, в рамках которой квартира не является объектом недвижимости. Для строительства домов создаются жилищные акционерные общества. Каждая квартира рассматривается как пакет акций в таком АО, именно их и покупает клиент. Юридически финансовую безопасность инвесторов гарантирует система RS, которая основывается на законе о жилищных АО. Девелопер заключает договор с банком – и тот гарантирует, что объект будет достроен. Банк оценивает надежность и платежеспособность застройщика, а также перспективность объекта и решает, работать с ним или нет. В законодательстве оговаривается также, что частные инвесторы оплачивают строительство по мере роста строительной готовности объекта.
Справка
В Финляндии YIT является крупнейшим застройщиком жилья, опережая в три раза компанию, занимающую второе место. При этом финский рынок жилья очень мозаичный, на нем присутствует большое количество компаний. На рынке асфальтовых покрытий доля YIT составляет около 50%. По объемам оборота инфраструктурных проектов концерн является сейчас самой масштабной компанией в Финляндии. Помимо этого, холдинг работает в России, странах Скандинавии, Прибалтики, Польше, Чехии и Словакии. Совокупный доход YIT по итогам 2017 года составил более 3,8 млрд евро. В России структуры холдинга работают в Санкт-Петербурге, Москве и Подмосковье, Екатеринбурге, Тюмени, Казани и Ростове-на-Дону.
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров рассказал «Строительному Еженедельнику», почему горнопроходческие щиты принято называть женскими именами и почему не жалеет о том, что контракт на строительство депо «Южное» достался другой компании.
– Вадим Николаевич, минувшая неделя прошла под знаком празднования Международного женского дня. Поэтому хочу задать Вам очень «женский» вопрос. Правда ли, что у метростроителей есть обычай называть проходческие щиты именем женщин?
– Это традиция не только метростроителей, а вообще всех, кто посвятил свою жизнь горному делу. Покровительница всех горняков и подземных строителей – Святая Великомученица Варвара. Во многом из-за того, что небесный покровитель – женщина, и горнопроходческим щитам принято давать именно женские имена. Первый щит «Метростроя» получил имя «Виктория», потом была «Аврора», а сегодня работает «Надежда». Надежда – это не только имя, но и символ. И сегодня, в очень непростых условиях, он нам помогает в работе.
– Известно, что проходческий комплекс «Надежда» уже покинул территорию будущей станции метро «Новокрестовская» и отправился в сторону действующей «Приморской». Впереди его ждет дорога под Невской губой. С какими сложностями связан этот участок?
– Да, мы вышли с намывных территорий под Невскую губу. Геология очень сложная, но здесь возникает и еще одна проблема – работаем под водой. Если щит по каким-то причинам остановился, котлован не оголишь, решить проблему «сверху» невозможно. Поэтому мы тщательно готовились к этому этапу, проверяли «Надежду» на техническую исправность. Она нам ответственно пообещала, что все будет хорошо.
– Городские СМИ пишут, что удалось «сэкономить» порядка двух месяцев работы на строительстве станции метро «Новокрестовская», благодаря техническим решениям, которые предпринял «Метрострой». Какие это были решения?
– Такие решения нам приходится принимать постоянно. Мы взяли на себя обязательства пройти 5,2 км и построить две станции метро практически за два с половиной года. Хотя ранее на это отводилось четыре с половиной года. Это вынудило нас искать эффективные решения, оптимизировать свою работу, экономить ресурсы – прежде всего временные. Сразу за проходкой мы ведем вентиляционный канал, жесткое основание, укладываем рельсы. Мы должны были пройти «Новокрестовскую» щитом, потом откопать тоннель, демонтировать обделку. А мы разработали почти весь грунт, создали ложе для «Надежды» и по этому ложу ее толкали. На этом мы сэкономили время. Сейчас «Надежда» уже работает на другом участке, а мы уже полностью работаем на станции. К слову скажу, что «Новокрестовская» – станция уникальная по своим размерам, так как со временем она станет пересадочной. Там более 560 помещений различного назначения. Сейчас уже полным ходом идет отделка и обстройка этой станции.
– На 2018 год запланировано открытие также трех станций на Фрунзенском радиусе – «Дунайская», «Проспект Славы» и «Южная». Укладываетесь в сроки?
– Здесь пока больше вопросов, чем ответов. И прежде всего – финансовых. Строительство в соответствии со сроками контракта должно быть завершено к концу 2018 года. Когда мы взялись за этот участок, смета, утвержденная Главгосэкспертизой, была урезана на 30%. Нам было обещано, что в дальнейшем деньги добавятся. Однако сегодня этот вопрос так и не решен. Уточнить смету и определить сроки проведения работ должны на ближайшем совещании по Фрунзенскому радиусу. За суммы, указанные сегодня в контракте, такой объем работ произвести объективно невозможно, а сроки строительства надо сокращать.
Другая проблема – задержка согласований документации заказчиком. На протяжении почти шести десятилетий функции заказчика выполнял Метрополитен. Последние три года – это Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Я объясняю проблемы с документацией отсутствием достаточного опыта у специалистов Комитета и дирекции. Работа с документами такого рода требует серьезного опыта и квалификации. Таких сотрудников не хватает, вследствие чего документы нам согласовывают с задержкой.
– Как продвигается работа на оранжевой ветке – Лахтинско-Правобережной линии?
– Здесь ситуация более благоприятная. В начале февраля «Метрострой» приступил к проходке перегонного тоннеля между действующей станцией «Спасская» и строящейся станцией «Большой проспект» («Горный институт»). Также мы начали строить вестибюль будущей станции. В этом году планируем также проложить тоннель для эскалатора. На шахте «Театральной» уже возводится оборудование ствола и скоро будет смонтирован щит. Думаю, что в мае-июне мы приступим к проходке тоннеля.
К большому сожалению, очень слабо развита Красносельско-Калининская линия, она очень нужна петербуржцам, но работа в этом направлении пока продвигается медленно. Из шести запланированных станций, контрактом предусмотрены работы только по двум из них. Это нелогично и в плане организации движения: нужно строить всю линию. Две станции совершенно ничего не дадут, а только перегрузят и без того не справляющуюся красную линию. Городу обязательно нужно обратить внимание на это направление.
– Так случилось, что «Метрострою» – компании, которая всегда реализует уникальные проекты, – пришлось достроить уникальный спортивный объект – «Санкт-Петербург Арену». Насколько действительно «сырым» Вам достался проект? Остались ли довольны результатом?
– «Сырым» – это очень подходящее слово. И в прямом, и переносном смысле. Нам удалось ликвидировать все технические проблемы на объекте, сдать его в эксплуатацию, но результатом такой стройки не может быть доволен ни один профессиональный строитель. Были неэффективно растрачены огромные ресурсы. Таких строек ни нам, ни городу больше не нужно.
– Бывший генподрядчик стадиона «Зенит-Арена» – «Инжтрансстрой-СПб» – подал иск к «Метрострою» на 166,5 млн рублей. СМИ писали о возможном мировом соглашении. Удалось ли продвинуться, с точки зрения примирительных процедур?
– Да, вопрос решен, мировое соглашение подписано. Мы выплатили «Инжтрансстрой-СПб» деньги за оставленные ими на объекте строительные материалы, как только нам были оплачены работы.
– Не могу не спросить и о развитии дела в отношении одного из сотрудников «Метростроя», связанного с нарушениями при вывозе грунтов со строительных площадок станций. Какова позиция «Метростроя» по этому вопросу?
– Речь шла о том, что якобы грунты мы утилизировали в местах, располагавшихся гораздо ближе, чем было указано в техническом регламенте. Мы отчитались полностью по вопросам, связанным с вывозом грунтов, предъявили все документы. Следствие сейчас продолжается, но убежден, что никаких негативных последствий для сотрудников «Метростроя» оно не принесет.
– В феврале также стало известно, что конкурс на строительство депо «Южное» выиграл «Эталон». Нет сожалений по поводу того, что этот проект не попал в портфель «Метростроя»?
– Больших сожалений нет. У нас хорошая нагрузка, серьезный задел в работе. Мы не очень пострадали от того, что не выиграли в тендере. Сожаление вызывает только то, как именно организуются конкурсные процедуры. Критерии, по которым определяются победители, мягко говоря, не всегда очевидны. Оказалось, что опыта работ у нас не хватает, хотя все депо в городе построил «Метрострой».
– Правительство Петербурга рассматривает вопрос реализации проекта «открытого метро». Может ли он стать альтернативой метрополитену?
– Как горожанин, петербуржец, я отношусь к таким проектам только положительно. Хотя, казалось бы, как метростроитель, должен против этого восставать. Но для того, чтобы решить быстро и комплексно проблемы города, необходимо развивать и интегрировать между собой все виды транспорта – и легкорельс, и ж.-д. транспорт, и метро. Именно по этому пути идет Москва и, кстати, достигает серьезных успехов.
– Москва достигла существенных успехов и в развитии метрополитена…
– Конечно. И они давно зовут нас работать. В настоящее время обратились с предложением построить две станции и два перегона. Мы рассматриваем это предложение. Проходка проектируется под щит большого диаметра. «Надежда» в этом году у нас освободится, и мы всегда готовы помочь коллегам. Заодно и посоревноваться.
Цифра
5,2 км –длина подземного тоннеля для новых станций Невско-Василеостровской линии