Алексей Семёнов, заведующий кафедрой ИТ СПбГАСУ: «Процесс внедрения BIM-технологий получил серьезную поддержку»
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ) активно внедряет BIM-технологии в учебный и научный процесс. По словам заведующего кафедрой ИТ СПбГАСУ к. т. н. Алексея Семёнова, сегодня изучение BIM-технологии – неотъемлемая часть подготовки высококвалифицированных специалистов.
– Алексей Александрович, Президент РФ Владимир Путин в июле этого года дал поручение Правительству обеспечить развитие BIM-технологий. Придаст ли это осязаемый толчок развитию отрасли?
– Согласно данному поручению, к 1 июля 2019 года должен быть выполнен целый ряд важных действий, которые станут существенным стимулом для перехода строительной отрасли на BIM-технологии. Документ четко ставит конкретные задачи, что говорит о действительно серьезном внимании руководства страны к проблеме.
Следует отметить, что важным пунктом данного поручения является вопрос обеспечения подготовки специалистов в сфере информационного моделирования в строительстве. Зачастую при решении каких-либо глобальных проблем забывают о необходимости развития соответствующей области образования, но здесь как раз наоборот: фактически, этот документ является сигналом к активным действиям для строительных вузов.
Уверен, что благодаря поручению Президента России и вниманию к этой теме процесс внедрения BIM-технологий получил серьезную поддержку и его темпы будут только возрастать.
– Как внедряются BIM-технологии в СПбГАСУ?
– В СПбГАСУ внедрение BIM-технологий в учебный и научный процесс началось несколько лет назад. Процесс этот не очень быстрый, поскольку связан с переходом на непривычную для многих российских вузов систему – междисциплинарное проектное обучение, когда студенты разных специальностей должны учиться работать вместе, выполняя общий проект. Только обучая студентов такой совместной работе, можно подготовить высококвалифицированного специалиста, который сразу после окончания университета сможет влиться в коллектив, работающий в рамках концепции BIM. Должен сказать, что возможность получить такой опыт вызывает у студентов колоссальный интерес.
Включение в образовательный процесс междисциплинарного совместного обучения, как и переход на все новое и современное, требует не только большой организационной работы, но и опытных преподавателей, готовых к такому переходу. К счастью, в настоящий момент в СПбГАСУ такие специалисты есть – многие имеют опыт работы в проектных организациях, где BIM-технологии уже активно применяются. Кроме того, все больше преподавателей проходят повышение квалификации по этому направлению и стремятся внедрить полученные знания в учебный процесс.
Также важным для использования возможностей современных BIM-технологий является наличие современных мощных компьютеров.
Существенным преимуществом BIM-моделирования является и то, что полученная информационная модель совместима с технологиями виртуальной и дополненной реальности и технологиями печати на 3D-принтерах.
– В поручении Президента по BIM-технологиям говорилось и о стимулировании разработки и использования отечественного ПО. Готов ли к этому рынок?
– К сожалению, в России внедрение BIM-технологий началось на годы позднее, чем в ряде других стран. Разработка своего программного обеспечения была инициирована давно, но не получала должного внимания и поддержки, поскольку отрасль не была готова к переходу на BIM и новые возможности интересовали только отдельные строительные компании. За это время зарубежное программное обеспечение очень активно развивалось, поэтому сейчас мы чувствуем разницу и необходимость наверстывания упущенного.
В настоящее время это отставание стремительно сокращается, поскольку разработку отечественного ПО во многом стимулирует возросший интерес строительных компаний.
В связи с этим возрос интерес и к подготовке специалистов-разработчиков программного обеспечения, то есть программистов. Одним из существенных конкурентных преимуществ в настоящее время становится знание предметной области – понимание того, как происходит процесс проектирования, строительства, эксплуатации и утилизации строительного объекта. Кстати, наш университет уже начал подготовку таких специалистов в рамках направлений подготовки бакалавриата и магистратуры «Прикладная математика и информатика». Помимо программирования и необходимых знаний из области строительства, студенты знакомятся с зарубежным и отечественным программным обеспечением. Многие из них потом проходят производственную практику в крупной компании-разработчике отечественного ПО для BIM «АСКОН».
– Имеет ли отечественное ПО конкурентные преимущества перед западными аналогами?
– Одними из основных преимуществ в данном случае являются сравнительно низкая стоимость, а также «заточенность» российского ПО под те ГОСТы и стандарты, которые приняты у нас в стране. Зачастую бывает очень сложно соблюсти все требования при подготовке проектной документации, используя зарубежное программное обеспечение. Некоторые вещи там просто не поменять, или же они вообще не предусмотрены.
– Что сегодня можно сказать о внедрении технологии BIM в проектирование и строительство?
– С каждым днем все больше строительных компаний решаются на этот шаг, ведь помимо всех очевидных преимуществ новых технологий это для них, в первую очередь, возможность удержаться на рынке, а если поторопиться – то еще и улучшить свои позиции.
Важно понимать, что здесь нельзя все четко делить на две категории – есть в организации BIM или его нет. Информационное моделирование включает в себя очень много разделов и стадий, единовременно внедрить которые точно не получится. Этот процесс происходит постепенно.
– Может ли BIM повлиять на оптимизацию численности персонала в компаниях?
– Внедрение BIM, конечно же, влечет за собой некоторые изменения, но каждый случай индивидуален. Помимо возможного сокращения числа сотрудников, выполняющих схожую работу, появляются новые обязанности и, соответственно, новые должности, такие как BIM-менеджер, BIM-координатор и т. д.
За чей счет будут построены в Ленобласти новые крупные объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, какого эффекта ожидают от укрупнения районных ДРСУ и как добиться стопроцентногого освоения бюджета – в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский.
– Как дорожный комитет справляется со своими задачами? Все ли запланированные работы успеете завершить до конца этого года?
– Здесь в первую очередь надо говорить о строительстве путепроводов, проекты которых несколько лет назад область получила от РЖД: три в Выборгском районе и один – в Гатчинском. Главный вопрос – ввод объектов в эксплуатацию. По путепроводу в Гатчине движение запущено, осталось достроить развязку со стороны Киевской улицы. Была даже благодарность от жителей, ведь раньше на переезде по полтора часа стояли в пробках. Путепровод на станции «Возрождение» частично запустили в прошлом году. Путепровод на 3-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо» тоже в высокой степени готовности: подрядчик завершает обустройство разворотного кольца.
Сложности есть с путепроводом на 11-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо», который строит ЗАО «Пилон». Прямо в створе объекта находится кафе, собственник которого ранее не соглашался с экспертной оценкой стоимости земельного участка. В начале ноября этого года состоялся очередной суд, который определил новую сумму компенсации – почти 14 млн рублей. Если собственник согласится на эту сумму и не подаст апелляцию, то в течение месяца решение суда вступит в силу, и мы сможем работать дальше. По нашему предложению подрядчик возобновит строительство подпорной стенки на тех участках, где уже выкуп участков завершается.
Большую часть работ мы физически намерены выполнить в этом году, а ввод объектов уже планировать на 2018 год.
– Какие новые объекты транспортной инфраструктуры планируются к строительству в 2018 году?
– Мы ведем переговоры по объектам в зонах интенсивной жилой застройки (Мурино, Кудрово, Бугры, Всеволожск). Во Всеволожске намечается большая стройка – я имею в виду путепровод на 39-м километре, это один из самых ожидаемых объектов. Проект уже прошел экспертизу, приступаем к подготовке территории строительства. В Мурино мы занимаемся строительством развязки с КАД: в этом году получили проект из экспертизы и разбили его на три года – с 2018-го по 2020 год включительно; его полная стоимость – 850 млн рублей. «Ленавтодор» уже объявил конкурс на строительство объекта.
Из больших проектов дорожный комитет и «Ленавтодор» беспокоит состояние моста через реку Волхов в Киришах. Объект крайне нужный, но очень затратный. Приблизительная стоимость строительства – почти 5 миллиардов рублей. Мы пытались привлечь федеральное финансирование; но пока оно под вопросом, пробуем решать этот вопрос самостоятельно. Например, рассматриваем варианты концессии или контракта жизненного цикла – форма может быть любая. В схеме стороннего финансирования есть определенная сложность, так как всю процедуру надо увязать с 44-ФЗ. Провели переговоры с рядом банков, в том числе московских, обсуждали условия. Но все процедуры должны пройти через Комитет экономического развития и Комитет по финансам, так как любые долгосрочные проекты требуют дополнительных затрат. Плюс концессия предполагает возврат средств инвестору, возмещение потерь из средств бюджета. Работаем и с Правительством РФ, и с Минтрансом, и с банками, и с частными структурами. В 2018 году мы, как минимум, хотим определиться с источником финансирования.
– Но ведь участие инвестора в проектах транспортной инфраструктуры, как правило, предполагает плату за использование этой инфраструктуры.
– Платным этот мост однозначно быть не может, в противном случае от желающих не было бы отбоя. Но мы такой вариант не рассматриваем. Надо разделять бизнес-проекты и социальную составляющую.
– Есть ли шанс привлечь к реализации проекта резидентов территории?
– Если бы речь шла о сотнях тысяч или даже миллионах рублей – тогда, возможно, «Киришинефтеоргсинтез» мог бы профинансировать работы. Но когда речь идет о миллиардах – вкладывать такие средства под силу бюджетам уровня региона или страны.
– В Ленобласти есть еще один похожий проект – мост через реку Свирь. Какая работа ведется по нему?
– Мы эти проекты не разделяем. Там точно такая же ситуация: мост невозможно сделать платным. Оба этих проекта финансово затратны, но необходимы. Существующий мост уже долгое время не ремонтировался капитально, имеют место усталость металла, усталость бетона, просадка. Текущим ремонтом проблему уже не решить – тут нужен капитальный ремонт или реконструкция. Но для этого движение по мосту придется закрыть, следовательно, нужен проезд-дублер, то есть необходим новый мост.
– Вы уже год возглавляете Комитет по дорожному хозяйству. Что изменилось в его работе за этот период?
– Мы пытаемся менять подход к работе в принципе, показать сотрудникам, что обязательства, которые берут на себя комитет и подведомственные учреждения, должны исполняться на 100%. Если кто-то пытается хвалиться положительной динамикой и записывать в достижения то, что в этом году исполнение бюджета на уровне 70%, а в прошлом было на уровне 50% – то я не вижу в этом ничего хорошего. Невыполнение программ говорит о том, что мы или плохо планируем, или плохо исполняем свои обязательства. Надеюсь, за этот год мы подтянем «хвосты» и выйдем на освоение бюджета на уровне 90%.
– Какими способами Вы планируете добиваться стопроцентного освоения бюджета?
– В первую очередь – адекватной оценкой собственной работы. Если, например, ДРСУ показывает отрицательную финансовую динамику, то какой смысл держать директора предприятия на этом месте? Я считаю, что ключевым навыком должно быть умение видеть перспективу, а не догонять уходящий поезд. Большой ошибкой было то, что мы часто выходили на объект, не изучая сам проект и не понимая, что нас ждет «внутри». Так мы получили проблему с путепроводами. Проект прошел госэкспертизу, подрядчик вышел на объект, а на участке работ обнаружилась частная недвижимость. Суды могут идти годами. Так, по четырем путепроводам у нас было более 50 судебных дел. К сожалению, механизма для решения таких вопросов вне правового поля не существует. Разбирательства затягиваются на годы.
Сейчас мы изучаем проект обхода Мурино. Он стоит 2,3 млрд рублей. Из них порядка 700 млн – на выкуп земли. Если бы мы выяснили это после заключения контракта с подрядчиком – это затянуло бы реализацию на 1,5-2 года.
– Еще одна актуальная проблема – износ дорог с интенсивным движением. Как она решается в Ленобласти?
– Сейчас, когда автомобиль есть почти в каждой семье, мы подходим к порогу, когда интенсивность транспорта становится огромной. Если мы не научимся правильно планировать развитие дорог, нас ждет коллапс. Приведу наглядный пример: эксплуатационный срок дорог – 5-6 лет; это значит, что в год нужно ремонтировать 2 тыс. км дорог. Даже при минимальных расценках – это 10 млн за километр. Умножаем и получаем, что на ремонт ежегодно нужно порядка 20 млрд рублей. В год делаем максимум 100-150 км, следовательно, по сути, стоим на месте. Сейчас мы прописываем увеличенный гарантийный срок, чтобы подрядчик был готов в течение, скажем, пяти лет, выйти и устранить замечания, если они возникли в процессе эксплуатации дороги. Однако столкнулись не раз с таким моментом, когда фирма после выполнения контракта просто меняет название юрлица – и к ней не применить санкции.
– Имеет ли смысл в таких условиях создавать черный список подрядчиков?
– Имеет, но он должен быть пофамильным, то есть это должен быть список учредителей. Мы его уже создаем, и в этом году список неблагонадежных подрядчиков будет опубликован на сайте «Ленавтодора». В нем точно будут компании, которые ликвидировались до истечения гарантийного срока по последнему выполненному объекту.
– Несколько месяцев назад Вы анонсировали укрупнение областных ДРСУ. По какому принципу будет происходить этот процесс?
– В этом году мы разыгрывали крупные контракты на содержание дорог. Из 18 ДРСУ всего 5 сумели поучаствовать в тендерах. Это говорит о том, что в большинстве управлений на протяжении долгих лет имеет место финансовая неустойчивость. Техническая база многих ДРСУ морально и физически устарела. Техника такая, что водители чаще работают не на камазах, а под камазами. Ни один из начальников ДРСУ не построил новой базы. Меня это очень удручает. Получается, что 50% средств мы тратим не на содержание дорог, а на содержание самого хозяйства. В первую очередь мы объединяем Лодейное поле, Подпорожье, Бокситогорск и Тихвин (восток Ленобласти) – в одно ДРСУ. Ключевым будет Лодейнопольское. У кого-то есть карьер, у кого-то асфальтовый завод, у кого-то техника. Объединив ресурсы, они смогут собрать пул из хорошей техники, а старую списать. Мы рассчитываем создать четыре или пять крупных ДРСУ на несколько районов и получить крепкие предприятия, которые смогут заниматься как содержанием, так и ремонтом дорог, будут развиваться и в итоге выйдут на прибыльность. До середины декабря мы представим свои предложения по объединению остальных управлений губернатору.
– Как после укрупнения ДРСУ будет вестись контроль за тем, чтобы контракты не отдавались на субподряд?
– Ничего нового мы не придумываем: есть разработанные распоряжения, постановления по взаимодействию дорожного комитета с Ленавтодором, а Ленавтодора с ДРСУ, регламент расписан до мелочей. Нужно просто его соблюдать.
– Какие из объектов, введенные в эксплуатацию в этом году, Вы считаете наиболее значимыми?
– Конечно, прежде всего то, что мы делали к 90-летию Ленинградской области: подъезд к Гатчине, дорога «Гатчина – Павловск – Красное Село» и путепровод в районе деревни Малые Колпаны. Нельзя не вспомнить новгородский отрезок дороги «Зуево – Новая Ладога», дорогу «Ропша – Марьино» в Ломоносовском районе, где была запредельная аварийность из-за большой интенсивности движения. Смогли сдвинуть с места объекты-долгострои – капремонт дороги «Оять – Алеховщина» в Подпорожском районе и подъезд к санаторию «Сярьги» во Всеволожском. Рад, что удалось решить вопрос по окончанию строительства путепровода на 3-м километре в Выборге: объект очень красивый, так как проходит через скалу. Думаю, он будет украшением Ленинградской области.