Леонид Ставицкий, первый замминистра строительства и ЖКХ РФ: «Стройки через «подвиги» надо прекращать»
Реализация будущих масштабных проектов возможна только после совершенствования законодательства, оптимизации работы на всех стадиях проектирования и строительства и при усилении контроля со стороны государства, считает первый заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Леонид Ставицкий.
В Петербурге продолжается строительство «Судебного квартала» – проект подразумевает переезд служителей Фемиды из Москвы в Северную столицу. Строительство идет в самом центре города, на участке, ранее предназначавшемся для «Набережной Европы». Леонид Ставицкий в ходе рабочей поездки проинспектировал реализацию проекта.
– Леонид Оскарович, выдерживает ли «Судебный квартал» заявленные темпы работ? Каковы прогнозы по срокам ввода объекта в эксплуатацию?
– Основная сложность реализации «Судебного квартала» в том, что он строится в историческом центре города. Отсюда вытекают стесненность, сложная логистика. Это требует особого подхода во всем, начиная от проектирования и заканчивая организацией строительства.
Второй проблемный момент – некачественно проведенные изыскания, что обусловило необходимость корректировки проекта. Ранее на этом участке находились подлежащие сносу здания, документация по фундаментам которых отсутствовала. Обследование проводили без архивных данных, к задаче отнеслись поверхностно. На исправление ошибок потребуется время. Первоначально «Судебный квартал» планировалось закончить в 2020 году. По причинам, о которых я уже сказал, вероятно, сроки будут сдвинуты на полгода.
Вместе с тем, «Судебный квартал» – важный для страны и города объект, он находится на контроле Правительства Российской Федерации. Мы приложим все усилия для того, чтобы он был завершен в максимально короткие сроки.
– Вы возглавляли Рабочую группу по контролю за вводом в эксплуатацию стадионов к Чемпионату мира по футболу – 2018. Как Вы охарактеризуете подготовку объектов, их качество?
– Была проделана огромная работа. Масштаб ее сопоставим с подготовкой к Олимпиаде. Создавались не только строительные объекты, но и дорожная, транспортная, инженерная инфраструктура, проводилось комплексное благоустройство. На развитие регионов были выделены значительные средства.
Непосредственно к работе над спортобъектами Минстрой России подключился два года назад, была создана Рабочая группа, которая занялась координацией и контролем реализации этих проектов. И сегодня мы все видим результат – введены в эксплуатацию великолепные стадионы.
Строительство некоторых из них шло достаточно сложно, мы все об этом знаем. Эти проблемы, на мой взгляд, связаны в первую очередь с несовершенством законодательства и системы управления проектами, что впоследствии создает необходимость решать вопросы «в ручном режиме».
Программа подготовки к ЧМ-2018 показала низкий уровень выполнения технической части заданий на проектирование объектов, слабую работу служб заказчика, проектных организаций. Это приходилось компенсировать правительственными поручениями. Подчас необходимо было принимать неординарные решения, и это стало возможным только благодаря гибкой позиции правительства страны, а именно вице-премьера Виталия Леонтьевича Мутко, который нес на себе основной груз ответственности за подготовку к ЧМ-2018.
Все мы помним, с каким надрывом сдавалась «Санкт-Петербург Арена». Правительству города пришлось принять принципиальное решение о смене генподрядчика. Особенно сложным было возведение арены в Самаре. Там полет фантазии архитекторов вылился в сложнейшие технические и конструктивные решения, которые отразились на ходе работ.
Получен колоссальный опыт, и из него нужно сделать выводы. В будущем нам предстоят грандиозные стройки, которые сейчас только проектируются. Для их успешной реализации необходимо корректировать законодательство, оптимизировать работы на всех стадиях проектирования и строительства, усиливать контроль со стороны государства. Работать с надрывом и через «подвиги» надо прекращать.
– Вы указали, что подготовка к ЧМ-2018 показала слабую работу служб заказчика и проектных организаций. Какие конкретные пути улучшения работы этих организаций Вы видите?
– В последние годы строительством занимаются все кому не лень, при различных ведомствах созданы управления капстроительства. Однако центр компетенции в части реализации этих проектов должен находиться в совсем другом месте, это дело профессиональных организаций. Говорить о сложившемся рынке услуг, связанных со службой заказчика, рано. Конкурентной среды пока не сложилось. Сейчас это вопрос контроля и регулирования, особенно когда речь идет о бюджетных объектах и целевых программах.
Контроль, как мы все понимаем, нужен не ради самой идеи контроля государства за любой частной инициативой, но как средство защиты публичных интересов, обеспечения безопасности и эффективности строительства и последующей эксплуатации созданных объектов. Это барьер для некачественной экспертизы и отсутствия прямой ответственности. Низкий уровень технической части заданий на проектирование влечет по два-три захода в экспертизу с корректировкой. Это говорит о сегодняшнем уровне наших проектных организаций.
Поэтому сегодня единственно правильное решение – усиливать роль экспертизы, ужесточать контроль. Качество экспертизы также должно повышаться, для чего необходимо выработать высокие стандарты и совершенствовать механизм аттестации экспертов. При этом региональные экспертизы и представители негосударственного сектора должны брать пример с Главгосэкспертизы России, где работают лучшие эксперты.
И, повторюсь, надо все приводить во взвешенную систему. Понятийно или регулирующими постановлениями проблему не решить. На мой взгляд, прямая ответственность – это единственная мера, которая поставит все на свои места.
– Как в дальнейшем регионы будут использовать инфраструктуру ЧМ-2018?
– Этот вопрос не совсем по адресу, но, на мой взгляд, многое будет зависеть от способностей и таланта региональных руководителей и их команд. Не скрою, для таких относительно небольших городов, как Калининград, Саранск, содержание крупных спортивных объектов – достаточно непростая задача. Но есть прекрасные примеры – стадион в Краснодаре, который уже стал излюбленным местом времяпровождения всех горожан. Создана спортивная школа для детей, организованы спортивно-развлекательные мероприятия для взрослых. Сам по себе стадион не живет, это вопрос продуманной эксплуатации.
– 2018 год отмечен завершением ряда крупных строительных проектов по всей стране: спортивных сооружений к ЧМ-2018, Керченского моста. Вы упомянули грядущие крупные стройки. Какие из них, на Ваш взгляд, будут реализованы?
– Принципиальных решений пока не принято, но реализация целого ряда важных для страны проектов активно обсуждается. Это мост на Сахалин, тоннель под Севастопольской бухтой, проект «Арктик СПГ-2», судоверфь «Звезда» в Приморье, нефтехимический комплекс в порту Находка и др. «Майским указом» Президента России поставлена масштабная задача по жилищному строительству – 120 млн кв. м в год. Она потребует земельных, энергетических, водных ресурсов, решения вопроса трудоустройства людей. Она носит не только отраслевой характер, это глобальная социальная задача, решение которой потребует системного подхода.
Генеральный директор компании «H+H» Нина Авдюшина рассказала, как отечественный производитель газобетона выводит на рынки Европы свою продукцию и борется за частного потребителя.
– Недавно ваша компания получила сертификат, позволяющий поставлять российскую продукцию в Европу. Расскажите, что это за документ и зачем он вам?
– Cертификат, который мы получили, предоставляет право реализовывать нашу продукцию на европейском рынке. Для получения этого документа наш завод прошел полный процесс сертификации. К нам приезжали зарубежные эксперты, которые проводили аудит предприятия. Изучались материалы, которые мы используем в производстве, соответствие наших поставщиков европейским требованиям и, конечно, сама продукция. Скрупулезная проверка объясняется отличием российских ГОСТов от европейских норм. Поэтому аудит проводился очень серьезный. Можно сказать, мы единственные, кто производит в России газобетон европейского качества.
– Это было стратегическое решение, принятое в рамках всей европейской группы «H+H»?
– Сейчас реализуется план по выводу российской продукции на рынки стран Прибалтики и Финляндии. В последней H+H уже представлена. Поставки осуществляются с заводов в Польше. На уровне руководства группы было принято стратегическое решение о замене польских поставок газобетона на российские.
– Зачем это потребовалось?
– Во-первых, это экономически целесообразно из-за курсовых разниц. Производство в России дешевле. Во-вторых, польский рынок динамично развивается, и продукция местных заводов группы будет удовлетворять внутренний спрос. Таким образом, мы снимаем производственную нагрузку с польских коллег. Наш завод в Кикерино обладает свободными мощностями, которые можно эффективно использовать.
– А у вас хватит сил?
– Сейчас мы можем увеличить объем производства примерно на 20%, до полной загрузки завода. Мы не рассчитываем на большие объемы поставок в Прибалтику, да и Финляндия, прямо скажем, потребляет довольно скромные объемы. Однозначно, для нас сегодня и в долгосрочной перспективе гораздо важней наш основной рынок – это рынок Северо-Запада.
– Неужели кризис миновал Северо-Запад?
– В начале года все готовились к низкому спросу и адаптировали свои производственные возможности под экономические реалии. В принципе, в начале года так и получилось. Мы очень удачно использовали это время для модернизации своего производства. Примерно с марта ситуация начала меняться и с наступлением июня-июля на рынке ощущался дефицит. Если в начале года мы планировали снижение потребления на рынке 15% по сравнению с 2015 годом, то сейчас видим, что меньше 5% рынок не опустится. Надеюсь, что наша компания закончит год с показателями прошлого года.
– Почему вы уверены, что даже небольшое падение рынка обойдет вас стороной?
– Производителей газобетона много, но их всех можно разделить на две категории. Первая – это выпускающие высококачественную продукцию и предоставляющие покупателям высокий уровень сервиса. Это самая стабильная часть рынка. Вторая – все остальные. Мы относим себя к первым, и наши финансовые показатели подтверждают это. Более того, наша продукция успешно используется в разных сегментах строительства, что позволяет снижать потребительские риски. И что не менее важно, наши решения дают нашим потребителям свободу строительства. Мы поставляем газобетон для загородного домостроения, высотного строительства и частным потребителям. У нас соотношение между профессиональными застройщиками и частными клиентами составляет примерно 60 на 40% от реализуемой продукции.
– Если с застройщиками более-менее все понятно, какой сервис могут получать частники?
– Считаю, что в ближайшие два года мы увидим рост продаж газобетона, в том числе за счет частного жилого фонда – этот сегмент достаточно устойчив. Недавно мы открыли свой интернет-магазин. Замечу, что мы опять первые среди производителей газобетона. Через интернет-магазин мы оказываем клиенту качественный современный сервис: рассказываем о свойствах товара; как правильно применять; номенклатурных различиях; даем консультации по использованию газобетона в разных конструктивах зданий. При этом мы обеспечиваем доставку материала. В конечном счете мы надеемся установить прямые связи с частным застройщиком, так как видим в нем потенциал. Сейчас мы только в начале пути, через 3-4 года хотим продавать напрямую 10% от всего объема продаж на частном рынке. При этом мы не отказываемся от партнерства со строительными сетями.
– На чем основана ваша уверенность в популярности газобетона?
– Популярность газобетона растет год от года. По нашим оценкам, это 2-3% в год. Он хорошо используется в конструктиве зданий, обладает отличными теплоизоляционным свойствами. При этом, используя газобетон, можно существенно уменьшить затраты на строительство.
Председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых - о планах по строительству дорог в регионе.
– Михаил Юрьевич, какие ремонты региональных дорог уже завершены и еще будут реализованы в 2016 году?
– На нынешний год программой ремонта автомобильных дорог общего пользования регионального назначения предусмотрен ремонт без малого 131 км автодорог, из которых к сегодняшнему дню отремонтировано более 50 км. Кроме того, 2016 году должно быть отремонтировано семь мостовых сооружений на региональных автодорогах общего пользования.
Семь объектов сегодня в капитальном ремонте: там будут заменены основание и верхние слои покрытия. После капитального ремонта асфальтобетонные дороги по гарантиям по верхнему слою могут служить 5-10 лет, что, по-моему, неплохой показатель.
Причем и текущие, и капитальные ремонты выполняются в рамках нескольких программ: это накопленные проекты, которые мы начали реализовывать с появлением финансовых возможностей.
Глобальные для нас программы – ремонт въездов в столицы муниципальных районов и всех выездов из Санкт-Петербурга, которые рассчитываем реализовать до 2020 года. Что касается въездов в районные центры Ленинградской области, то мы стараемся приурочить их ремонт к некоему празднику. Например, в прошлом году День Ленинградской области проходил в Тихвине, в нынешнем – в Сланцах: въезды в эти города были очень качественно отремонтированы. К следующему году готовим в полном объеме въезд в Гатчину.
А в рамках ремонта выездов из Санкт-Петербурга сейчас продолжается ремонт дороги Парголово – Огоньки.
– Строительство каких объектов дорожного хозяйства Ленинградской области отложено в силу финансовых обстоятельств?
– Это мостовые переходы через реки Свирь (у г. Подпорожье) и Волхов (на подъезде к г. Кириши). Это соединение КАД с автодорогой Санкт-Петербург – Матокса (платная скоростная автомобильная дорога), обход Мурино и Нового Девяткино с выходом на все ту же автодорогу Санкт-Петербург – Матокса. Это путепровод в промзоне Лазоревка (Выборг) через железнодорожную ветку Санкт-Петербург – Бусловская.
В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства. У нас есть письменное подтверждение Росавтодором готовности финансировать строительство этих мостов в 2017-2018 годах в соответствии с поручением президента РФ.
– Какова дальнейшая судьба подведомственных вашему комитету предприятий – ДРСУ?
– За последние годы рассматривалось несколько вариантов реформирования ДРСУ для повышения эффективности их деятельности. Программой приватизации государственного имущества Ленинградской области на 2011-2016 годы, например, первоначально запланирована приватизация всех 17 ДРСУ. Мы считали и считаем, что наилучшим выходом было бы преобразовать их в бюджетные учреждения: в этом случае, платя по смете, мы получали бы услугу надлежащего качества без конкурсных процедур и необходимости конкурировать с огромным числом потенциальных подрядчиков. Но против этой модели выступила прокуратура.
Поэтому сейчас по поручению губернатора Ленинградской области оценивается привлекательность наших ДРСУ для коммерческих предприятий, которые могли бы стать их акционерами. Мы считаем, что ДРСУ потенциальным акционерам интересны, поскольку обеспечивают определенный фонд заработной платы и тем самым экономическую стабильность строительным предприятиям в зимнее время.
Как показывает практика уже занимающихся содержанием автодорог частных фирм (например, «Ремсет» в Волховском районе), эта деятельность может быть прибыльной.
Первый опыт в этом направлении у нас уже есть. В Тосненском ДРСУ, преобразованном в акционерное общество, уже фактически решены вопросы как с имуществом, так и с акционером. Остается сформировать долю, оценить ее и продать.
– Какие меры предпринимаются по улучшению транспортной доступности северной части Петербургской агломерации (Сертолово, например)?
– В мае нынешнего года ГКУ «Ленавтодор» заключило государственный контракт на выполнение работ (стоимостью 576,9 млн рублей) по капитальному ремонту участка региональной автомобильной дороги Парголово – Огоньки в черте г. Сертолово.
Кстати, ранее по поручению губернатора Ленинградской области на всем протяжении дороги от границы Санкт-Петербурга до границы г. Сертолово было установлено освещение, которое сохранится и после расширения автодороги.
Если говорить о дальнейшем развитии транспортной сети в районе Сертолово, беспокоит, что мы не понимаем, какой транспортной мощью будет обладать этот город. Сегодня там строится несколько жилых комплексов, и мы отказываем застройщикам в технических условиях для выхода на региональную дорогу только потому, что не понимаем, каким будет массив жителей и как будет обеспечена транспортная доступность внутри самого микрорайона. На сегодня сформированы три съезда в сторону Сертолово – столько их и останется. При этом Сертолово должно расширяться, а транспортные условия в его черте – меняться. Но, конечно, не только за счет региональных властей.
– Что делается для повышения транспортной доступности Красносельского района Петербурга и примыкающего к нему Ломоносовского района Ленобласти?
– Конечно же, важным для нас проектом в контексте улучшения транспортной доступности Ломоносовского района является реконструкция участка автодороги Петродворец – Кейкино (с 5-го по 26-й км). Проектная документация уже разработана, но возникли трудности в части согласования проектных решений по прохождению трассы по землям государственного лесного фонда.
В планы по обеспечению вывода транзитного транспортного потока, в частности грузового движения, с Таллинского шоссе предусматривается строительство новой автомобильной дороги, которая соединит КАД с федеральной трассой «Нарва» и улучшит транспортную доступность Ропши и Яльгелево.
– Какие еще проекты сегодня в разработке?
– Это две платных автодороги: продолжение Пискаревского пр. и Сосновый Бор – КАД. И первый, и второй проекты очень объемные по финансированию. При возможности мы будем принимать решение о выборе концессионера на строительство автодороги Сосновый Бор – КАД, так как считаем, что она будет востребована и потому имеет перспективы независимо от федерального финансирования.
Прошел экспертизу проект продолжения Гражданского пр., который включает и транспортно-пересадочный узел в Мурино – Новом Девяткино. Весь проект оценивается в 19 млрд рублей, первоначальные вложения (съезд с кольцевой, разворотное кольцо, заезд на кольцевую и подход к ТПУ) – примерно в 4 млрд рублей. Мы готовы реализовывать этот проект без федерального софинансирования при наличии доброй воли инвесторов. По поручению губернатора им было сделано предложение о софинансировании в соотношении 60:40 (60% – средства Ленинградской области). Мы рассчитываем получить от инвесторов не только денежные средства, но и бесплатные земельные участки, которые попадают в зону строительства: их стоимость оценивается в 300 млн рублей.
Получил положительное заключение Главгосэкспертизы проект путепровода во Всеволожске. Сейчас областная госэкспертиза проверяет достоверность сметной стоимости, а мы, утвердив проект планировки территории, заранее начали подготовку к расселению жилых домов, попадающих в зону застройки. Как показал опыт строительства путепроводов в Выборгском и Гатчинском районах, расселение может затянуться и быть сопряженным с рядом сложностей.
Кроме того, начинается масштабная работа по проектированию так называемого продолжения Октябрьской наб. – реконструкции дороги Санкт-Петербург – пос. им. Свердлова – Всеволожск. Это также приоритетный проект для нас: очередной выезд из Санкт-Петербурга, и мы рассчитываем на софинансирование.
Заходим в экспертизу с еще одним проектом реконструкции – автодороги КАД – Колтуши. К сожалению, СУ-155, с которым мы конфликтовали несколько лет, задержало проектирование подъезда к городу Всеволожску. Но поскольку этот проект очень необходим, чтобы разгрузить Янинский узел, где идет поток как на Кудрово, так и на Всеволожск или «Колу», мы рассчитываем возобновить проектирование объекта в начале 2017 года.
– А как развивается ваш диалог со строителями платной магистрали М-11 о компенсации вреда, причиненного региональной дорожной сети?
– Это непростой диалог. В сметах всех объектов федерального значения, строящихся в Ленобласти, затраты на компенсацию региональным властям причиненного вреда не предусмотрены. Экспертиза вычеркивает их в силу того, что эти статьи расходов противоречат законодательству. Хотя, считаю, закон уже давно пора поменять. Раздел восстановления автомобильных дорог, инфраструктуры должен быть предусмотрен в смете и акцептован. Пока единственная структура, заплатившая нам подобную компенсацию, – Газпром, от которого в 2007 году Ленобласть получила 460 млн рублей на восстановление автодорог, использовавшихся при прокладке «Северного потока».
На строительстве М-11 очень сложная система взаимодействия между подрядчиком, представителем заказчика, инвестором. Все соглашения подписываются пятью сторонами, что вызывает необходимость множественных согласований. На сегодня понимание – другого слова не подберу – мы нашли, и четыре объекта (улично-дорожной сети небольших населенных пунктов) уже отремонтировано либо в ремонте. Но при составлении дефектных ведомостей мы рассчитывали на восстановление всей дорожной сети. А пока затраты подрядчика оцениваются в 12 млн рублей при нашей оценке общего ущерба в пределах 360 млн рублей. Мы будем эту работу продолжать. Механизмы понуждения немногочисленны, но они есть, и они достаточно эффективны. С другой стороны, поскольку трасса М-11, как и другие федеральные дороги, позволяет существенно разгрузить Ленинградскую область, в вопросах, решение которых зависит от нас (предоставление технических условий, передача своих автомобильных дорог в пользование и т. д.), мы будем идти навстречу строителям.
Цитата
Михаил Козьминых: «В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства».
Цифра
360 млн рублей необходимо для восстановления дорог Ленинградской области, пострадавших на строительстве трассы М-11 Москва – Петербург