Тимур Каландаров: «Умные технологии» проникнут во все объекты недвижимости»
О технологиях «умного дома», росте их доступности и наступлении будущего уже сегодня порталу «АСН-инфо» рассказал генеральный директор компании iHouseLab Тимур Каландаров.
– Разговоры об «умных технологиях» идут давно. Тем не менее, строительная сфера медленно принимает и начинает применять инновации. В чем, на Ваш взгляд, причины?
– Причин несколько. В первую очередь, это спрос на квартиры. Раньше продавалось абсолютно все – и порой за не совсем адекватные деньги. Инвесторов, девелоперов и застройщиков не интересовало внедрение современных технологий. Зачем им лишние затраты, если деньги текут рекой? Даже предложений купить квартиру с готовой отделкой от застройщиков на рынке не было. Единственный подобный проект (дом бизнес-класса) был реализован в Москве, в районе Лосиного острова, и в целом имел успех. Более 90% квартир было распродано за первые 12 месяцев, но застройщик обжегся на исполнителях, потратил денег больше, чем планировал, и более не стал рисковать.
Если вернуться к сегодняшним реалиям, то кризис внес свои коррективы в рынок жилой недвижимости, и продать квартиру в «бетоне» становится все сложнее и сложнее. Застройщики пытаются придумать что-то новое. На рынке стали появляться квартиры с ремонтом, с отделкой white box и даже с минимальным набором «умных» технологий, внедряются виртуальная реальность и конфигураторы интерьера.
В связи с этим для девелоперов как никогда остро встал вопрос подбора надежного подрядчика. Рынок «умных домов» в России растет ежегодно, но я на сегодняшний день не могу назвать ни одной компании, в которой есть хотя бы 30 человек в штате (включая монтажников). Как правило, это небольшие фирмы с численностью 5-10 человек. Кому доверить автоматизацию жилого комплекса площадью 50 тыс. кв. м? Как застройщику получить гарантию, что все будет сделано качественно, в срок и в рамках сметы?
Мне известен случай, когда один федеральный застройщик попытался внедрить технологию «умный дом» в одном многоквартирном доме не в Москве. В рамках сокращения бюджета была выбрана система китайского производства и интегратора из региона. Как результат – несколько пожаров и затоплений квартир. Думаю, что экспериментировать далее с «умными технологиями» они не будут – по крайней мере, в ближайшие несколько лет точно. Плюс другие участники рынка также слышали эту историю и пока повременят.
Еще одна причина – это разделение ответственности. Как правило, девелоперы и застройщики не управляют своими объектами недвижимости и перед ними не стоит задачи сэкономить на обслуживании дома, энергоресурсах и эксплуатации в целом. Все это ложится на плечи жильцов, а зарабатывает на этом управляющая компания, и если компания недобросовестная, то чем больше затраты жильцов, тем больше ее доход!
– Какую экономию дают технологии «умного дома» инвестору или застройщику? Сколько они теряют, отказываясь от их использования?
– На этапе строительства дома «умные технологии» не дадут сильной экономии, вся экономия проявится в процессе эксплуатации дома. Внедрение технологии «Умный дом» на этапе строительства позволит значительно выделиться на фоне конкурентов, повысить статус своей недвижимости, демонстрируя заботу о будущих жильцах и окружающей среде.
– А какую экономию «умные технологии» дают в период эксплуатации? Как управляющие компании могут повлиять на строителей, чтобы те использовали инновации?
– Я приведу один пример. Все мы знаем о гостинице «Космос» в Москве, по фасаду которой ездила черная «Волга» в фильме «Ночной дозор». Внедрив всего лишь датчики движения в местах общего пользования, гостиница стала экономить более миллиона евро в год на оплате электроэнергии.
Чего можно добиться с использованием технологии «умный дом» и в целом с применением концепции «Устойчивое развитие», мне продемонстрировали в Лондоне в центре «Кристалл» – экспериментальном проекте с реализованными революционными технологиями строительства и инженерных систем. Здание вырабатывает энергии больше, чем потребляет. Я считаю, что будущее за такими решениями!
В среднем на эксплуатации дома с использованием «умных технологий» можно экономить от 20% до 30%.
Повлиять на застройщиков управляющие компании пока не в состоянии, если только они не входят в холдинг застройщика. Единственный и самый правильный способ внедрения инновационных технологий в строительство многоквартирных домов – это внедрение новых стандартов строительства на уровне законодательства, как это, например, сделано в Англии. Там прописано, какие интеллектуальные составляющие должны быть использованы при строительстве, их стандарты. В нашей стране пока нет четко сформулированной государственной политики в сфере энергоэффективности и устойчивого развития, но я искренне верю, что скоро появится!
– Готовы ли сами граждане к принятию концепции «умного дома»? Как преодолеть косность мышления?
– По итогам анализа рынка систем «умный дом» в России от Discovery Research Group, 47% покупателей недвижимости интересуются этой темой, а 32% готовы платить за интеллектуальные технологии в своем жилье. Я думаю, что эти данные говорят о многом. Мы на своем примере видим востребованность данной услуги. Если раньше из 10 клиентов только 2-3 человека заказывали систему «умный дом», то теперь это стабильно 8 из 10. Мы работаем в сегменте бизнес-класса, и наши клиенты давно преодолели комплекс страха, что «квартира будет умнее меня», и концепцию «Это все сложно, а мы привыкли по старинке». Они хотят использовать современные технологии у себя дома.
Здесь отдельное спасибо стоит сказать таким гигантам, как Apple и Google. Эти компании сделали многое для популяризации систем домашней автоматизации. В смартфонах Apple уже предустановлена программа «Дом», и все управление квартирой выполняется через нее (наша компания работает с этой системой). Люди в повседневной жизни используют смартфоны, различные приложения, начиная от оформления документов через портал госуслуг и заканчивая заказом еды, такси, билетов... Большинство автомобилей премиальных марок также управляется с телефонов. Так почему бы не доверить приложению свою квартиру?
Мы уверены – будущее уже наступило и в течение 10-15 лет «умные технологии» проникнут во все объекты недвижимости во всех ценовых сегментах.
– Кто сегодня является основным пользователем «умных домов» в России? Как менялся прежде и как изменится в будущем портрет пользователя?
– Я, пожалуй, начну со второго вопроса. Первый раз устанавливать систему «умный дом» мне довелось в 2008 году, и стоимость ее была более 150 тыс. долларов на квартиру площадью 160 кв. м в элитном жилом комплексе в Москве, где стоимость «квадрата» была 20 тыс. долларов. А в недавно сданном столичном объекте (квартира площадью 150 кв. м, цена квадратного метра – менее 4 тыс. долларов) установка системы обошлась в 46 тыс. долларов.
Из этого примера видно, кто раньше был покупателем системы и кто сейчас. В нулевых такую систему ставили только в премиальные квартиры, владельцами которых были очень обеспеченные бизнесмены, топ-менеджеры компаний и чиновники, а сейчас позволить ее себе может практически любой, кто покупает недвижимость дороже 3 тыс. долларов за «квадрат».
Другими словами, за 10 лет стоимость «умного дома» подешевела в три раза, и я уверен, что технологии будут дешеветь и дальше, становясь доступными все большему количеству потенциальных пользователей.
Отвечая на первый вопрос, я хочу в первую очередь выделить группу людей в возрасте 30-45 лет (в большей степени это мужчины с доходом выше среднего, семьянины с детьми). Они «на ты» со своим смартфоном и далеко не всегда «на ты» с компьютером, они не знают языков программирования и не разбираются в особенностях различных систем автоматизации. Единственное что их всех объединяет, – это понимание, что современные технологии созданы для их комфорта и безопасности, и они готовы довериться брендам с мировым именем – таким как Apple и Google.
Конечно, доступные «коробочные» решения, которые сейчас наводнили рынок, позволяют и более молодому поколению, с более скромным достатком, автоматизировать свое жилище, но по-настоящему такую квартиру назвать «умной» нельзя.
Будущее уже наступило. Оказавшись дома, можно сообщить «интеллекту» квартиры, что вы пришли, а в ответ услышать приветствие, увидеть, как открываются шторы, включается свет и квартира буквально оживает на глазах. Если застройщики начнут внедрять системы на этапе строительства дома, а государство сформирует четкую политику стандартов с использованием интеллектуальных систем, то это время наступит совсем скоро!
Гендиректор ОАО «Метрострой» Вадим Александров о том, какие станции метро будут построены в Петербурге в ближайшее время и о дальнейших планах компании, отмечающей в этом году 75-летие.
– Вадим Николаевич, Вы возглавили организацию в тяжелые 1990-е годы. Как удалось сохранить коллектив и не растерять потенциал в то время, когда почти ничего не строилось?
– В постперестроечные времена, действительно, было сложно. Менялась привычная нам с советских времен система, появлялись новые рыночные правила. Но в тот момент всех нас объединяло одно – желание строить метро. Благодаря этому и выстояли. И не просто выстояли, а реализовали такие уникальные объекты, как станция «Спортивная» и тоннели-дублеры на участке размыва.
Я очень благодарен Владимиру Александровичу Гарюгину, руководителю ГУП «Петербургский метрополитен», который очень помог нам в тот сложный период. Когда совершенно не было денег, мы постоянно ездили в правительство – в Минфин, Минэкономразвития, в Госдуме тоже бывали. И всегда вдвоем. Если бы мы не были вместе с метрополитеном в единой связке, ничего этого сделать бы не удалось.
Самое главное, что в 1990-е мы сохранили большую часть коллектива. Тот самый костяк, благодаря которому не только продолжалось строительство, но и за счет которого воспитывалось новое поколение специалистов. Чтобы загрузить людей, брались за любую работу. В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный в этот период, очень пригодился нам в дальнейшем. В частности, когда мы строили Комплекс защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений. Это была большая, серьезная работа, мы гордимся своим вкладом в реализацию этого грандиозного проекта.
– Какие новые объекты вы считаете наиболее знаковыми, кроме КЗС?
– Прежде всего, основной нашей деятельностью всегда было и остается строительство метро. Это самый знаковый для нас объект. Если же говорить о других стройках, то очень интересным и сложным было строительство новой сцены Мариинского театра. Сначала нас попросили спасти положение, когда при разработке котлована начались подвижки фундаментов соседних домов. И несмотря на то что мы появились на объекте не с самого начала, мы нашли выход из положения и обустроили котлован, как надо. После этого взялись за строительство здания, а затем и за отделку театра, практически всю эту работу выполнили своими силами.
На ЛАЭС-2 работа тоже не менее тяжелая и интересная: сложные бетоны и конструкции, да и сам масштаб стройки. Но нас туда допустили не сразу – все-таки атомная энергетика. А теперь говорят: «Хорошо, что здесь у нас работает именно Метрострой. Вряд ли с этими задачами кто-то справится лучше». В Сосновом Бору задействованы наши подразделения «Тоннельный отряд – 3», СМУ № 13, «Компакт», Управление механизации. Выполняем весь объем работы по строительству здания реактора, с нулевого цикла, возводим градирни.
Что же касается строительства метро, то в этой работе мы всегда находим что-то интересное, всегда идем вперед по пути развития. Например, односводчатая станция «Спортивная» уникальна? Безусловно. В свое время планировалось построить две станции с пересадкой, но мы сказали, что будем делать одну. Долго спорили. Потом генпроектировщик – компания «Ленметрогипротранс» – согласился с нашим предложением, запроектировал односводчатую станцию. И мы ее построили. И таких примеров много в истории Метростроя.
– Метрострою принадлежит мировой рекорд скоростной проходки, установленный в 1981 году, – 1250 м тоннеля в месяц. Расскажите, при каких обстоятельствах была достигнута максимальная скорость.
– На рекорд мы шли сознательно. И с точки зрения соревновательной – ведь это было в начале 1980-х, самый пик социалистических соревнований, и с точки зрения испытания тех возможностей, на которые способна наша техника и коллектив. Я тогда возглавлял «Тоннельный отряд – 3». Методы у нас были такие: сооружаем шахту, проходим из нее щитами тоннели, а потом начинаем строить станции и все остальное. Эта технология очень интересна и продуктивна. В свое время я даже писал диссертацию на эту тему.
– Какими еще передовыми технологическими достижениями гордится Метрострой сегодня?
– Нам всегда хотелось быть впереди. Время ведь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование, материалы. А потом смелые, нетрадиционные проекты – они же сами подстегивают, мол, сможешь ли? Вот сегодня, например, мы строим двухпутные тоннели. Это безусловное достижение. Мы первыми начали такое делать на постсоветском пространстве. И состоялось это благодаря тому, что наши инженеры искали и наткнулись на щиты с пригрузом большого диаметра и опыт некоторых стран по строительству двухпутных тоннелей. И теперь благодаря этому оборудованию мы строим тоннели быстрее, надежнее и в любых грунтах. Теперь к нам обращаются специалисты, в первую очередь из Москвы, которые нас приглашают, хотят изучить и внедрить этот метод у себя.
– Сегодня «Метрострой» задействован в строительстве сразу нескольких участков метро. Какие станции откроются в ближайшие годы?
– Ближе всего пуск объектов Фрунзенской линии. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим эту линию в 2017 году. Хотя по контракту срок сдачи – декабрь 2018-го. Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая» – к чемпионату мира по футболу 2018 года. Следующий шаг – продление Лахтинско-Правобережной линии с вводом станции «Театральная», 2019 год. И наконец, открытие новой линии, Красносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год. Сегодня мы задействованы на строительстве сразу четырех линий. Это накладывает на нас огромную ответственность. Надо сказать, что такой объем строительства стал возможен благодаря тому, что в свое время «Ленметрогипротранс» столько запроектировал. В 2015 году институт ничего нового не проектировал, и это вызывает опасения, так как грозит вылиться в дефицит строительства в дальнейшем.
– Российская экономика сегодня испытывает серьезные трудности. Готов ли Метрострой к новым испытаниям? Какие антикризисные меры вы предпринимаете, чтобы сохранить мощь и силу компании?
– Мы всегда готовы к испытаниям. Можно сказать, у нас кругом одни испытания. Нас испытывает наша геология, наши сложности, наши опасности. Да, действительно, сегодняшнее стремление города и страны экономить на всем накладывает на наше финансовое положение свой отпечаток. И если раньше можно было так или иначе рассчитывать на федеральную финансовую помощь, то сегодня мы можем положиться исключительно на себя. Отсюда вырастает история кредитования, которая несет в себе определенные риски. Но я убежден, что Метрострой сможет достойно приспособиться и к этим условиям. Хотя, конечно, во всем должна быть разумная мера. В том числе и в экономии, и в размерах кредитов. Что касается наших дочерних подразделений, которые трудятся в забоях, то мы им помогаем в первую очередь. Это наш святой долг. Для этого и создана наша система управления Метростроя, которая в основном работает на этих людей.
– Петербургское метростроение – это своего рода эталон качества в подземном строительстве. В чем секрет? В системе управления?
– Когда мне задают вопрос, какая у вас система управления Метростроя, мне, с одной стороны, трудно, с другой стороны – очень просто ответить. По современным понятиям Метрострой – это холдинг. Но для меня такое название просто неприемлемо. Те люди, которые создавали эту организацию в далекие годы, могли бы назвать его даже ругательством. И только потому, что в основе наших взаимоотношений стоит преданность нашему общему делу – строительству метро в городе, тесное взаимодействие метростроевских предприятий, а их более 20, порядочность и чувство долга.
Я считаю, что такая система, которая есть на сегодняшний день в Метрострое, очень правильная. Конечно, она не идеальная и требует совершенствования, но она однозначно рабочая и дееспособная, проверенная десятилетиями. Если сейчас в нее кого-то насильно внедрить со стороны, то появится опасность для метростроения, можно все развалить. Поэтому мы должны оставаться на своем сегодняшнем месте. Не потому, что стремимся быть монополистом, а потому, что мы, по сути, городская организация. Мы работаем на город, который владеет нашими акциями. А их по первой же просьбе в свое время все руководители наших организаций передали главному заказчику – метрополитену (а это 25% акций). Если же вдруг не хватит сил и надо будет кого-то отбирать со стороны, то, я считаю, это должен делать сам Метрострой, поскольку у него есть соответствующие специалисты и опыт. При этом очень важно участие города. Недавно возобновил свою активную работу городской штаб по метростроению, благодаря чему каждый комитет, каждая организация, задействованная в строительстве метро, точно знают, что им нужно сделать и в какие сроки. Метростроение – это ведь не только Метрострой, но и проектировщики, специалисты по благоустройству, владельцы инженерных сетей, ГАТИ и пр. И все эти многочисленные организации требуют координации своей деятельности. Только благодаря действующему, работоспособному штабу по метростроению система работает более слаженно. Не было бы такого контроля, ничего бы не было. Я очень благодарен вице-губернатору Игорю Николаевичу Албину в этом плане.
– Какие главные задачи Вы ставите перед коллективом и перед собой лично в ближайшую «пятилетку»?
– Для коллектива сейчас нет ничего важнее, чем построить и сдать станции к чемпионату мира по футболу. Что по обычным меркам нереально. Никто сегодня не может понять, как это можно построить за 2,5 года – две станции и перегон в 5,7 км. Но мы сделаем все возможное. И пожалуй, какие-либо помощники со стороны тут только помешают, так что на субподряд никого привлекать не планируем. Все будем делать сами. Моя же основная задача – оставаться вместе с коллективом.
Справка
Александров Вадим Николаевич – метростроевец с более чем полувековым стажем, руководитель ОАО «Метрострой» со дня его основания в 1991 году, почетный гражданин Санкт-Петербурга и кавалер нескольких государственных орденов, академик – давно заслужил непререкаемый авторитет и завоевал право бескомпромиссно и без оглядки судить о том, в чем его высокую компетентность не оспоришь.
Сегодня В.Н. Александров также является президентом НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», председателем Комитета по освоению подземного пространства НОСТРОЙ, председателем государственной аттестационной комиссии факультета «Мосты и тоннели» Петербургского государственного университета путей сообщения, членом правления и экспертного совета Тоннельной ассоциации России, доктором транспорта, академиком Академии транспорта. За заслуги в области строительства В.Н. Александрову присвоено звание «Заслуженный строитель РФ», он награжден орденом «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, орденами «За заслуги перед Отечеством» IV и III степени, знаками «Почетный транспортный строитель» и «Почетный строитель России», медалью «Ветеран труда», грамотой губернатора, многими ведомственными и общественными наградами. В 2008 году В.Н. Александрову присвоено звание «Почетный гражданин Санкт-Петербурга». В 2012 году ему вручен знак «Орден Почета».
Председатель КРТИ Петербурга Сергей Харлашкин о том, как город будет решать проблему недостроев дорожно-мостовых компаний.
– Сергей Викторович, вы довольны тем, как прошел сезон дорожно-мостовой комплекс Петербурга? Все ли удалось выполнить, что было задумано?
– В уходящем году работа нашего комитета была направлена прежде всего на достижение целевых показателей государственной программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга на 2015-2020 годы», общий объем финансирования по которой в этом году составил 45,87 млрд рублей. Цифра огромная, поэтому мы понимали, что на нас лежит большая ответственность. Сегодня, подводя итоги года, могу сказать, что мы успешно справились с поставленными перед нами и правительством Петербурга, и федеральными органами власти задачами.
В уходящем году были введены в эксплуатацию несколько значимых для Петербурга объектов. В частности, открыто движение на участке Петербургского шоссе от Пулковского шоссе до Детскосельского бульвара и на важнейших перекрестках в Красном Селе и Зеленогорске. Также пошли машины по транспортной развязке на пересечении Пискаревского пр. и пр. Непокоренных. Кроме того, завершена реконструкция набережной на Каменном острове. Совсем недавно мы завершили такие крупные объекты, как продолжение Суздальского пр. и дороги на Каменку, а также пустили рабочее движение по путепроводу в Репино. Мы стремимся открыть рабочее движение по подъездной дороге к Бычьему острову, по Южной дороге и по дороге к заводу компании Nissan. Среди других значимых инфраструктурных объектов отмечу открытие второго выхода станции метро «Спортивная», окончание первого в России двухпутного тоннеля на Фрунзенском радиусе. А 3 декабря состоялся запуск тоннелепроходческого комплекса «Надежда», который используется при строительстве тоннеля на участке Невско-Василеостровской линии метрополитена.
Хороших достижений мы смогли добиться при реализации адресных программ по ремонту дорог и дорожных сооружений Петербурга. В этом году мы старались максимально использовать летний период, в который значительная часть жителей города находилась в отпусках, поэтому работы по ремонту основных объектов были завершены до конца сентября, в период наименьшей нагрузки на улично-дорожную сеть. Всего в 2015 году мы отремонтировали 140 объектов, которые и были заложены в планах. Важно, что при этом мы отработали новый входной контроль качества ремонтных работ.
– Известно, что бюджет Петербурга был подвергнут корректировке. Изменился ли объем средств, направленный на ремонт дорог в 2016 году? Ранее КРТИ говорил, что нужно добавить не менее 3 млрд рублей на текущий ремонт дорог, была ли удовлетворена эта просьба?
– Адресные программы на 2016 год сейчас находятся на стадии согласования. Среди наиболее крупных объектов, которые планируется отремонтировать в будущем году, можно отметить пр. Культуры, проспект и площадь Стачек, Заневский пр. и Заневскую площадь, Светлановский пр., Приморское шоссе от путепровода в пос. Лисий Нос до пос. Горская, Планерную ул. от ул. Савушкина до Глухарской ул., Дунайский пр. от Купчинской до Софийской ул., площадь Победы от Пулковского шоссе до Московского пр.
В конце ноября на пленарном заседании ЗакСа Петербурга был утвержден бюджет города на 2016 год. По нему на адресную программу КРТИ по текущему ремонту выделено 2,9 млрд рублей, на ремонт искусственных дорожных сооружений – 356,6 млн рублей. Конечно, выделенных ассигнований недостаточно для выполнения необходимого объема ремонтных работ. Но при формировании весенних поправок в региональный закон «О бюджете Санкт-Петербурга на 2016 год и плановый период 2017 и 2018 годов» мы намерены направить заявку об увеличении финансирования.
– Как обстоит ситуация с достройкой объектов обанкротившихся компаний «Мостоотряд-19» и «Мостострой-6»?
– Действительно, в этом году крупнейшие дорожно-строительные организации столкнулись с финансовыми сложностями. В итоге компания «Мостостроительный отряд № 19» («М-19») объявлена банкротом. Подрядчику выставлены претензии и направлено требование в банк-гарант о возврате непогашенного аванса. «М-19» выполнял работы по строительству путепровода в створе Поклонногорской ул. через железнодорожные пути Выборгского направления и строительство транспортных развязок с автодорогой в г. Пушкин – Колпино. Сегодня в рамках работ по строительству транспортных развязок в районе Поклонной горы с подрядчиком – ЗАО «ПО «Возрождение» – заключен государственный контракт на консервацию объекта. В рамках работ по второму объекту государственный контракт с «М-19» расторгнут. Сейчас на объекте работы ведет ООО «ГЕОИЗОЛ». Работы выполнены на 76%.
Что касается «Мостострой № 6», то среди объектов компании – строительство путепровода в районе железнодорожной станции Репино, реконструкция Синопской наб. от наб. Обводного канала до ул. Моисеенко, строительство транспортной развязки на пересечении наб. Обводного канала и пр. Обуховской Обороны, а также развязки на пересечении Пискаревского пр. и пр. Непокоренных. Сейчас приостановленные ранее работы возобновлены, ситуация нормализована. Однако из-за возникших финансовых проблем были сдвинуты сроки завершения работ.
– На коллегии КРТИ говорили, что есть проблемы и у компании «Буер».
– Да, к сожалению, финансовые трудности возникли и у ЗАО «Буер». Мы констатируем срыв сроков работ по нескольким объектам. Среди них реконструкция дороги в Каменку от Парашютной ул. до Суздальского пр. Также задержка идет при строительстве подъездных автомобильных дорог к промзоне «Каменка» и подъездной дороги к заводу компании Nissan. Но подрядчику удалось договориться с банками о реструктуризации кредитов, что и позволило возобновить работы.
В рамках капитального и текущего ремонта дорог вопрос финансовой стабильности подрядчиков стоит не так остро, в этом году кампания по ремонту дорог идет по графику. Однако проблемные объекты все же есть, так, например, срыв сроков производства работ на Ярославском пр. составляет на сегодняшний день порядка одного месяца. Подрядчик не выполняет контрактные обязательства, в связи с чем компании выставлены штрафные санкции, но эта мера не изменила ситуацию, и на сегодняшний день рассматривается вопрос о расторжении контракта с компанией ООО «ЕвроАвтоДор».
Уверен, что, несмотря на существующие сложности, нам удастся реализовать все намеченное. Мы приложим все усилия для комплексного улучшения инфраструктуры Петербурга.
– Какой объем средств выделяется на развитие метрополитена в 2015-2018 годах?
– Согласно адресной инвестиционной программе КРТИ, из средств городского бюджета на строительство метро планируется получить 19,4 млрд рублей в 2016 году, порядка 21,7 млрд в 2017-м и около 22 млрд рублей в 2018 году.
В 2016 году, действительно, упор будет сделан на строительство Невско-Василеостровской линии метрополитена. Но это совсем не значит, что работы по другим линиям не будут вестись. Строительство метрополитена является приоритетной задачей в развитии городской инфраструктуры, поэтому работы будут продолжаться по всем линиям петербургского метро согласно графику.
– На какой стадии сегодня ситуация со строительством Яхтенного моста?
– При принятии бюджета Петербурга на 2016 год в адресную инвестиционную программу КРТИ были включены затраты на проведение подготовительных мероприятий в рамках строительства моста в створе Яхтенной ул. Так, в 2015 году на реализацию проекта будет выделено 13,9 млн, в 2016 году – 35,1 млн рублей. В июне текущего года проект строительства моста получил положительное заключение государственной экспертизы, согласно которому стоимость строительства составляет 1,975 млрд рублей. Контракт на проектирование заключен с ГУП «Ленгипроинжпроект», исполнитель работ по проектированию – ЗАО «Институт Стройпроект». Сейчас ЗАО «Институт Стройпроект» по заказу КРТИ ведет подготовку рабочей документации. Параллельно с этим решается вопрос по способам финансирования строительства переправы.