Таисия Селедкова: «PAROC – это европейские стандарты качества на российском рынке»
В 2018 году финский производитель теплоизоляционных материалов – компания Paroc – отмечает 25-летие своего присутствия в России. Директор по маркетингу и коммуникациям ООО «Парок» Таисия Селедкова рассказала «Строительному Еженедельнику» о деятельности компании в нашей стране и о новых тенденциях, наблюдаемых в отечественной строительной отрасли, которые появились в том числе благодаря продукции PAROC.
– Как начиналась работа Paroc в России? Каких успехов за четверть века работы удалось добиться компании в нашей стране?
– В 90-х годах прошлого века началось активное международное сотрудничество России с другими странами, в том числе в производственной строительной отрасли.
Продукция PAROC, одного из европейских производителей теплоизоляционных материалов, официально появилась на российском рынке в 1993 году. Поставка продукции в нашу страну осуществлялась с завода в Лаппеенранте в Финляндии. Путь в Россию пролегал через Северо-Западный регион – соответственно, Петербург для PAROC стал первой исторической точкой присутствия.
Важно отметить, что с началом поставок продукции PAROC принес на российский рынок европейские стандарты качества. Это касается не только самих теплоизоляционных материалов, но и обслуживания клиентов, а также норм и принципов строительства.
Высокий спрос на теплоизоляционные материалы и активное развитие строительного сектора побудили Paroc в 2013 году запустить собственное производство в поселке Изоплит Тверской области. В торжественном открытии предприятия принимал участие премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
Производственная мощность завода – 50 тыс. т продукции в год. В этом году предприятие работает практически со стопроцентной загрузкой.
– Кто ваши основные клиенты?
– Пул клиентов у нас достаточно разнообразен. Непосредственно в Петербурге мы активно работаем с крупными застройщиками. Среди них и Setl City, и «Группа ЛСР», и финские строительные компании «ЮИТ» и «Лемминкяйнен», которые недавно объединились. Также нашими клиентами являются производители сэндвич-панелей, в которых задействуется теплоизоляционный материал в качестве сердечника. Компании, сотрудничающие с нами, хотят, чтобы их жилые, промышленные или коммерческие объекты были долговечны, экологичны и пожаробезопасны. В Paroc готовы предложить комплексные решения данной задачи.
– Расскажите подробнее о новых инновационных продуктах PAROC и технологиях, задействованных в их производстве.
– Теплоизоляционные материалы достаточно консервативны в своем производстве. За 25 лет значительных «космических» инноваций в отрасли не произошло. Тем не менее, мы постоянно работаем над улучшением технических характеристик продуктов и запускаем в производство новые материалы – к примеру, в этом году это будет совершенно новая линейка продукции, используемой для штукатурных фасадов, на основе ламелей.
Флагманской разработкой компании Paroc в свое время стала компрессионная упаковка для легкой ваты. Она позволяет экономить место при хранении и транспортировке продукции. Кроме того, на своем российском производстве мы работаем над локализацией выпуска технической изоляции, которая сейчас импортируется с заводов в Польше и Финляндии. Также мы постоянно расширяем линейку продукции для сегмента DIY. В этот юбилейный год в строительных магазинах появится несколько наших новинок.
– На Ваш взгляд, насколько глубоко в российскую строительную отрасль внедрена энергоэффективность?
– В последние несколько лет российские власти уделяют серьезное внимание вопросам энергосбережения и повышения энергетической эффективности. Уже создана и действует специальная «дорожная карта», в соответствии с которой уже в 2018 году объемы потребления тепла и энергии новых домов должны снизиться на 20%. К 2028 году этот показатель должен составить 50%. Энергоэффективные механизмы должны также задействоваться при реновации застроенных территорий и капитальном ремонте зданий.
Безусловно, в решении поставленной органами власти задачи должны принимать участие все участники строительного рынка: проектировщики, застройщики и производители теплоизоляционных материалов. Отмечу, что «дорожная карта» разрабатывалась при участии профессионального сообщества. В том числе, мы как члены Ассоциации РОСИЗОЛ вносили свой вклад в проработку данных вопросов.
Можно с уверенностью сейчас говорить, что процесс внедрения энергоэффективности в строительную отрасль пошел. В самое ближайшее время мы уже увидим первые итоги реализации программы, которая должна дать основу для роста всей российской экономики.
– Как оцениваете текущую ситуацию на отечественном рынке теплоизоляции?
– Рынок теплоизоляции ожил. Мы видим эту тенденцию как по всем направлениям, начиная от самих проектов, которые в силу экономических факторов ранее были заморожены, так и по текущим объемам производства и потребления продукции. По нашим прогнозам, рост рынка теплоизоляции по итогам года может составить до 7%. В целом, строительный рынок по итогам 2018-го ожидает рост в 2-3%.
– В каких профильных проектах принимает участие российский Paroc?
– Компания Paroc очень важным для себя считает участие в проектах, направленных на внедрение в городскую среду энергоэффективных технологий. Причем, нам интересна популяризация данных идей среди обычных граждан. Два года подряд Paroc принимал участие в фестивале энергоэффективности #ВместеЯрче. На нашей тематической площадке демонстрировали технологии, которые могут быть задействованы в энергосбережении.
Конечно же, мы участвуем и в социально значимых проектах. Это и благотворительность, и мероприятия, направленные на профориентацию молодежи. Принимаем участие в озеленении городских территорий. В честь нашего юбилея 25 мая в Твери мы будем высаживать аллею из 25 деревьев в одном из городских парков.
На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления Валентин Иванов.
- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?
- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.
По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.
В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.
- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?
- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.
- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?
- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.
Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.
- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?
- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.
Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).
Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.
В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.
В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.
- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?
- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.
- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?
- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.
- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?
- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.
Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –
ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.
- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?
- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.
Цифра
На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.