Фёдор Туркин: «Каждый проект должен удовлетворять требованиям прогрессивного развития»
Насколько быстро устаревают возводимые сегодня жилые комплексы, как продлить их «срок жизни», какие передовые идеи могут почерпнуть российские девелоперы у иностранных партнеров – «Строительному Еженедельнику» рассказал почетный строитель России, председатель совета директоров группы компаний «РосСтройИнвест» Фёдор Туркин.
– Фёдор Олегович, обычно передовые идеи в той или иной отрасли аккумулируют международные выставки. Можете отметить что-либо действительно выдающееся на прошедшей в марте во Франции выставке MIPIM?
– К сожалению, оценить качественное развитие самой выставки у меня не получится, так как в этом году я посетил MIPIM в первый раз. Вместе с тем, MIPIM, на мой взгляд, вполне оправдывает статус серьезной международной рабочей площадки, где нет места шальным инвестициям и оторванным от реальности проектам, а есть сосредоточенная, тяжелая работа всех участников выставки. Это было видно по тому, как активно и цепко работают зарубежные девелоперы, проектировщики с каждым из посетителей своих стендов, как подробно и зачастую масштабно проработана их экспозиция.
Возможно, именно этой цепкости и активности, на мой взгляд, не хватало на стендах Москвы и Петербурга, которые были представлены на MIPIM в этом году, хотя деловая программа российской делегации была организована на высоком профессиональном уровне. Так или иначе, центрами активной выставочной работы были павильоны Лондона, Стамбула и ряда других европейских городов; там было представлено много проектов с небесспорной, но весьма интересной архитектурой.
Не секрет, что значительная часть того, что сегодня возводится в мире, строится по проектам британцев. Это их большое достижение (прежде всего – в плане технологий) и колоссальный бизнес – то, с чего стоит нам брать пример. Там, где последние десятилетия активно работали англичане, – в Китае, арабских странах, – сегодня выросли мощные местные строительные и проектные компании, которые сумели перенять технологии и научиться работать самостоятельно. А это произошло далеко не сразу. И сегодня нам предстоит догонять уже не англичан и американцев, а китайцев и арабов, которые тоже ушли далеко вперед.
– То есть сегодня для российского бизнеса более перспективен восточноазиатский вектор развития сотрудничества?
– Я бы сказал так: работать с этими партнерами также не просто, но у них проще взять технологии, чем у тех же англичан. Вообще, должен заметить, что сейчас нигде в мире нет «быстрых денег», растущих «как на дрожжах» рынков, а везде чувствуется тяжелая конкурентная борьба и сосредоточенная работа.
Безусловно, и арабские страны, и Китай не горят желанием безвозмездно делиться наработками и технологиями, все они – очень жесткие переговорщики. Однако по сравнению с нами они обладают колоссальным опытом взаимодействия, в том числе и между собой. Так, годовой товарооборот у России с Китаем составляет 80 млрд долларов, в то время как у Китая только с одним Дубаем – 65 млрд долларов. Всего же в ОАЭ работает более 2,5 тыс. совместных с китайцами предприятий. Причем, в отличие от нас, это взаимодействие налажено не в сырьевых, а в высокотехнологичных отраслях.
– На одном из ключевых мероприятий российской деловой программы MIPIM вице-губернатор Петербурга Игорь Албин поднял вопрос расширения присутствия предприятий реального сектора экономики Петербурга на внешних региональных и международных рынках. При каких условиях такое расширение возможно?
– Мы хорошо знаем, как это делается за рубежом. Государство изучает рынки других стран, возможности и ограничения. Затем создаются специальные финансовые организации, обычно они именуются экспортно-импортными банками. На государственном уровне разрабатываются программы поддержки своего бизнеса за рубежом. Так, около 20 лет назад такая программа была разработана в Турции. На нее турецким правительством были выделены колоссальные средства. Причем речь шла о поддержке частных компаний.
Другой пример – Китай. Там, наверное, все несколько проще, поскольку компании в подавляющем большинстве государственные, как и специально создаваемые финансовые организации, но суть одна – поддержка развития китайского бизнеса в других странах. Мы все можем видеть, какие это приносит результаты: даже в самых отдаленных уголках Земли мы почти наверняка встретим продукцию китайского производства, будь то легкая промышленность или машиностроение. Сегодня Китай обогнал США по количеству выпускаемых и продаваемых автомобилей. То, что казалось невозможным еще несколько лет назад, сегодня – абсолютная реальность.
Впрочем, программу по защите и продвижению своего бизнеса во всем мире имеют и США, и наш близкий европейский сосед – Финляндия. И таких успешных примеров достаточно – правда, речь идет о принятии решения на общегосударственном уровне. Но и в случае, когда с такими инициативами выступает наша петербургская региональная власть, – их можно только приветствовать.
– Похоже, на общегосударственном уровне, если говорить о строительной отрасли, возможностей для развития бизнеса оставляют все меньше…
– Я считаю, что строительная отрасль, безусловно, требует государственного регулирования, если дело касается развития некоммерческих проектов. Тут я, прежде всего, имею в виду проекты по развитию Дальнего Востока, Крайнего Севера – то есть территорий, которые необходимо осваивать и застраивать, но при этом они малопривлекательны для бизнеса.
Во всех остальных случаях ничего лучше свободного, конкурентного рынка еще не придумано. Но кому-то наверху представляется, что весь строительный бизнес сегодня априори состоит из мошенников и вопрос финансирования строительных проектов должен перейти под жесткий контроль. В результате с рынка уйдет значительное количество компаний.
– Не смогут потянуть проектное финансирование?
– Дело не в этом, с проектным финансированием уже давно и довольно успешно справляются многие компании. Но мировой опыт показывает, что источники финансирования девелоперских проектов должны быть разными. Попутно с проектным финансированием та же «долевка» в разных видах существует во всем мире и работает очень эффективно. Бизнесу должно быть доступно и проектное финансирование, но не на таких жестких условиях.
– Насколько сильно все эти изменения отразятся на качестве проектов застройщиков?
– Самым существенным фактором была и остается платежеспособность населения. За последние три-четыре года люди стали жить скромнее, и поэтому каких-то повышенных запросов в массовом сегменте ожидать не стоит. Девелоперы будут сосредоточены на возведении во всех смыслах более качественного и эффективного массового продукта. Конечно, в городах-миллионниках (и прежде всего в обеих столицах) будут появляться и проекты высокого класса.
Безусловно, у Северной столицы есть все предпосылки в ближайшие годы занять достойное место среди первых европейских городов, и прежде всего – из-за растущих объемов туризма. Причем, если грамотно распорядиться этим потенциалом, Петербург может стать одним из самых передовых городов, не только как исторический центр с архитектурой прошлых веков, но и как современный центр развития бизнеса.
Москва, как российская столица, от других российских городов в этом плане ушла далеко вперед, в нее были вложены большие средства. Кроме того, именно Москва обладает относительно устойчивым платежеспособным спросом. Для жилья высокого ценового сегмента здесь задана высокая планка, до которой региональные компании, увы, пока не дотягивают. Мы решили бросить себе такой вызов – именно поэтому наш первый проект в Москве мы реализуем в премиум-классе, для нас важно, что называется, «изучить материал» изнутри. Не секрет, что многие состоятельные люди, не удовлетворяясь качеством российских проектов, предпочитают приобретать жилье за границей. Мы поставили перед собой задачу – сделать для них здесь лучше, чем там. Вот такая идея.
Если говорить о комфорт-классе, то здесь, на мой взгляд, наработки петербургских застройщиков зачастую интереснее московских. Достаточно показательно это проявилось в проектах, которые планируется реализовать по программе реновации в столице. Это неплохие проекты, но, на мой взгляд, в чем-то они могли бы быть и посовременней. Каждый проект должен удовлетворять требованиям прогрессивного развития, ведь «срок жизни» проекта – 50 и более лет.
За чей счет будут построены в Ленобласти новые крупные объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, какого эффекта ожидают от укрупнения районных ДРСУ и как добиться стопроцентногого освоения бюджета – в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрий Запалатский.
– Как дорожный комитет справляется со своими задачами? Все ли запланированные работы успеете завершить до конца этого года?
– Здесь в первую очередь надо говорить о строительстве путепроводов, проекты которых несколько лет назад область получила от РЖД: три в Выборгском районе и один – в Гатчинском. Главный вопрос – ввод объектов в эксплуатацию. По путепроводу в Гатчине движение запущено, осталось достроить развязку со стороны Киевской улицы. Была даже благодарность от жителей, ведь раньше на переезде по полтора часа стояли в пробках. Путепровод на станции «Возрождение» частично запустили в прошлом году. Путепровод на 3-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо» тоже в высокой степени готовности: подрядчик завершает обустройство разворотного кольца.
Сложности есть с путепроводом на 11-м километре железнодорожной линии «Выборг – Таммисуо», который строит ЗАО «Пилон». Прямо в створе объекта находится кафе, собственник которого ранее не соглашался с экспертной оценкой стоимости земельного участка. В начале ноября этого года состоялся очередной суд, который определил новую сумму компенсации – почти 14 млн рублей. Если собственник согласится на эту сумму и не подаст апелляцию, то в течение месяца решение суда вступит в силу, и мы сможем работать дальше. По нашему предложению подрядчик возобновит строительство подпорной стенки на тех участках, где уже выкуп участков завершается.
Большую часть работ мы физически намерены выполнить в этом году, а ввод объектов уже планировать на 2018 год.
– Какие новые объекты транспортной инфраструктуры планируются к строительству в 2018 году?
– Мы ведем переговоры по объектам в зонах интенсивной жилой застройки (Мурино, Кудрово, Бугры, Всеволожск). Во Всеволожске намечается большая стройка – я имею в виду путепровод на 39-м километре, это один из самых ожидаемых объектов. Проект уже прошел экспертизу, приступаем к подготовке территории строительства. В Мурино мы занимаемся строительством развязки с КАД: в этом году получили проект из экспертизы и разбили его на три года – с 2018-го по 2020 год включительно; его полная стоимость – 850 млн рублей. «Ленавтодор» уже объявил конкурс на строительство объекта.
Из больших проектов дорожный комитет и «Ленавтодор» беспокоит состояние моста через реку Волхов в Киришах. Объект крайне нужный, но очень затратный. Приблизительная стоимость строительства – почти 5 миллиардов рублей. Мы пытались привлечь федеральное финансирование; но пока оно под вопросом, пробуем решать этот вопрос самостоятельно. Например, рассматриваем варианты концессии или контракта жизненного цикла – форма может быть любая. В схеме стороннего финансирования есть определенная сложность, так как всю процедуру надо увязать с 44-ФЗ. Провели переговоры с рядом банков, в том числе московских, обсуждали условия. Но все процедуры должны пройти через Комитет экономического развития и Комитет по финансам, так как любые долгосрочные проекты требуют дополнительных затрат. Плюс концессия предполагает возврат средств инвестору, возмещение потерь из средств бюджета. Работаем и с Правительством РФ, и с Минтрансом, и с банками, и с частными структурами. В 2018 году мы, как минимум, хотим определиться с источником финансирования.
– Но ведь участие инвестора в проектах транспортной инфраструктуры, как правило, предполагает плату за использование этой инфраструктуры.
– Платным этот мост однозначно быть не может, в противном случае от желающих не было бы отбоя. Но мы такой вариант не рассматриваем. Надо разделять бизнес-проекты и социальную составляющую.
– Есть ли шанс привлечь к реализации проекта резидентов территории?
– Если бы речь шла о сотнях тысяч или даже миллионах рублей – тогда, возможно, «Киришинефтеоргсинтез» мог бы профинансировать работы. Но когда речь идет о миллиардах – вкладывать такие средства под силу бюджетам уровня региона или страны.
– В Ленобласти есть еще один похожий проект – мост через реку Свирь. Какая работа ведется по нему?
– Мы эти проекты не разделяем. Там точно такая же ситуация: мост невозможно сделать платным. Оба этих проекта финансово затратны, но необходимы. Существующий мост уже долгое время не ремонтировался капитально, имеют место усталость металла, усталость бетона, просадка. Текущим ремонтом проблему уже не решить – тут нужен капитальный ремонт или реконструкция. Но для этого движение по мосту придется закрыть, следовательно, нужен проезд-дублер, то есть необходим новый мост.
– Вы уже год возглавляете Комитет по дорожному хозяйству. Что изменилось в его работе за этот период?
– Мы пытаемся менять подход к работе в принципе, показать сотрудникам, что обязательства, которые берут на себя комитет и подведомственные учреждения, должны исполняться на 100%. Если кто-то пытается хвалиться положительной динамикой и записывать в достижения то, что в этом году исполнение бюджета на уровне 70%, а в прошлом было на уровне 50% – то я не вижу в этом ничего хорошего. Невыполнение программ говорит о том, что мы или плохо планируем, или плохо исполняем свои обязательства. Надеюсь, за этот год мы подтянем «хвосты» и выйдем на освоение бюджета на уровне 90%.
– Какими способами Вы планируете добиваться стопроцентного освоения бюджета?
– В первую очередь – адекватной оценкой собственной работы. Если, например, ДРСУ показывает отрицательную финансовую динамику, то какой смысл держать директора предприятия на этом месте? Я считаю, что ключевым навыком должно быть умение видеть перспективу, а не догонять уходящий поезд. Большой ошибкой было то, что мы часто выходили на объект, не изучая сам проект и не понимая, что нас ждет «внутри». Так мы получили проблему с путепроводами. Проект прошел госэкспертизу, подрядчик вышел на объект, а на участке работ обнаружилась частная недвижимость. Суды могут идти годами. Так, по четырем путепроводам у нас было более 50 судебных дел. К сожалению, механизма для решения таких вопросов вне правового поля не существует. Разбирательства затягиваются на годы.
Сейчас мы изучаем проект обхода Мурино. Он стоит 2,3 млрд рублей. Из них порядка 700 млн – на выкуп земли. Если бы мы выяснили это после заключения контракта с подрядчиком – это затянуло бы реализацию на 1,5-2 года.
– Еще одна актуальная проблема – износ дорог с интенсивным движением. Как она решается в Ленобласти?
– Сейчас, когда автомобиль есть почти в каждой семье, мы подходим к порогу, когда интенсивность транспорта становится огромной. Если мы не научимся правильно планировать развитие дорог, нас ждет коллапс. Приведу наглядный пример: эксплуатационный срок дорог – 5-6 лет; это значит, что в год нужно ремонтировать 2 тыс. км дорог. Даже при минимальных расценках – это 10 млн за километр. Умножаем и получаем, что на ремонт ежегодно нужно порядка 20 млрд рублей. В год делаем максимум 100-150 км, следовательно, по сути, стоим на месте. Сейчас мы прописываем увеличенный гарантийный срок, чтобы подрядчик был готов в течение, скажем, пяти лет, выйти и устранить замечания, если они возникли в процессе эксплуатации дороги. Однако столкнулись не раз с таким моментом, когда фирма после выполнения контракта просто меняет название юрлица – и к ней не применить санкции.
– Имеет ли смысл в таких условиях создавать черный список подрядчиков?
– Имеет, но он должен быть пофамильным, то есть это должен быть список учредителей. Мы его уже создаем, и в этом году список неблагонадежных подрядчиков будет опубликован на сайте «Ленавтодора». В нем точно будут компании, которые ликвидировались до истечения гарантийного срока по последнему выполненному объекту.
– Несколько месяцев назад Вы анонсировали укрупнение областных ДРСУ. По какому принципу будет происходить этот процесс?
– В этом году мы разыгрывали крупные контракты на содержание дорог. Из 18 ДРСУ всего 5 сумели поучаствовать в тендерах. Это говорит о том, что в большинстве управлений на протяжении долгих лет имеет место финансовая неустойчивость. Техническая база многих ДРСУ морально и физически устарела. Техника такая, что водители чаще работают не на камазах, а под камазами. Ни один из начальников ДРСУ не построил новой базы. Меня это очень удручает. Получается, что 50% средств мы тратим не на содержание дорог, а на содержание самого хозяйства. В первую очередь мы объединяем Лодейное поле, Подпорожье, Бокситогорск и Тихвин (восток Ленобласти) – в одно ДРСУ. Ключевым будет Лодейнопольское. У кого-то есть карьер, у кого-то асфальтовый завод, у кого-то техника. Объединив ресурсы, они смогут собрать пул из хорошей техники, а старую списать. Мы рассчитываем создать четыре или пять крупных ДРСУ на несколько районов и получить крепкие предприятия, которые смогут заниматься как содержанием, так и ремонтом дорог, будут развиваться и в итоге выйдут на прибыльность. До середины декабря мы представим свои предложения по объединению остальных управлений губернатору.
– Как после укрупнения ДРСУ будет вестись контроль за тем, чтобы контракты не отдавались на субподряд?
– Ничего нового мы не придумываем: есть разработанные распоряжения, постановления по взаимодействию дорожного комитета с Ленавтодором, а Ленавтодора с ДРСУ, регламент расписан до мелочей. Нужно просто его соблюдать.
– Какие из объектов, введенные в эксплуатацию в этом году, Вы считаете наиболее значимыми?
– Конечно, прежде всего то, что мы делали к 90-летию Ленинградской области: подъезд к Гатчине, дорога «Гатчина – Павловск – Красное Село» и путепровод в районе деревни Малые Колпаны. Нельзя не вспомнить новгородский отрезок дороги «Зуево – Новая Ладога», дорогу «Ропша – Марьино» в Ломоносовском районе, где была запредельная аварийность из-за большой интенсивности движения. Смогли сдвинуть с места объекты-долгострои – капремонт дороги «Оять – Алеховщина» в Подпорожском районе и подъезд к санаторию «Сярьги» во Всеволожском. Рад, что удалось решить вопрос по окончанию строительства путепровода на 3-м километре в Выборге: объект очень красивый, так как проходит через скалу. Думаю, он будет украшением Ленинградской области.