Игорь Янукович: «До властей важно донести проблемы лифтовой отрасли»
В середине октября текущего года Советом Национального Лифтового Союза (НЛС) был избран новый региональный представитель НЛС по СЗФО – генеральный директор ООО «МЛМ Нева трейд» Игорь Янукович.
В интервью «Строительному Еженедельнику» он рассказал о болевых точках лифтовой отрасли и о планах работы компании в Санкт-Петербурге.
– Игорь Станиславович, какие направления деятельности Союза планируете развивать?
– Помимо координации деятельности между организациями – членами НЛС и взаимодействия с органами государственной власти и местного самоуправления по вопросам деятельности НЛС, важно информировать и своевременно консультировать профильные ведомства, лифтовые организации о давно назревших сложностях в лифтовой отрасли.
Одна из них – большая просроченная дебиторская задолженность управляющих компаний перед лифтовыми организациями за работы по техническому обслуживанию лифтов, диспетчеризации и экспертизе лифтов. Речь идет прежде всего о городских ЖКС. То есть население платит исправно, а как дальше распределяют деньги управляющие компании, неизвестно. В итоге сумма задолженности перед лифтовыми организациями только в Петербурге составляет, по нашим оценкам, около 700 млн рублей. Уверен, данная проблема характерна для всего Северо-Запада. Такая ситуация негативно отражается на деятельности компаний, специализирующихся не только на обслуживании лифтов. На плаву, по сути, оказываются лишь крупные компании, покрывающие убытки от обслуживания другими видами работ. Очевидно, годами не выплачиваемые деньги за оказанные услуги просто-напросто выведены из отрасли. Вместо того, чтобы быть направленными в создание рабочих мест, обучение персонала, техническое оснащение и прочее. Все это может привести к монополизации рынка со всеми вытекающими последствиями. Уверен, что чиновникам под силу повлиять на это положение дел, ведь большинство управляющих компаний, в виде ЖКС, находятся в собственности города.
Еще одна проблема – низкий тариф на техническое обслуживание лифтов. Расценки на работы по экспертизе вообще нет. Тариф на диспетчеризацию также не пересматривался очень давно. Несмотря на это, борьба за выживание вынуждает некоторые компании при проведении конкурсов еще больше снижать стоимость работ. Чтобы выполнить их профессионально и качественно, необходимо проводить на постоянной основе целый ряд регламентных работ (часть из которых включена в расценку, остальные – за счет заказчика), но, как я уже сказал, это не всегда происходит.
Повышение тарифа в сегодняшних условиях сильно политизировано. Граждане достаточно негативно воспринимают любое упоминание о повышении тех или иных тарифов. Естественным монополистам удается время от времени использовать повышение тарифа на свои услуги для инвестиций в развитие и сохранение бизнеса, чего нельзя сказать об аналогичных возможностях лифтовых организаций, занятых техническим обслуживанием подъемников в МКД. Крайне важно понять, что обслуживание лифтового оборудования как одной из самых дорогостоящих инженерных коммуникаций в доме – важно. Это напрямую влияет на безопасность людей.
– Какие еще вопросы развития лифтовой отрасли Вы планируете обсудить с чиновниками?
– Вступившее в силу летом этого года Постановление Правительства РФ № 743 «Об организации безопасного использования и содержания лифтов…» вернуло полномочия над контролем работ на объектах лифтового хозяйства Ростехнадзору. Но на практике, в реализации мер нового постановления есть пробелы – регламент по вводу в эксплуатацию лифтов отсутствует. В документе сказано, например, что специалист Ростехнадзора должен осуществить визуальный контрольный осмотр лифта и указать на выявленные нарушения. Но по каким критериям должен проводиться этот визуальный осмотр, не говорится. Получается, таких осмотров может быть до бесконечности много. Сейчас сложилась ситуация, когда лифты отремонтированы, но не введены в эксплуатацию. Поэтому мы ждем соответствующего регламента от Минюста РФ. Иначе в Петербурге, да и во всей России появятся дома с отремонтированными лифтами, использовать которые нельзя.
– В жилых домах Петербурга эксплуатируется более 40 тыс. лифтов, около 13 тыс. из которых выработали свой ресурс. Как Вы оцениваете ход реализации программы капремонта в городе?
– В Петербурге эта программа реализуется на достойном уровне. Недавно Минстрой РФ выступил с рекомендацией, в которой говорится о том, что на нужды лифтового хозяйства регионам необходимо выделять до 20% средств бюджета Фонда капремонта. В Северной столице этот показатель значительно выше.
В целом же, замене или капитальному ремонту подлежат лифты со сроком эксплуатации 25 лет. По истечении этого времени проводят экспертизу, и срок эксплуатации может быть продлен дважды сроком на 3 года, или же может быть принято решение о замене. Каждый год в Петербурге меняют на новые 1,5 тыс. лифтов, при этом порядка 1,2 тыс. единиц пополняют перечень подлежащих замене. Таким образом, говорить о том, что количество лифтов, выработавших свой ресурс, существенно уменьшается, пока рано.
– Как можно изменить эту ситуацию?
– Этому способствует проект по ускоренной замене лифтового оборудования в жилом фонде, инициированный Общественной комиссией по вопросам лифтового хозяйства при Минстрое РФ. Его суть состоит в том, что замена лифтового оборудования осуществляется за счет привлечения инвестиций в виде внебюджетных источников финансирования. Производителям или крупным подрядным организациям предоставляются кредиты для выполнения работ и приобретения оборудования, а заказчик в лице Фонда капремонта оплачивает их в рассрочку на три года. По данным на ноябрь 2017 года, к этому проекту присоединились уже 18 регионов. Для многих субъектов такой механизм – очень эффективное решение. В Петербурге по такой схеме будет отремонтировано порядка 400 лифтов. Для того, чтобы кардинально изменить ситуацию и выполнить требования Техрегламента, каждый год в Петербурге нужно производить замену 3-4 тыс. лифтов.
– Предлагаю перейти от общего к частному – работе ООО «МЛМ Нева трейд». Компания существует на рынке Петербурга уже 17 лет. Расскажите о самом сложном объекте за это время.
– Безусловно, это дома, расположенные в исторической части Петербурга, где по большей части выполняется замена приставных лифтов. Например, недавно мы проводили работы в доме на Фонтанке, фасадная стена которого была украшена работой художника. Из-за замены лифта фрагмент изображения мог быть утрачен. В таких случаях приходится вести переговоры с жильцами. Но основная сложность связана с техническим состоянием таких домов. Ход работ может осложнить строительная часть проекта.
– Наверное, сложнее всего работать на объектах культурного наследия?
– Мы не работаем в настоящее время на объектах культурного наследия, так как нет соответствующего допуска к таким работам.
– А хотели бы?
– Нам предлагали, но такого рода работы всегда очень непредсказуемы. В процессе могут возникнуть проблемы, которые сложно предусмотреть проектами в госконтрактах. Но для нас объекты культурного наследия представляют интерес. Сейчас мы оцениваем потенциал и объем нового для нас направления деятельности. Я допускаю возможность, что мы получим соответствующие допуски и будем работать на объектах культурного наследия – правда, для этого нам придется нанять профильных специалистов.
– Какие еще новые для себя направления планирует осваивать «МЛМ Нева трейд»?
– Сегодня мы осуществляем техническое обслуживание, монтаж, замену и ремонт лифтового оборудования. Начиная с этого года начали предоставлять услуги по изготовлению проектов модернизации, реконструкции, замены лифтовых шахт и оборудования. В дальнейшем компания продолжит осваивать новые направления. Помимо эконом-класса, в котором мы традиционно сильны, есть желание поработать в сегментах бизнес- и премиум-классов. Это, во-первых, позволит нам получить новые знания и компетенции, а кроме того, позволит снизить факторы сезонности, которые характерны для госзакупок. В настоящее время мы ищем партнера для нового направления.
Директор ГКУ АО «Дорожное агентство «Архангельскавтодор» Михаил Яковлев рассказал «Строительному Еженедельнику» об аварийном состоянии региональных дорог и появлении новой федеральной трассы Архангельск – Петербург.
– Как вы можете оценить состояние дорожного хозяйства Архангельской области?
– В настоящее время 89,4% региональных автомобильных дорог региона находятся в ненормативном состоянии. Причина в том, что более 10 лет, вплоть до 2012 года, средств на ремонт автодорог практически не было, что было связано с финансированием дорожной отрасли в минимальном объеме, по остаточному принципу. При этом ежегодно увеличивалась интенсивность транспортного потока и количество большегрузного транспорта. Сложившаяся сегодня ситуация была вполне предсказуема. Кроме того, формирование опорной дорожной сети региона до сих пор не завершено, 117 населенных пунктов с численностью жителей более 100 человек не имеют связи с сетью автодорог по дорогам с твердым покрытием. Четыре районных центра не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием с Архангельском. Треть мостов также находится в неудовлетворительном или аварийном состоянии. Основную часть мостовых сооружений составляют деревянные мосты со значительным сроком эксплуатации. Отмечу, что в 2012 году в области создан региональный дорожный фонд. Это улучшило ситуацию с финансированием дорожной деятельности, но при таком текущем состоянии автомобильных дорог в кратчайшие сроки привести всю сеть в нормативное состояние, конечно, невозможно.
– Какой объем средств требуется ежегодно области для поддержания дорожной отрасли региона?
– Если исходить из нормативов финансовых затрат, утвержденных правительством региона, для выполнения работ по ремонту, капремонту с соблюдением межремонтных сроков и содержания региональных автодорог в нормативном состоянии требуется ежегодно около 15 млрд рублей. Для сравнения, это более чем в три раза больше объема дорожного фонда области на 2014 год, из которых 185,8 млн рублей направляются в форме субсидий в бюджеты муниципальных образований. На 2015-2016 годы запланирован возврат бюджетных кредитов, полученных из федерального бюджета на строительство перегона Каргополь – Плесецк (831 и 500 млн соответственно), то есть эти средства не пойдут на финансирование региональной дорожной сети.
– Каков объем дорожного фонда Архангельской области? И ваш прогноз по объему на 2015 год.
– В 2014 году его объем составил 3,9 млрд рублей. При этом мы понимаем, что реальное исполнение дорожного фонда по доходам за 2014 год может существенно отличаться от планового объема. Основным источником формирования дорожного фонда Архангельской области являются доходы от акцизов на топливо (около 80%), по итогам 2013 года был существенный их недосбор, который составил более 500 млн рублей. Объем средств на 2015 год определен областным законом об областном бюджете в объеме 4,1 млрд рублей, он будет уточняться при планировании областного бюджета на 2015-2017 годы с учетом ожидаемого исполнения в текущем году.
– Какой объем дорожных ремонтов запланирован на 2014 год? Каковы лимиты финансирования?
– На текущий год запланирован капитальный ремонт и ремонт 65 км региональных автомобильных дорог и 19 мостов. На эти цели предусмотрено 1,2 млрд рублей, из них 53 млн – внебюджетные средства.
– Как идет исполнение госпрограммы «Развитие транспортной системы Архангельской области до 2020 года»?
– Финансирование дорожной деятельности предусмотрено в рамках двух подпрограмм этой госпрограммы. Подпрограмма «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального значения» направлена на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений. Общий объем финансирования подпрограммы до 2020 года составляет 5,3 млрд рублей, в том числе на 2014 год – 578,9 млн рублей. В подпрограмму «Улучшение эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования регионального значения» включены мероприятия по приведению в нормативное состояние основных региональных дорог, которые составляют опорную сеть и обеспечивают основные грузопотоки. Отдельным блоком выделено направление по капитальному ремонту аварийных мостов. Общий объем финансирования подпрограммы составляет 25,7 млрд рублей, в том числе на 2014 год – около 3 млрд рублей.
– Как решается проблема доступа к удаленным поселениям области?
– Такая проблема действительно существует. В Архангельской области не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования более 2 тыс. населенных пунктов. Обеспечить связь всех населенных пунктов только дорогами регионального значения невозможно, здесь требуется развитие всех видов сообщения. Но если вести речь об автомобильных дорогах, то сейчас в рамках требований бюджетного законодательства 5% средств регионального дорожного фонда ежегодно направляются на строительство автодорог, обеспечивающих связь сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
– Проблема соединения космодрома Плесецк с федеральной трассой решается уже много лет. О федеральном кредитовании этих работ заявляли еще в 2010 году. Почему эта работа тормозится?
– Вопрос поставлен не совсем корректно. По данному направлению в 2007-2010 годах осуществлялось строительство автомобильной дороги регионального значения Архангельск (от пос. Брин-Наволок) – Каргополь – Вытегра (до села Прокшино) на перегоне Каргополь – Плесецк. Для завершения приведения в нормативное состояние дороги необходимо ликвидировать непроезжие участки на перегоне Брин-Наволок – Плесецк. Необходимый объем средств – 2,7 млрд рублей. Объем средств значительный, поэтому в настоящее время с федеральными органами власти прорабатывается вопрос выделения средств на строительство участков перегона. Нужно отметить, что приведение в нормативное состояние участков этого перегона позволит значительно разгрузить федеральную трассу М-8, а также сократить маршрут от Архангельска до Санкт-Петербурга на 317 км. Мы считаем это направление особенно перспективным и важным для трех регионов – Архангельской, Вологодской и Ленинградской областей. Поэтому в рамках межрегионального взаимодействия губернаторами этих регионов в адрес администрации президента на имя министра транспорта РФ Игоря Левитина направлено обращение о выделении субсидий на строительство и реконструкцию участков и последующей передаче в федеральную собственность всего маршрута от Брин-Наволока до Санкт-Петербурга. Добавлю, что при реализации этого проекта и фактического появления в Архангельской области второй федеральной автотрассы одновременно решается и проблема соединения специального объекта федерального значения космодрома Плесецк с федеральной трассой.
– Как решаются вопросы управления и развития дорожной сети с входящим в состав области НАО? Есть ли примеры взаимодействия?
– Архангельская область исполняет полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального значения на территории округа с 2008 года. Учитывая ограниченность средств, выделяемых на дорожную деятельность до создания дорожных фондов, основные работы, которые осуществлялись на сети дорог, расположенных на территории НАО, – это содержание автомобильных дорог, искусственных сооружений, обеспечение безопасности дорожного движения. С 2013 года начаты капитальные ремонты двух мостовых сооружений в округе в рамках государственной программы с общим объемом финансирования 96,7 млн рублей.
С 2015 года полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования передаются в НАО в соответствии с договором о взаимодействии между органами исполнительной власти Архангельской области и Ненецкого автономного округа.