Евгений Богданов: «Рынок требует универсальных решений»
Об основных трендах рынка проектных услуг «Строительному Еженедельнику» рассказал основатель проектного бюро RUMPU Евгений Богданов. И объяснил, почему кризис на строительном рынке для профессиональных проектировщиков скорее благо, чем зло.
- Рынок проектных услуг напрямую зависит от того, как ситуация складывается на строительном рынке. Окажут ли, на Ваш взгляд, структурное влияние на оба рынка изменения в 214-ФЗ и президентская инициатива об отмене «долевки»?
- Совершенно очевидно, что последние поправки в 214-ФЗ смогут пережить только крупные строительные компании, у которых есть солидный земельный банк с участками, на которые получено разрешение на строительство. Небольшие компании, таки запасом не обладающие, готовятся либо тихо умереть, либо рассчитывают в скором времени на решение об ослаблении норм закона.
Отмена долевого строительства – несомненно благородный шаг, его застройщики воспринимали бы абсолютно позитивно, если бы были уверены в том, что проектное финансирование через банки будет осуществляться под разумный процент. Однако пока этого никто не обещает.
Ситуация будет особенно драматично складываться для регионов, ведь, напомню, закон о долевом строительстве – это федеральный закон. Если в крупных городах-миллионниках еще концентрируется платежеспособный спрос, то в регионах высокая покупательская активность не наблюдается. Выживут ли локальные строительные компании – большой вопрос.
Конечно, рынок проектирования от этих стратегических колебаний зависит в меньшей степени, чем строительный. Наш сегмент менее капиталоемкий, даже несмотря на кризис, работа не останавливается. Застройщики понимают, что при неблагоприятном стечении обстоятельств, оформление разрешительной документации может длиться годами, поэтому целесообразно одновременно начать работу над проектом. Вместе с тем, для проектировщиков важно, чтобы работа шла быстрыми темпами, потому что мы получаем финансовую прибыль лишь в том случае, когда срок проектирования максимально сжат.
Сегодня все состоявшиеся на рынке проектные компании завалены работой, опять же по причине грядущих изменений правил игры для застройщиков, которые последние несколько месяцев живут под девизом «успеть до Нового года».
- А как меняется качественно рынок проектирования?
Вопрос профессионализма проектных компаний в кризисные времена становится главенствующим, поскольку именно в такие периоды застройщики вынуждены оптимизировать свои расходы, а под экономию попадают расходы и на проектные работы. Заказывая проект по явно демпинговой цене, застройщик рискует получить или в принципе несогласовываемый проект, или избыточное по себестоимости проекта решение. Не стоит забывать о том, что 80% себестоимости формируется на этапе проектирования. К счастью, к большинству заказчиков это понимание уже пришло. И в этом одно из главных качественных изменений рынка проектных работ за последние годы.
Еще одно изменение из разряда «тектонических»: заказчикам далеко не все равно что строить. Это общий тезис, но он включает в себя глубокое изменение требований рынка и всей философии девелопмента. Сокращение себестоимости, максимум функциональности, - сегодня эти задачи вышли на первый план. В конструктивно-инженерных, архитектурно-планировочных решениях, кроется большой потенциал для решения этих задач. Проектные компании вынуждены быть максимально клиентоориентированными, и искать дополнительные резервы для застройщиков.
Оптимизация затрат – сегодня едва ли не единственный путь выживания для строительных компаний, особенно для тех, кто работает в эконом- и комфорт-классе и находится буквально на грани рентабельности.
Технологическим ответом на эти запросы рынка стало 3D-проектирование. Это еще один тренд, который набирает силу на рынке проектирования с каждым годом. Я убежден, что через 5 лет те проектные компании, которые сегодня не инвестируют деньги в эти технологии, окажутся за бортом рынка. Мы не изобретаем велосипед, а используем колоссальный опыт европейского рынка, которым этот путь уже пройден. 3D-проектирование – это часть большой BIM-системы, охватывающей все этапы строительства и жизни проекта.
Внедрение этих технологий - вопрос многокомпонентный, дорогой и не быстрый. По своему опыту скажу, что закупка программ, оборудования, обучение сотрудников, синхронизация работы с заказчиком занимает не менее 2 лет. Тем не менее 3D-проектирование – это колоссальный шаг вперед к созданию универсального механизма, позволяющей постоянно корректировать проект в соответствии с требованиями меняющегося рынка, спроса, законодательства, задач по себестоимости и т.п. Времена абсолютно однотипных КОТ, проектируемых для миллионов кв.м., остались в прошлом. И я не верю, что мы когда-нибудь вернемся к таким проектам.
- Вы предрекаете проектам КОТ скорую смерть?
- В том виде, в котором они проектировались и реализовывались до настоящего времени, да. Оптимальный объем проекта для петербургского рынка – 50-100 тысяч кв.м., это абсолютно соответствует текущей ситуации. Крупные проекты, рассчитанные на миллионы кв.м., будут дробиться на части и корректироваться в соответствии с ситуацией. Для проектировщика создание 3D-модели гораздо более трудоемкий процесс, зато потом, если потребуется, изменить ее гораздо проще. Кроме того, именно 3D-модель позволяет реально оценить себестоимость проекта и как она трансформируется, если какой-либо из элементов, конструкций или материалов будет изменен.
Очень правильно, с моей точки зрения, подходят к проектированию проектов КОТ на Западе, где каждый отдельный фасад каждой отдельной секции даже в рамках одного дома имеет своего архитектора. Городской эклектики в новых кварталах можно добиться только путем привлечения пула архитекторов, которые работают под началом мастер-архитектора, координирующего их работу с заказчиком.
- Привлечение «пула архитекторов» потребует дополнительных затрат...
- Цена проекта от этого значительно не увеличивается, все зависит от правильной организации работы. Хотя, конечно, перефразируя известную фразу о том, что каждый народ заслуживает своего правителя, можно сказать, что нынешний покупатель квартир в массовом сегменте заслуживает своего архитектора. То есть практически отсутствие его. Платить за архитектуру никто не готов, это факт. Хотя я уверен в том, что подспудно перемены зреют и в этом направлении, просто строительство – это не тот сектор экономики, где они проявляют себя быстро. Например, первые проекты, которые будут построены с учетом недавно принятых в Петербурге ПЗЗ, мы увидим в 2019 - 2020 году. Но я полностью согласен с тем, что регламенты, которые приняты в объеме этих ПЗЗ, наиболее соответствуют представлениями о качественной и комфортной среде, чем это было ранее.
- А какие требования сегодня предъявляют застройщики к планировочным решениям, всем нужны «умные» квартиры»?
- Я уже говорил о том, что рыночная ситуация на девелоперском рынке очень изменчива, и задача проектировщика сегодня – сделать универсальный продукт. Например, в техзадании от застройщиков никакие несущие перегородки внутри жилого помещения не допускаются. Это означает, что в итоге в квартире можно сделать любую планировку.
Что касается, «умных» квартир, то европланировки, которые на самом деле под этим подразумеваются, придуманы не в России и не вчера, но благодаря своей рациональности победно шагают по рынку и сейчас присутствуют в проектах практически всех застройщиков.
- А тенденция к сокращению площадей квартир имеет свои пределы?
- Нет, не имеет. Причем здесь история не только экономическая, а еще более глубокая. Сокращение площади жилья - это общемировой тренд, который заключается в «не привязанности» человека к единственному месту жительства, свободному перемещению по миру, проведению большей части своего времени в общественных пространствах, развитию института арендного жилья.
- Застройщики расширяют географию своих проектов. Кто-то отправляется покорять столицу, кто-то – регионы. Есть соответствующие изменения в портфеле заказов?
- В свое время мы активно пытались работать с региональными заказчиками, - в Перми, Ульяновске, Красноярске, Томске и т.д. Была и попытка экспансии в Москву, рынок которой манил большими объемами и возможностями.
На самом деле столичный рынок еще более жесткий, чем в Петербурге. Конкуренция в разы выше, эта ситуация давит прессом на ценообразование, а зарплаты сотрудников гораздо больше, чем у нас. Отлично там себя чувствуют архитекторы с громким именем, но мы, находясь в прослойке средних проектных компаний, для себя интересного бизнеса там не нашли.
У регионов – другая проблема. Там еще меньше желания оплачивать работу проектных компаний хотя бы на том уровне, что принято в Москве и Петербурге. Региональными игроками наш опыт был востребован точечно, полномасштабную работу до рабочего проектирования мы не делали нигде. Самое большее - мы проходили стадию ПД («Проектная документация»), после чего удачно проходили экспертизу, а далее «Рабочую документацию» разрабатывали местные компании за другие деньги.
Транспортное развитие южной планировочной зоны – стратегическая задача, для решения которой город предпринимает последовательные шаги, считает гендиректор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков.
По его мнению, именно южная часть агломерации со временем может стать альтернативой перегруженным районам новостроек северных и восточных районов города.
– Кирилл Валентинович, в рамках ПМЭФ Петербург и область заключили соглашение о реализации совместных транспортных проектов. Какая конкретно работа ведется в рамках соглашения, по каким вопросам еще предстоит прийти к взаимопониманию?
– Сегодня идет активное формирование межведомственной комиссии (МВК) по вопросам подготовки концессионных соглашений. Работа по утверждению деятельности межведомственной комиссии ведется городскими Комитетом по инвестициям, Комитетом по транспорту и Комитетом по экономическому развитию совместно с Комитетом экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти. МВК будет принимать решения о целесообразности реализации того или иного проекта и необходимости проведения совместных конкурсов.
В настоящее время в рамках соглашения идет подготовка к реализации таких совместных транспортных проектов, как строительство автомобильной дороги от КАД вокруг Петербурга до автомобильной дороги Санкт-Петербург – Матокса в створе продолжения Пискаревского пр.; создание проекта транспортно-пересадочного узла «Девяткино»; строительство подъезда от кольцевой автомобильной дороги А-118 до автомобильной дороги М-11 «Нарва»; строительство скоростной городской магистрали с мостом через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе ул. Фаянсовая-Зольная, которая соединит южный участок ЗСД и восточное полукольцо КАД в районе Заневки, и другие.
Замечу, что сегодня все межрегиональные вопросы, возникающие при реализации инфраструктурных проектов, город и область решают в рабочем диалоге. Проблем с взаимопониманием нет. Есть другая проблема – финансовая. Экономическая ситуация сегодня не позволяет оперативно решать накопившиеся за многие годы вопросы. Именно поэтому проекты, запланированные 2-3 года назад, сегодня корректируются, выбираются приоритеты.
– Дороги в Кудрово все чаще в центре внимания общественности и СМИ. К вопросу составления графика ввода новых жилых кварталов, совмещенного с вводом в эксплуатацию улично-дорожной сети, привлекли Дирекцию.
– Да, в июне этого года вместе с застройщиками мы составили такой график. Нам удалось разработать такие условия, которые удовлетворяют интересы как застройщиков, так и региональных властей. На совещании в июле с заместителем председателя областного правительства Михаилом Москвиным все застройщики подтвердили свои намерения построить дороги в Кудрово. Напомню, это компании Setl City, «Арсенал», «ЦДС», «Мавис», «Патриот», «Полис», «Прок» и «Инвестторг». Прежде всего имеется в виду строительство внутриквартальных дорог: пр. Строителей и Европейского пр., а также Областной, Столичной, Венской, Пражской, Английской, Австрийской ул.
Город приступил к подготовке крупнейшего проекта, следующего за строительством ЗСД, – строительству дороги в створе ул. Фаянсовая-Зольная вместе с возведением моста через реку Неву, или так называемый Восточный скоростной радиус. Дирекция выступает координатором этого проекта и обеспечивает согласованность действий федеральных органов власти, правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области по его реализации. Проект позволит развязать тяжелый узел, который сложился в районе пересечения Мурманского шоссе и КАД.
– Какие перспективы у проектов ЛРТ?
– ЛРТ – весьма затратное мероприятие для бюджета города и области. Поэтому пока это задача будущего. И решить ее можно будет только совместными усилиями города, области и федеральных властей и не раньше 2018 года.
В этой связи приоритетным направлением является использование существующих железнодорожных путей, в том числе ведомственных, загруженных не полностью или вообще не задействованных.
Также речь об электричках, которые успешно курсируют в Ленобласть с Финляндского и Пушкинского вокзалов. Так, есть проект реконструкции участка Левашово – Сертолово. Дирекция подготовила и согласовала с властями двух регионов и руководством ОЖД техническое задание, объявив в июле текущего года конкурс на разработку предпроектной документации по реконструкции железнодорожной ветки Левашово – Сертолово. Железная дорога соединит город с важным социальным здравоохранительным объектом – онкологическим центром в пос. Песочный. Этот социальный момент дает основание региональным властям рассчитывать на федеральное финансирование.
Идея использования существующих железнодорожных путей актуальна и для Кудрово, и для некоторых других пригородов Петербурга. Совместно с Северо-Западной пригородной пассажирской компанией (СЗПК) мы рассматриваем программу развития пригородного пассажирского транспорта. Кроме того, на ПМЭФ город подписал соглашение о сотрудничестве с банком ВТБ, в котором прописано строительство линий ЛРТ на юго-западе Петербурга. Банк может инвестировать 20 млрд рублей в реализацию двух линий ЛРТ от метро «Кировский завод» до «Балтийской жемчужины» и от метро «Южная» в Красное Село. На рассмотрении находятся несколько перспективных линий, которые свяжут город с окрестностями.
– Мы заговорили о Красном Селе. Как обстоят дела с южной частью Петербургской агломерации?
– Ситуация в районах, о которых мы уже говорили – Кудрово, Мурино, – сложная, строительство и модернизация транспортной инфраструктуры не поспевает за объемами новостроек. Причем интерес девелоперов к этим локациям до сих пор не ослабевает. На рынок выходят столичные застройщики, да и местные крупные компании не снижают оборотов.
Этот момент заставляет региональные власти все с большим вниманием относиться к проектам, заявляемым к реализации на этих территориях, и привлекать в инфраструктурные проекты средства частных инвесторов, то есть застройщиков.
На юге ситуация с транспортной инфраструктурой объективно лучше и имеет перспективы для развития. Это стратегическая задача, которая связана как с реализацией проекта города-спутника Южный, так и ряда других проектов на юго-западе, в том числе в Пушкинском районе.
В настоящее время Дирекция реализует проект реконструкции существующей развязки КАД с Волхонским шоссе для обеспечения транспортной связи между вновь застраиваемой территорией в пос. Новоселье Ленобласти и Петербургом. Дирекция силами дочерней организации – ООО «Региональное агентство транспортной инфраструктуры» – по заказу ЗАО «СевНИИГиМ» разрабатывает проектную документацию на строительство развязки в районе 84 км прямого хода КАД (А-118) по проекту «Подключение улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и Ленинградской области к КАД с устройством транспортной развязки на пересечении КАД в створе перспективной магистрали № 15 (с продолжением ул. Пионерстроя)».
Уже строится объездная 4-полосная дорога непосредственно вокруг Красного Села, которая пройдет от Гореловского путепровода до Таллинского шоссе по границе Ленобласти. В планах – проект по развитию железнодорожной ветки до станции Красное Село с созданием здесь ТПУ.
Кроме того, Дирекция планирует реализовать проект строительства подъезда от КАД до автомобильной дороги М-11 «Нарва». Этот проект станет частью современной эффективной скоростной автотранспортной инфраструктуры, обеспечивающей сообщение между федеральной автомобильной дорогой А-180 и КАД Петербурга, перенеся транзитное движение, проходящее по территориям Горбунковского, Аннинского, Лаголовского и Русско-Высоцкого сельских поселений Ломоносовского района, за их пределы, и сформирует условия для экономического роста региона в зоне тяготения дороги. Строительство дороги стартует в 2017 году. Предпроектные работы уже завершены, пройдены необходимые согласования. В данный момент решается вопрос о дальнейшей реализации проекта с использованием механизма ГЧП. Все эти проекты в совокупности позволят значительно улучшить транспортную ситуацию этой территории.
Цифра
20 млрд рублей планирует инвестировать банк ВТБ в реализацию двух линий ЛРТ