Екатерина Гуртовая: «Петербуржцы – самые взыскательные покупатели»
О своеобразии покупательского спроса на новостройки в разных регионах страны
«Строительный Еженедельник» расспросил директора по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерину Гуртовую.
– Концерн «ЮИТ» – один из немногих застройщиков, обладающих такой обширной географией проектов – Москва и Московская область, Петербург, Екатеринбург, Тюмень, Ростов-на-Дону, Казань. Как запросы покупателей в Петербурге отличаются от других регионов?
– Действительно, «ЮИТ» уже много лет работает в разных городах России, и у нас есть возможность отслеживать определенные тенденции. Надо сказать, что покупательские предпочтения серьезно отличаются от региона к региону, заставляя застройщиков разрабатывать для каждого из мест своего присутствия конкретное решение.
Например, Петербург характерен тем, что здесь, согласно статистике, больше всего приобретается жилья на душу населения, причем с большим отрывом от других городов. Петербург является лидером как по приобретению первого жилья, так и по вторичным покупкам в новостройках. Этот спрос, помимо внутреннего, обусловленного естественными потребностями по улучшению жилищных условий горожан, формируют также и региональные покупатели. Квартиры в Петербурге приобретают, условно говоря, север страны, Уральский регион и нефтедобывающие области. В проектах «ЮИТ» в Северной столице доля региональных покупателей в структуре продаж по разным проектам колеблется от 20 до 30%.
Надо сказать, что такой интерес к новым квартирам в городе на Неве с одной стороны, конечно, играет на руку застройщикам, а с другой, создает и ряд сложностей. Например, у петербуржцев уровень покупательской грамотности невероятно высок. Вопросы, которые задают потенциальные приобретатели квартир в Петербурге отделу продаж относительно характеристик будущего жилья, технологий строительства, юридических аспектов оформления сделки, не приходят в голову клиентам в других регионах. Застройщик должен быть готов к огромному количеству вопросов со стороны покупателя.
Еще одна сложность – завышенные ожидания клиента. Поясню: когда люди приобретают квартиру в «жестком экономе», ожидание, по сути, может быть только одно – чтобы дом был достроен. Но если речь идет о качестве строительства и сложившейся репутации «ЮИТ» – здесь покупатели желают получить высокое качество жилья и зачастую закладывают в это понятие, если можно так выразиться, свои «опции». Застройщик должен предвосхитить ожидания клиента.
– А чем отличаются требования региональных покупателей, приобретающих квартиры в Петербурге?
– Большинство покупателей из регионов хочет жить в центральных районах города, чтобы все культурные достопримечательности находились в пешей доступности от дома. Квартиры приобретают для переезда в Петербург после выхода на пенсию, для поступающих в ВУЗы детей, с инвестиционными целями.
Можно задаться вопросом – почему Петербург, а не Москва, например, Краснодар или Сочи? Во-первых, кто бы что ни говорил, для регионов Петербург был и остается культурной и образовательной столицей России. Во-вторых, цены квартир в Петербурге сопоставимы с Московской областью, но не с Москвой. При этом сама Москва в глазах многих россиян кажется огромным мегаполисом, жизнь в котором нельзя назвать комфортной. В-третьих, климатические условия юга России не всегда подходят тем, кто всю жизнь проработал в северных регионах.
– Какие региональные рынки сегодня обладают существенным потенциалом развития?
– Прежде всего – Екатеринбург. Он становится современным центром промышленности и активно развивается, создаются новые рабочие места, что формирует значительный спрос на квартиры. Именно поэтому застройщики в последнее время присматриваются к этому рынку.
Очень быстро развивается Московская область. Во многом благодаря динамично разрастающейся транспортной инфраструктуре, чему местные власти уделяют много внимания.
Интересный регион – Казань, обладающий большим потенциалом. Там весьма неплохие темпы продаж, ведь Казань – тоже центр внутренней миграции, в основе которой религиозно-культурные особенности этого региона.
Надо сказать, что выход в регионы – дело не простое. Довольно часто продукт, предлагаемый компаниями, по цене или характеристикам не соответствует локации. Почти в 50% случаев девелопер ошибается. Политика «ЮИТ» при выходе в регионы основывается на приобретении уже существующей на рынке компании, а не на создании новой, что исключает возможность неправильного позиционирования проектов.
– Как выстроена политика «ЮИТ» в регионах, если говорить о разных классах жилья? Например, в Московской области у «ЮИТ» есть проекты эконом-класса, а в Петербурге – нет...
– В целом политика концерна «ЮИТ» нацелена на возведение жилья комфорт-класса и выше. Например, в Финляндии вообще нет никакой сегментации. У тебя просто есть хороший проект – или в центре города, или не в центре. Это скорее вопрос, имеющий отношение к менталитету. А кроме того, в России слишком большой объем рынка, чтобы можно было избежать сегментации.
Общая нацеленность на создание объектов повышенной комфортности вовсе не означает, что в отдельных регионах присутствия «ЮИТ» не может быть исключений. В Петербурге стандарты качества, который разработал и поддерживает «ЮИТ», не позволяют строить дешево. Упрощенно говоря, проект эконом-класса от «ЮИТ» будет стоить неоправданно дорого и никому не будет интересен. В Московской области – другая экономика проектов, и там мы можем строить эконом-класс, соблюдая все наши корпоративные стандарты. Это чисто экономическая история.
– Аналитики рынка говорили о значительном падении продаж в первом полугодии, но сейчас, похоже, ситуация выправляется. Как идут продажи на объектах «ЮИТ»?
– Да, обычно продажи осенью идут в рост, и нынешняя не стала исключением. Покупательская активность возросла. Многие застройщики, ощущая эту активность, стимулируют продажи. К этому в краткосрочном периоде прибегают многие компании. А вот «продолжительные» скидки должны настораживать, потому что цены ниже рынка – это сигнал о неблагонадежности застройщика.
Если говорить о результатах продаж в целом по текущему году, то, скорее всего, они кажутся несколько скромнее, чем в прошлом году. Но скорее это связано с изменившимся набором представленных на рынке проектов, что, конечно, влияет на конечный результат. Проектов в этом году меньше, и они находятся в иной стадии готовности. Например, если взять жилой комплекс бизнес-класса Fjord на Малом проспекте Васильевского острова или элитный жилой комплекс «Смольный проспект», то результаты продаж по ним значительно превосходят показатели прошлого года. Эти комплексы близки ко вводу в эксплуатацию, а покупатели квартир в высоком классе предпочитают готовый продукт.
– Насколько интересны покупателям малоэтажный комплекс INKERI в Пушкине и квартал «Новоорловский» на Суздальском шоссе?
– INKERI хорош тем, что в этой локации мало что строится сейчас, и мы выступаем практически с уникальным предложением в уникальном месте в центре Пушкина. В «Новоорловском», как известно, было принято решение сократить площадь застройки и вторую половину участка, принадлежащую «ЮИТ», продать другому инвестору. «ЮИТ» продает не голую землю, а практически готовый проект – на территорию зафиксирован ППТ, а на каждый из участков разработан градплан, причем еще по старым нормам. Участок мы продаем единым лотом и не планируем дробить его.
– В «Новоорловском» вы предложили рынку смелый продукт – квартиру-студию площадью 20 кв. м. Но говорят, что шоу-рум, который демонстрирует эту квартиру с полной отделкой и меблировкой, вызывает восторг у посетителей.
– Реклама очень многих солидных петербургских застройщиков построена на лозунге: «В наших жилых комплексах нет студий». Почему люди этого боятся? Дешевое жилье с большим количеством малогабаритных квартир – потенциальное общежитие. Но если квартиры небольшого метража в ограниченном количестве предлагаются в объекте комфорт-класса, это продукт, ориентированный совсем на другого клиента. Успех нашего шоу-рума, конечно, результат правильного проектирования и планирования пространства, а также качественно выполненного дизайн-проекта. Но рациональность планировки по-хорошему удивляет, немало клиентов просят сделать точно такой же вариант отделки и меблировки, который предложен в шоу-руме.
Кстати
В новом проекте «ЮИТ» на Студенческой, 24, продажи еще не открыты, но уже открыто резервирование квартир. «Это один из проектов «ЮИТ», который идеально соответствует политике возведения жилья класса «комфорт» и выше и привычен нашему клиенту. Мы действительно уже предложили резервирование, несмотря на то, что продажи, скорее всего, откроются в конце текущего или начале следующего года. Надо сказать, что две трети квартир в будущем жилом комплексе уже зарезервированы», – говорит Екатерина Гуртовая.
В преддверии Дня дорожника Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал о ситуации, которая сложилась на рынке дорожного строительства в Петербурге.
– В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного подряда в Петербурге?
– На рынке наблюдается кризис неплатежей. Работы выполнены, но за них никто не платит: проблемы с платежами наблюдаются даже у федеральных заказчиков – Минобороны, Росатома и т. д. Это и есть колоссальная проблема, с которой сегодня все столкнулись. Начинают банкротиться даже гиганты рынка – например, вспомним игрока федерального масштаба – компанию «Трансстрой», у которой оборот составлял 150 млрд рублей. И ничто ее не спасло.
– Как рынок будет выходить из этого состояния?
– Пока основная проблема в том, что рынок дорожного подряда сегодня деградирует: денег нет, компании не развиваются, а значит, приходят в упадок. Уходят квалифицированные специалисты, для которых нет работы, или, если она есть, то не соответствует их уровню опыта и знаний.
Мы наблюдаем трансформацию рынка, которая заключается не столько в том, что какие-то компании гибнут, а в том, что приходят новые. Яркий пример – недавний выход на наш рынок компании «А-проект». Бывший банкир пришел в дорожный бизнес, вложил деньги, как-то развивается. Другое дело, ему нужно пройти путь, который компания «Дорожник-92» прошла еще 10 лет назад. Нужно освоиться с технологиями, поставщиками, зарекомендовать себя перед администрацией, сформировать свою профессиональную команду – все это требует времени.
– В условиях сокращения бюджета всех уровней что может стать источником инвестиций для развития дорожной инфраструктуры?
– В ситуации дефицита бюджета должен быть какой-то управленческий маневр. Например, в 1990-х годах денег в городе на новое строительство дорог вообще не было. Но власти основное внимание уделили существующей дорожной сети, то есть направили средства на текущий ремонт, поэтому те предприятия, которые на тот момент скупили технику для дорожного текущего ремонта, начали активно развиваться. Например, компания «Лендорстрой-2» «выстрелила» на этой волне: они вовремя уловили конъюнктуру, закупили технику. Позже компания ушла в капитальное строительство – сегодня они уже не занимаются текущим ремонтом. Но тогда текущий ремонт явился для них стартом, который позволил создать базу для дальнейшего развития.
Сегодня проблема в том, что у города нет внятной политики по поводу того, что будет делаться. Если город будет заниматься только текущим ремонтом дорог, то мы понимаем, что рынок дорожного подряда будет ограничен 5 млрд рублей, которые смогут освоить 3-5, может быть, 8 компаний – смотря как распределятся деньги. Если к этим средствам город будет готов добавить еще 10-15 млрд рублей на реконструкцию и капитальный ремонт дорог, соответственно, работу получат еще 5-8 организаций. Исходя из планов города компании будут строить свою работу: маневрировать персоналом, техникой, другими своими ресурсами.
Если же город вначале планирует, что какой-то объект будет строиться, проводит конкурс, какая-то компания его выигрывает, выходит на объект, а ей власти говорят: «Нет, мы передумали и строить этот объект не будем!», а у компании оборудование куплено на миллиард рублей в лизинг или в кредит – это один из примеров ситуации, которая участника рынка приведет к банкротству.
– Как вы относитесь к намерению Минтранса РФ взимать плату с большегрузов свыше 12 тонн? Действительно ли собранные средства улучшат состояние дорог?
– Транспортная составляющая в стройке – это около 25%. И сегодня мы уже наблюдаем, что грузовики с асфальтом возят полупустые, для того чтобы не оплачивать данный «налог». А ведь чтобы загрузить асфальтоукладчик, нужна не одна машина, а две-три. Вот вам первый вывод: подорожает сама доставка материала, да и по времени эта операция станет дольше; стало быть, и стройка будет идти медленнее. Да и трафик увеличится: вместо одной машины поедут три.
Ведь не зря же подрядчики стали использовать большие тонеры, способные перевозить в два раза больше. Та же компания «Лендорстрой-2» одна из первых приобрела их, очень быстро окупив вложенные средства, потому что это было эффективно. После ввода обязательной платы такой груз будет затратным.
Сейчас разыгрались конкурсы на строительство продолжения набережной Макарова, и кто знает, может быть, подрядчики поднимут вопрос о расторжении конкурсов, потому что им придется нести слишком большие издержки по доставке стройматериалов. Это опять грозит серьезными последствиями для рынка.
Недавно я встречался с представителями омбудсмена по предпринимательству. Они высказали точку зрения, что это шаг РЖД, чтобы увеличить свои перевозки. Росавтодор недавно разослал пресс-релиз, оправдывающий введение платы. В нем говорится, что 27% грузовиков идут с перегрузом, что одна такая машина оказывает такой же эффект на дорогу, как 50 легковых автомобилей, и т. д. Но никто не считал, чем это обернется в результате. Можно вспомнить, как стоимость топлива влияет на увеличение стоимости товара и инфляцию. Эффект будет тот же самый – подорожает не только стройка. Это просто наиболее яркий пример. Продовольствие тоже подорожает. В любом случае эта мера требует либо доработки, либо переосмысления, либо пересмотра расценок на строительство.
– Власти Ленобласти начинают отрабатывать схему, согласно которой строители федеральных объектов должны восстановить часть региональной дорожной сети (например, «Магистраль северной столицы» заплатит за дороги, страдающие при возведении М-11). Ваше мнение на этот счет.
– Эту меру я считаю вполне логичной – компания использует инфраструктуру для возведения своего капиталоемкого объекта, а значит, должна ее восстанавливать. Понятно, что это повышает стоимость объекта в целом, но учитывая, что потом этот федеральный объект содержится на налоги, это правильное решение.
– Смольный недоволен качеством проводимых дорожно-ремонтных работ на городских объектах, и для этого до конца года будет создана независимая система контроля качества используемых в отрасли дорожного строительства материалов и качества самих работ. По-вашему, это будет способствовать увеличению качества работ на петербургских дорогах?
– Если это будет чисто инструментальный контроль, то это будет способствовать качеству. Если будет связано с человеческим фактором, то это будет коррупционно емкий момент. Мы имеем то качество, за которое платим: качество можно требовать только тогда, когда ты заплатил за товар 100%; тогда можно и гарантию просить.
А у нас расценки устанавливает государство. Если город считает, что тонна качественного асфальта стоит 3 тыс. рублей и ни рубля сверху, соответственно, ему рынок и продает качественный асфальт за эти деньги. А вот, например, ЗАО «ВАД» в городе не работает, потому что считает, что хороший асфальт стоит 5,5 тыс. рублей за тонну. Этот подрядчик работает на федеральных стройках, где федеральный заказчик платит 5,5 тыс. рублей за 1 тонну асфальта. Поэтому ЗАО «ВАД» делает высококачественные автомобильные дороги, к которым нет претензий, и т. д.
Но на фоне деградации квалифицированных заказчиков, на фоне того, что городу не хватает денег, говорить о качестве и требованиях к подрядчику наивно.
Хочу поздравить всех участников дорожного рынка Петербурга с наступающим Днем дорожника! Подрядчикам желаю добросовестных заказчиков, которые способны расплатиться с компаниями за честно выполненную работу. А всем нам – удачи, энергии и новых идей!