Владимир Быков: «Опыт службы на Севере дал мне серьезную закалку»
Директор Ассоциации СРО «Балтийский строительный комплекс», председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства и рынку недвижимости Санкт-Петербургской Торгово-промышленной палаты, к. т. н., почетный строитель России Владимир Быков в преддверии своего юбилея рассказал «Строительному Еженедельнику» о том, как начинался его трудовой путь, о важных вехах в своей профессиональной биографии, а также поделился мнением о текущей ситуации в строительной отрасли.
– Владимир Леонидович, расскажите о том, что Вас подвигло выбрать профессию строителя и связать свою жизнь со строительной отраслью. Как все начиналось?
– Все достаточно просто. В нашей семье все были строителями. Мама работала в строительной организации, дедушка строил железную дорогу от станции Моинты Казахской ССР, где я родился, до медеплавильного комбината на озере Балхаш. Я с детства понимал, что такое стройка, какие люди на ней работают, и, соответственно, это во многом предопределило мой выбор профессии. Кроме того, в годы моей юности в СССР активно все строилось. Сама профессия строителя воодушевляла молодых людей на различные трудовые подвиги. Сам дух того времени способствовал выбору моего профессионального пути.
– Первым Вашим профессиональным образовательным заведением стал политехникум в Мончегорске. Чем запомнились годы обучения в нем?
– Наверное, тем, что этот период жизни для меня стал первым реальным шагом вхождения в профессию. В техникум я пошел после восьмого класса. Выбрал специализацию «Промышленное и гражданское строительство». Уже с первых дней учебы началась практика на комбинате «Североникель». В том числе, на его уникальных объектах, где добывали металлы из руд. В целом, было очень интересно учиться у замечательных преподавателей Мончегорского политехникума и получать практические знания и опыт.
– Как продолжился Ваш трудовой путь после техникума?
– После окончания учебы в техникуме я начал работать в тресте «Кольстрой», который специализировался на возведении промышленных объектов. Затем был призыв в армию, и я решил связать профессию с военным строительством. Поступил в Ленинградское высшее военное инженерно-строительное Краснознаменное училище имени генерала армии А. Н. Комаровского (ЛВВИСКУ). После его окончания в 1981 году по распределению был направлен на службу в Северовоенморстрой. Этот этап профессиональной деятельности – очень значимый и яркий для меня. Опыт службы на Севере дал серьезную закалку и неоднократно помогал мне в работе.
– Будучи военным строителем, возведением каких объектов Вы занимались?
– Очень разных, но все это объекты Северного флота. Участвовал в строительстве военно-морских баз, портов, испытательных полигонов, объектов ядерной энергетики. Также мы строили дома, социальные объекты. География работ также очень широкая: от Норвегии до Тикси, от Земли Франца-Иосифа до военно-морской базы в Камрани во Вьетнаме.
– Встречаетесь ли со своими сослуживцами?
– Конечно! И еще как! В апреле каждого года вот уже на протяжении четверти века строители Северного флота собираются в Петербурге. Председателем оргкомитета таких мероприятий является генерал-лейтенант в отставке, президент нашей Ассоциации Владимир Чмырёв. На встречи приезжают от двухсот до трехсот человек. Мы собираемся не только, чтобы вспомнить годы нашей службы, но и обсудить то, чем занимаемся сейчас. На этих встречах мы не забываем о наших ветеранах. Мы им стараемся показать исторические объекты, которые были отреставрированы при нашем участии.
Раз мы заговорили о ветеранах, хочу отдельно упомянуть Николая Варламова, который прошел всю Великую Отечественную войну и дошел до Берлина. В послевоенное время он продолжил службу в Вооруженных силах и параллельно начал вести педагогическую деятельность. Генерал Варламов создал научную школу, подготовил множество кандидатов и докторов наук. В том числе, защищался у него и я, а также такие известные люди, как Вячеслав Заренков, Владимир Яковлев, Александр Вахмистров. Сейчас Николаю Варламову 92 года, и он продолжает работать. Хочу пожелать ему крепкого здоровья.
– Наверное, деятельность многих членов Ассоциации «Балтийский строительный комплекс» связана с флотом?
– Это действительно так. Значительная часть компаний-членов СРО имеет отношение и к строительству портов, морских и речных баз. Многие руководители организаций, входящих в «БСК», – бывшие военные строители. Фактически в работе мы продолжаем заниматься тем, что делали в молодости. Дружба, проверенная многолетней службой, укрепляет наш коллектив, который я считаю очень сплоченным.
– Члены «БСК» принимали участие и в реставрации многих известных исторических объектов. Можете рассказать о некоторых из них?
– Членами нашей Ассоциации являются ведущие реставрационные компании. Благодаря их работе была дана новая жизнь многим знаковым объектам Северной столицы и ее пригородов. Среди них – Морской собор в Кронштадте, Константиновский дворец в Стрельне, здание Александринского театра и многое другое. Не представляете, сколько сложных строительных работ, в том числе и незаметных для обывателя, необходимо было проделать, чтобы восстановить эти и многие другие объекты.
– В целом, как оцениваете изменения, происходящие в системе саморегулирования?
– Мы не согласны с внедрением некоторых норм и требований. Полагаю, что мировой опыт системы саморегулирования лучше и надежнее. Но хорош или плох закон, его надо исполнять.
– А каким Вы видите текущее состояние строительного комплекса Петербурга и Ленобласти?
– Думаю, что все очень неплохо. Если брать промышленные объекты, то они становятся более сложными, технологически более уникальными. Например, это наши порты в Усть-Луге, Приморске, Высоцке, в самом Петербурге. Также возводятся новые производства. Растет и количество жилых, социальных объектов. Это означает, что строительная отрасль Петербурга и Ленобласти достаточно активно развивается. Но все же, наверное, город должен расти не в высоту, а вширь. Для этого необходимо иметь качественную инженерную инфраструктуру, в том числе и дороги.
– На Ваш взгляд, насколько качественно происходит подготовка специалистов строительной отрасли в вузах и средних специальных учебных заведениях?
– На примере наших основных вузов, техникумов, колледжей Петербурга можно сказать, что обучение будущие строители проходят достойное. В учебных заведениях работает сильный преподавательский состав. Очень важно (и правильно), что многие строительные компании организуют площадки для практического обучения студентов, то есть имеется неразрывная связь между учебным заведением и производством. Отмечу, что лучшие из лучших молодых ребят, обучающихся рабочим специальностям, наряду с работниками строительных организаций города участвуют в конкурсах профмастерства, получают призовые места и поощрения.
– Вы активно поддерживаете детей-сирот из Ольгинских приютов и сообщества «Детские деревни – SOS» в Пушкине и Пскове. Что это за проекты и почему Вы решили их поддержать?
– Инициаторами поддержки многодетных семей, которые воспитывают детей из детских домов, являются член нашей Ассоциации, глава компании «Дальпитерстрой» Аркадий Скоров и председатель правления благотворительного фонда «Наши дети – будущее Отечества» Александр Поспелов. Для таких семей они строят малоэтажные жилые комплексы с храмами, делают все, чтобы дети не чувствовали себя обделенными и вошли в жизнь с нормальными навыками. Ассоциация «БСК» также активно помогает развивать данный социальный проект. Мы закупаем оборудование для школ и приютов, оказываем материальную помощь, дарим подарки на праздники, стараемся удовлетворить все потребности детишек. Полагаю, что формат семейных детских домов нужно развивать и дальше. Задача участников строительного бизнеса, как меценатов и попечителей, – по возможности поддерживать такие проекты.
– Владимир Леонидович, впереди у Вас юбилей и, наверное, еще много нереализованных планов?
– Наверное (смеется), дожить до ста лет без старости. Планов действительно много, будем стараться все их реализовывать, чтобы Ассоциация «Балтийский строительный комплекс» продолжала крепнуть и развиваться.
Кстати
Членами Ассоциации СРО «БСК» являются ведущие реставрационные компании. Благодаря их работе были восстановлены Морской собор в Кронштадте, Константиновский дворец в Стрельне, здание Александринского театра, Янтарная комната в Екатерининском дворце и многие другие объекты.
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров рассказал «Строительному Еженедельнику», почему горнопроходческие щиты принято называть женскими именами и почему не жалеет о том, что контракт на строительство депо «Южное» достался другой компании.
– Вадим Николаевич, минувшая неделя прошла под знаком празднования Международного женского дня. Поэтому хочу задать Вам очень «женский» вопрос. Правда ли, что у метростроителей есть обычай называть проходческие щиты именем женщин?
– Это традиция не только метростроителей, а вообще всех, кто посвятил свою жизнь горному делу. Покровительница всех горняков и подземных строителей – Святая Великомученица Варвара. Во многом из-за того, что небесный покровитель – женщина, и горнопроходческим щитам принято давать именно женские имена. Первый щит «Метростроя» получил имя «Виктория», потом была «Аврора», а сегодня работает «Надежда». Надежда – это не только имя, но и символ. И сегодня, в очень непростых условиях, он нам помогает в работе.
– Известно, что проходческий комплекс «Надежда» уже покинул территорию будущей станции метро «Новокрестовская» и отправился в сторону действующей «Приморской». Впереди его ждет дорога под Невской губой. С какими сложностями связан этот участок?
– Да, мы вышли с намывных территорий под Невскую губу. Геология очень сложная, но здесь возникает и еще одна проблема – работаем под водой. Если щит по каким-то причинам остановился, котлован не оголишь, решить проблему «сверху» невозможно. Поэтому мы тщательно готовились к этому этапу, проверяли «Надежду» на техническую исправность. Она нам ответственно пообещала, что все будет хорошо.
– Городские СМИ пишут, что удалось «сэкономить» порядка двух месяцев работы на строительстве станции метро «Новокрестовская», благодаря техническим решениям, которые предпринял «Метрострой». Какие это были решения?
– Такие решения нам приходится принимать постоянно. Мы взяли на себя обязательства пройти 5,2 км и построить две станции метро практически за два с половиной года. Хотя ранее на это отводилось четыре с половиной года. Это вынудило нас искать эффективные решения, оптимизировать свою работу, экономить ресурсы – прежде всего временные. Сразу за проходкой мы ведем вентиляционный канал, жесткое основание, укладываем рельсы. Мы должны были пройти «Новокрестовскую» щитом, потом откопать тоннель, демонтировать обделку. А мы разработали почти весь грунт, создали ложе для «Надежды» и по этому ложу ее толкали. На этом мы сэкономили время. Сейчас «Надежда» уже работает на другом участке, а мы уже полностью работаем на станции. К слову скажу, что «Новокрестовская» – станция уникальная по своим размерам, так как со временем она станет пересадочной. Там более 560 помещений различного назначения. Сейчас уже полным ходом идет отделка и обстройка этой станции.
– На 2018 год запланировано открытие также трех станций на Фрунзенском радиусе – «Дунайская», «Проспект Славы» и «Южная». Укладываетесь в сроки?
– Здесь пока больше вопросов, чем ответов. И прежде всего – финансовых. Строительство в соответствии со сроками контракта должно быть завершено к концу 2018 года. Когда мы взялись за этот участок, смета, утвержденная Главгосэкспертизой, была урезана на 30%. Нам было обещано, что в дальнейшем деньги добавятся. Однако сегодня этот вопрос так и не решен. Уточнить смету и определить сроки проведения работ должны на ближайшем совещании по Фрунзенскому радиусу. За суммы, указанные сегодня в контракте, такой объем работ произвести объективно невозможно, а сроки строительства надо сокращать.
Другая проблема – задержка согласований документации заказчиком. На протяжении почти шести десятилетий функции заказчика выполнял Метрополитен. Последние три года – это Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Я объясняю проблемы с документацией отсутствием достаточного опыта у специалистов Комитета и дирекции. Работа с документами такого рода требует серьезного опыта и квалификации. Таких сотрудников не хватает, вследствие чего документы нам согласовывают с задержкой.
– Как продвигается работа на оранжевой ветке – Лахтинско-Правобережной линии?
– Здесь ситуация более благоприятная. В начале февраля «Метрострой» приступил к проходке перегонного тоннеля между действующей станцией «Спасская» и строящейся станцией «Большой проспект» («Горный институт»). Также мы начали строить вестибюль будущей станции. В этом году планируем также проложить тоннель для эскалатора. На шахте «Театральной» уже возводится оборудование ствола и скоро будет смонтирован щит. Думаю, что в мае-июне мы приступим к проходке тоннеля.
К большому сожалению, очень слабо развита Красносельско-Калининская линия, она очень нужна петербуржцам, но работа в этом направлении пока продвигается медленно. Из шести запланированных станций, контрактом предусмотрены работы только по двум из них. Это нелогично и в плане организации движения: нужно строить всю линию. Две станции совершенно ничего не дадут, а только перегрузят и без того не справляющуюся красную линию. Городу обязательно нужно обратить внимание на это направление.
– Так случилось, что «Метрострою» – компании, которая всегда реализует уникальные проекты, – пришлось достроить уникальный спортивный объект – «Санкт-Петербург Арену». Насколько действительно «сырым» Вам достался проект? Остались ли довольны результатом?
– «Сырым» – это очень подходящее слово. И в прямом, и переносном смысле. Нам удалось ликвидировать все технические проблемы на объекте, сдать его в эксплуатацию, но результатом такой стройки не может быть доволен ни один профессиональный строитель. Были неэффективно растрачены огромные ресурсы. Таких строек ни нам, ни городу больше не нужно.
– Бывший генподрядчик стадиона «Зенит-Арена» – «Инжтрансстрой-СПб» – подал иск к «Метрострою» на 166,5 млн рублей. СМИ писали о возможном мировом соглашении. Удалось ли продвинуться, с точки зрения примирительных процедур?
– Да, вопрос решен, мировое соглашение подписано. Мы выплатили «Инжтрансстрой-СПб» деньги за оставленные ими на объекте строительные материалы, как только нам были оплачены работы.
– Не могу не спросить и о развитии дела в отношении одного из сотрудников «Метростроя», связанного с нарушениями при вывозе грунтов со строительных площадок станций. Какова позиция «Метростроя» по этому вопросу?
– Речь шла о том, что якобы грунты мы утилизировали в местах, располагавшихся гораздо ближе, чем было указано в техническом регламенте. Мы отчитались полностью по вопросам, связанным с вывозом грунтов, предъявили все документы. Следствие сейчас продолжается, но убежден, что никаких негативных последствий для сотрудников «Метростроя» оно не принесет.
– В феврале также стало известно, что конкурс на строительство депо «Южное» выиграл «Эталон». Нет сожалений по поводу того, что этот проект не попал в портфель «Метростроя»?
– Больших сожалений нет. У нас хорошая нагрузка, серьезный задел в работе. Мы не очень пострадали от того, что не выиграли в тендере. Сожаление вызывает только то, как именно организуются конкурсные процедуры. Критерии, по которым определяются победители, мягко говоря, не всегда очевидны. Оказалось, что опыта работ у нас не хватает, хотя все депо в городе построил «Метрострой».
– Правительство Петербурга рассматривает вопрос реализации проекта «открытого метро». Может ли он стать альтернативой метрополитену?
– Как горожанин, петербуржец, я отношусь к таким проектам только положительно. Хотя, казалось бы, как метростроитель, должен против этого восставать. Но для того, чтобы решить быстро и комплексно проблемы города, необходимо развивать и интегрировать между собой все виды транспорта – и легкорельс, и ж.-д. транспорт, и метро. Именно по этому пути идет Москва и, кстати, достигает серьезных успехов.
– Москва достигла существенных успехов и в развитии метрополитена…
– Конечно. И они давно зовут нас работать. В настоящее время обратились с предложением построить две станции и два перегона. Мы рассматриваем это предложение. Проходка проектируется под щит большого диаметра. «Надежда» в этом году у нас освободится, и мы всегда готовы помочь коллегам. Заодно и посоревноваться.
Цифра
5,2 км –длина подземного тоннеля для новых станций Невско-Василеостровской линии