Николай Николаев: «Права дольщиков обеспечит государственная гарантийная система»


04.08.2017 13:19

В дни подготовки к Съезду строителей Северо-Запада Николай Николаев, председатель Комитета Госдумы РФ по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям, дал интервью газете «Строительный Еженедельник», в котором рассказал об основных нюансах новых поправок в ФЗ-214 и о новых механизмах развития жилищного строительства.


 – Как Вы расцениваете поправки, принятые в федеральный закон о компенсационном фонде и как эти изменения отразятся на работе компаний (одно разрешение на строительство)? Как повлияют эти изменения на рынок долевого строительства в целом?

– Действительно, эти поправки, прописанные в теперь уже в федеральном законе о компенсационном фонде, должны серьезно повлиять на рынок долевого строительства, как со стороны граждан-участников, так и со стороны застройщиков.

Надо понимать, что мы, в соответствии с поручением Президента, вводим, по сути, государственную гарантийную систему. И если уж речь идет о государственных гарантиях, если речь идет о том, чтобы вообще создать механизм, который обеспечивал бы безопасность вложения средств граждан, мы обязаны определить, кто из застройщиков может быть допущен к участию в этой гарантийной системе. Поэтому мы серьезно пересмотрели требования к застройщикам, которые могут привлекать средства граждан для долевого участия.

У многих застройщиков это вызвало шок. И понятно, почему. Дело в том, что последние годы застройщики (так же, как банки и пенсионные фонды) привлекали от граждан весьма значительные средства, но при этом оставались единственным финансовым институтом, который, по сути, находился вообще вне какого-либо контроля и надзора со стороны государства. Банки, страховые компании, пенсионные фонды – все, кто привлекает средства граждан – находятся под неусыпным контролем со стороны государства. Если банки чуть ли не в режиме онлайн должны обеспечивать свою прозрачность, то застройщики у нас оказались единственным слабо контролируемым финансовым институтом.

К чему это привело? А это привело к тому, что у нас за последние 10 лет осталось 150 тыс. обманутых дольщиков, и только за последние полгода, по данным рабочей группы партии «Единая Россия» и других общественных организаций, их количество увеличилось на 30 тыс. И это во многом потому, что многие застройщики привыкли работать «с колес», что называется. Они привлекают средства граждан для строительства конкретного многоквартирного жилого дома, но используют их не только на его строительство, а также и на финансирование каких-то иных своих проектов или на погашение текущей задолженности строительных компаний. Ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы эта ситуация продолжалась. И именно поэтому в новом законе мы прописали переход на проектные компании: есть одна компания – есть одно разрешение на строительство. И когда гражданин планирует вкладывать свои средства, он будет уверен, с учетом банковского сопровождения, что его деньги будут потрачены застройщиком не на какие-то мифические объекты, а именно на строительство того жилого дома,  который выбрал гражданин.

Есть еще одна очень серьезная тема – новый закон обяжет застройщика поддерживать размер собственных средств в размере 10% от планируемой стоимости проекта. Это необходимо, чтобы обеспечить минимальный запас финансовой прочности проекта строительства многоквартирного дома и заставить застройщиков вкладывать собственные средства в его реализацию.

Вы подумайте, речь идет зачастую о многомиллионных, многомиллиардных проектах. Если застройщик как предприниматель начинает строительство такого объекта, при этом привлекая средства граждан, которые вкладывают свои кровные сбережения, то, согласитесь, справедливо требовать и от  предпринимателей, чтобы они тоже вкладывали свои средства. 10% собственных средств от стоимости проекта – это показатель того, что как минимум десятая часть проекта профинансирована застройщиком самостоятельно.

 – Каким должно быть банковское сопровождение, по новому законодательству?

– Банковское сопровождение деятельности застройщика должно проходить в обязательном порядке в уполномоченном банке, где застройщиком будет открыт счет, причем только один, через который и будут осуществляться все расчеты по ведению строительства.

 – Не являются ли, на Ваш взгляд, эти меры слишком жесткими? Не повлекут ли они уход с рынка игроков?

– Мы считаем, все эти меры в результате должны привести к развитию рынка жилищного строительства. Каким образом? Конечно, сегодня можно услышать, что в новых условиях треть застройщиков уйдет с рынка. Но давайте разберемся, о ком идет речь? Скорее всего уйдут те, кто работал по принципу пирамиды. Но они и должны уйти, потому что мы не хотим видеть на рынке жилищного строительства компании повышенного риска и не хотим давать им право привлекать средства граждан. Тем, кто не может обеспечить гарантии гражданам, кто не отвечает требованиям надежности, которые предъявляет государство, – им не место на этом рынке.

А вот каким образом мы предвидим развитие ситуации в дальнейшем. Все предусмотренные новым законом меры направлены на то, чтобы повысить надежность рынка долевого строительства жилья и, как следствие, уровень  доверия граждан к такого рода вложениям собственных средств. А это будет означать ровно одно – граждане будут уверенно вкладывать свои средства, и соответственно, рынок будет расти. И еще есть один аспект, который обязательно нужно упомянуть. Если мы повышаем надежность этого рынка, если мы обеспечиваем его прозрачность путем создания единой государственной  информационной системы, если мы вернем к нему доверие граждан, то это приведет еще к одному очень важному положительному эффекту, а именно – банки-кредиторы застройщиков будут легче давать кредиты, и их ставка будет ниже. Норма резервирования под них тоже может уменьшиться. Я уверен, что это очень важно, потому что должно привести к развитию рынка жилищного строительства в целом.

 – О какой информационной системе идет речь?

– Новый закон предусматривает важную норму по созданию единой информационной системы долевого строительства, в которой в открытом доступе будет отображаться информация обо всех не введенных в эксплуатацию объектах строительства жилья с привлечением средств граждан. Это будет уникальный информационный ресурс, отражающий реальное положение дел на этом рынке. Застройщики будут обязаны размещать сведения о своей деятельности, начиная с проектной документации  и заканчивая финансовой отчетностью, а также визуальное подтверждение строительства объектов в виде фото- и видео материалов. В этой системе будет размещена и информация о должностных лицах, осуществляющих контроль за деятельностью застройщика, о выданных ими заключениях о соответствии застройщика и проектной документации установленным требованиям, о проведенных проверках и предписаниях. Также, в случае нарушения законодательства о долевом строительстве, в информационной системе будут опубликованы вступившие в силу постановления о привлечении виновных к административной ответственности.

 – Запрет ведения других видов деятельности, кроме строительства, повлияет ли каким-то образом на работу застройщиков? Если да, то как?

– Это должно повлиять обязательно на повышение надежности и прозрачности расходования средств. Нельзя одной компании, привлекая  средства граждан, строить жилье и одновременно, допустим, продавать картошку оптом. Аналогичные требования были предъявлены всем иным финансовым организациям, которые занимаются привлечением средств граждан. Банк не может заниматься оптовой торговлей и финансами. На рынке долевого строительства жилья будет то же самое. По новому закону, на застройщика жилья, привлекающего средства граждан, вводятся  ограничения на ведение других видов деятельности, не связанных с реализацией данного проекта.

 – В полной ли мере данные поправки будут регулировать строительный рынок? Или будут приниматься еще какие-либо поправки?

– Мы постарались прописать в этом законе все возможные нормы прямого действия: о размере обязательных отчислений, о банкротстве застройщика и многое другое. Важным нововведением являются нормы о конкурсном отборе застройщика, претендующего на получение средств компенсационного фонда для достройки проблемных объектов, а также о контроле за использованием предоставленных средств.

Что касается взносов в компенсационный фонд, то их размер будет фиксированным на уровне 1,2% от согласованной сторонами цены каждого договора участия в долевом строительстве. При этом величина взноса может изменяться только по результатам оценки деятельности фонда не чаще одного раза в год и только посредством принятия Госдумой соответствующего закона.

Мы, конечно, будем следить за правоприменительной практикой, и, если поймем, что эти нормы оставят какие-то лазейки для недобросовестных застройщиков, то мы эти лазейки будем закрывать непременно.

 – Когда можно ждать первых результатов?

– В течение трех месяцев должна быть создана публично-правовая компания, которая будет управлять компенсационным фондом. И уже она начнет принимать новые объекты на свой риск. Это будет абсолютно прозрачный механизм работы, регулируемый законодательством о публично-правовых компаниях, в котором предусмотрены и раскрытие информации о деятельности, и порядок проверки такой деятельности, включая парламентский контроль и контроль со стороны Счетной палаты.

Я думаю, что первый анализ мы сможем провести через год, чтобы посмотреть результаты и с точки зрения повышения надежности рынка, и с точки зрения эффективности тех мер, которые были прописаны для граждан.


РУБРИКА: Актуальная тема
ИСТОЧНИК ФОТО: АСН-Инфо

Подписывайтесь на нас:


31.01.2006 16:55

В последнее время все громче звучат разговоры о скором появлении в России сети платных дорог. Специалисты подчеркивают, что это совершенно необходимая мера для повышения уровня качества наших магистралей и для ускоренного развития их сети в связи с автомобильным бумом. О перспективах строительства платных дорог в России рассказывает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА) Евгений Дитрих.


- Евгений Иванович, насколько я понимаю, идея строительства платных дорог пришла к нам с Запада. Действительно ли этот опыт настолько хорош, что его стоит перенимать?

- Конечно, идея строительства платных автомобильных дорог не нова и широко распространена в мировой практике. В настоящее время в мире насчитывается более 140 тыс. км платных автомобильных магистралей и искусственных сооружений, функционирующих в 30 странах. Только в Европе 17 стран, объединенных в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и дорожных объектов (ASECAP), построили и управляют 23 тыс. км платных дорог. В России же сегодня почти 60 процентов федеральных дорог не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27 процентов или 13 тыс. км федеральных магистралей работают в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри «столиц» окажется полностью парализованным.


В последние годы в России прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10 процентов. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в 2 раза.


- В чем же причина?

- Их много. Но одна из главных причин создавшегося положения - неприемлемо низкий уровень финансирования. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов Российской Федерации объем финансирования составил менее 1,3 процента ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли около 2,9 процента ВВП. В качестве примера можно привести информацию о доле дорожных расходов и инвестиций, характерной для ряда развитых стран: в Италии и Финляндии они составляют более 4 процентов ВВП, в Великобритании и Франции - более 3,5 процента ВВП. Одним из вариантов решения проблемы мы считаем создание сети платных автомобильных дорог, которые позволят привлечь в этот сектор финансовые средства и ресурсы частного капитала. Второй важнейшей задачей строительства платных дорог является повышение уровня безопасности и качества услуг, предоставляемых пользователям дорожной инфраструктуры, доведение состояния дорожной сети до уровня мировых стандартов.


- А правовая база для строительства и эксплуатации платных дорог в России есть?

- Правовой базой является федеральный закон «О концессионных соглашениях», вступивший в действие в августе 2005 года. Кроме того, Министерством транспорта разработан проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», в котором раскрывается специфика и особенности предмета концессионных соглашений применительно к проектам в дорожной отрасли, который планируется внести в Государственную Думу в ближайшее время. Специализированное учреждение ФГУ «Дороги России» назначено главным координатором и заказчиком пилотных платных проектов со стороны государства. В соответствии с федеральным законом «О концессионных соглашениях» и подзаконными нормативно-правовыми актами, концессионер будет осуществлять строительство, содержание и оперативное управление платным объектом. Вложенные средства инвестора будут покрыты за счет взимания платы за проезд и использования придорожных сервисных услуг. Распределение прибыли будет производиться по концессионному соглашению в соответствии с процентным соотношением долей участников договора в рамках государственно-частного партнерства.


- Где в первую очередь будут строить платные дороги?

- Вблизи крупных городов и на освоенных территориях, на которых, с одной стороны, строительство имеет весьма высокую стоимость, так как связано с выкупом дорогостоящих земель, сносом зданий и сооружений, переселением жителей, строительством большого количества транспортных развязок, переустройством линий электропередач, кабельных линий и трубопроводов. С другой стороны, интенсивность движения на дороге настолько велика, что для инвесторов может быть привлекательным вложить средства в строительство или реконструкцию на основе концессионного соглашения о последующей эксплуатации дороги на платной основе.


Так, в соответствии с подпрограммой «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» намечено строительство платных:
- скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург (в мае 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в ее строительство);
- Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (в I полугодии 2006 года будет завершена разработка обоснования инвестиций в строительство);
- соединительной автомобильной магистрали от Московской кольцевой автомобильной дороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва - Минск (в 2006 году будет разработан проект строительства);

- западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, который на южном участке соединяет Морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой дорогой вокруг Санкт-Петербурга и федеральными автомобильными дорогами «Россия» и «Нарва».

- Это будут первые платные дороги России?
- Нет. К настоящему времени существует ряд платных дорожных объектов, в частности, два участка на федеральной дороге М-4 «Дон» Москва - Воронеж, мостовой переход в Барнауле, ряд участков местных дорог в Псковской области. Вырученных средств хватает на содержание дороги. В большинстве случаев пользователи довольны услугами платных участков, так как при умеренной плате они получают повышенный комфорт и безопасность, большую скорость.

- Даже если начнут усиленно строиться платные трассы, смогут ли они себя окупить?
- Мы исходим из того, что строительство платных дорог будет осуществляться в тех регионах, которые позволят окупить строительство и содержание дорог и искусственных сооружений. Но называть точный срок окупаемости платных автомагистралей сейчас сложно. Международный опыт показывает, что сроки окупаемости платных дорог варьируются в пределах 10-20 лет.

- Может ли так случиться, что со временем все бесплатные дороги России станут платными?
- Исходя из системы расселения в Российской Федерации, которую характеризует менее плотное размещение населенных пунктов по сравнению со странами Западной Европы, размеры движения даже на основных магистралях, за исключением подходов к крупным городам, таковы, что введение платного проезда на них в настоящее время экономически нецелесообразно. Как правило, строительство платных дорог эффективно, когда интенсивность движения на момент ввода магистрали в эксплуатацию превышает 20 тыс. автомобилей в сутки. С учетом перераспределения транспортных потоков между существующими дорогами и планируемыми новыми автодорожными магистралями, на которых можно ввести платный проезд, протяженность таких участков может составлять до 10 тыс. км. Поэтому даже в отдаленной перспективе их доля будет незначительна среди 600 тыс. км протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.
Подготовила Наталья Ковтун



Подписывайтесь на нас: