Николай Николаев: «Права дольщиков обеспечит государственная гарантийная система»
В дни подготовки к Съезду строителей Северо-Запада Николай Николаев, председатель Комитета Госдумы РФ по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям, дал интервью газете «Строительный Еженедельник», в котором рассказал об основных нюансах новых поправок в ФЗ-214 и о новых механизмах развития жилищного строительства.
– Как Вы расцениваете поправки, принятые в федеральный закон о компенсационном фонде и как эти изменения отразятся на работе компаний (одно разрешение на строительство)? Как повлияют эти изменения на рынок долевого строительства в целом?
– Действительно, эти поправки, прописанные в теперь уже в федеральном законе о компенсационном фонде, должны серьезно повлиять на рынок долевого строительства, как со стороны граждан-участников, так и со стороны застройщиков.
Надо понимать, что мы, в соответствии с поручением Президента, вводим, по сути, государственную гарантийную систему. И если уж речь идет о государственных гарантиях, если речь идет о том, чтобы вообще создать механизм, который обеспечивал бы безопасность вложения средств граждан, мы обязаны определить, кто из застройщиков может быть допущен к участию в этой гарантийной системе. Поэтому мы серьезно пересмотрели требования к застройщикам, которые могут привлекать средства граждан для долевого участия.
У многих застройщиков это вызвало шок. И понятно, почему. Дело в том, что последние годы застройщики (так же, как банки и пенсионные фонды) привлекали от граждан весьма значительные средства, но при этом оставались единственным финансовым институтом, который, по сути, находился вообще вне какого-либо контроля и надзора со стороны государства. Банки, страховые компании, пенсионные фонды – все, кто привлекает средства граждан – находятся под неусыпным контролем со стороны государства. Если банки чуть ли не в режиме онлайн должны обеспечивать свою прозрачность, то застройщики у нас оказались единственным слабо контролируемым финансовым институтом.
К чему это привело? А это привело к тому, что у нас за последние 10 лет осталось 150 тыс. обманутых дольщиков, и только за последние полгода, по данным рабочей группы партии «Единая Россия» и других общественных организаций, их количество увеличилось на 30 тыс. И это во многом потому, что многие застройщики привыкли работать «с колес», что называется. Они привлекают средства граждан для строительства конкретного многоквартирного жилого дома, но используют их не только на его строительство, а также и на финансирование каких-то иных своих проектов или на погашение текущей задолженности строительных компаний. Ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы эта ситуация продолжалась. И именно поэтому в новом законе мы прописали переход на проектные компании: есть одна компания – есть одно разрешение на строительство. И когда гражданин планирует вкладывать свои средства, он будет уверен, с учетом банковского сопровождения, что его деньги будут потрачены застройщиком не на какие-то мифические объекты, а именно на строительство того жилого дома, который выбрал гражданин.
Есть еще одна очень серьезная тема – новый закон обяжет застройщика поддерживать размер собственных средств в размере 10% от планируемой стоимости проекта. Это необходимо, чтобы обеспечить минимальный запас финансовой прочности проекта строительства многоквартирного дома и заставить застройщиков вкладывать собственные средства в его реализацию.
Вы подумайте, речь идет зачастую о многомиллионных, многомиллиардных проектах. Если застройщик как предприниматель начинает строительство такого объекта, при этом привлекая средства граждан, которые вкладывают свои кровные сбережения, то, согласитесь, справедливо требовать и от предпринимателей, чтобы они тоже вкладывали свои средства. 10% собственных средств от стоимости проекта – это показатель того, что как минимум десятая часть проекта профинансирована застройщиком самостоятельно.
– Каким должно быть банковское сопровождение, по новому законодательству?
– Банковское сопровождение деятельности застройщика должно проходить в обязательном порядке в уполномоченном банке, где застройщиком будет открыт счет, причем только один, через который и будут осуществляться все расчеты по ведению строительства.
– Не являются ли, на Ваш взгляд, эти меры слишком жесткими? Не повлекут ли они уход с рынка игроков?
– Мы считаем, все эти меры в результате должны привести к развитию рынка жилищного строительства. Каким образом? Конечно, сегодня можно услышать, что в новых условиях треть застройщиков уйдет с рынка. Но давайте разберемся, о ком идет речь? Скорее всего уйдут те, кто работал по принципу пирамиды. Но они и должны уйти, потому что мы не хотим видеть на рынке жилищного строительства компании повышенного риска и не хотим давать им право привлекать средства граждан. Тем, кто не может обеспечить гарантии гражданам, кто не отвечает требованиям надежности, которые предъявляет государство, – им не место на этом рынке.
А вот каким образом мы предвидим развитие ситуации в дальнейшем. Все предусмотренные новым законом меры направлены на то, чтобы повысить надежность рынка долевого строительства жилья и, как следствие, уровень доверия граждан к такого рода вложениям собственных средств. А это будет означать ровно одно – граждане будут уверенно вкладывать свои средства, и соответственно, рынок будет расти. И еще есть один аспект, который обязательно нужно упомянуть. Если мы повышаем надежность этого рынка, если мы обеспечиваем его прозрачность путем создания единой государственной информационной системы, если мы вернем к нему доверие граждан, то это приведет еще к одному очень важному положительному эффекту, а именно – банки-кредиторы застройщиков будут легче давать кредиты, и их ставка будет ниже. Норма резервирования под них тоже может уменьшиться. Я уверен, что это очень важно, потому что должно привести к развитию рынка жилищного строительства в целом.
– О какой информационной системе идет речь?
– Новый закон предусматривает важную норму по созданию единой информационной системы долевого строительства, в которой в открытом доступе будет отображаться информация обо всех не введенных в эксплуатацию объектах строительства жилья с привлечением средств граждан. Это будет уникальный информационный ресурс, отражающий реальное положение дел на этом рынке. Застройщики будут обязаны размещать сведения о своей деятельности, начиная с проектной документации и заканчивая финансовой отчетностью, а также визуальное подтверждение строительства объектов в виде фото- и видео материалов. В этой системе будет размещена и информация о должностных лицах, осуществляющих контроль за деятельностью застройщика, о выданных ими заключениях о соответствии застройщика и проектной документации установленным требованиям, о проведенных проверках и предписаниях. Также, в случае нарушения законодательства о долевом строительстве, в информационной системе будут опубликованы вступившие в силу постановления о привлечении виновных к административной ответственности.
– Запрет ведения других видов деятельности, кроме строительства, повлияет ли каким-то образом на работу застройщиков? Если да, то как?
– Это должно повлиять обязательно на повышение надежности и прозрачности расходования средств. Нельзя одной компании, привлекая средства граждан, строить жилье и одновременно, допустим, продавать картошку оптом. Аналогичные требования были предъявлены всем иным финансовым организациям, которые занимаются привлечением средств граждан. Банк не может заниматься оптовой торговлей и финансами. На рынке долевого строительства жилья будет то же самое. По новому закону, на застройщика жилья, привлекающего средства граждан, вводятся ограничения на ведение других видов деятельности, не связанных с реализацией данного проекта.
– В полной ли мере данные поправки будут регулировать строительный рынок? Или будут приниматься еще какие-либо поправки?
– Мы постарались прописать в этом законе все возможные нормы прямого действия: о размере обязательных отчислений, о банкротстве застройщика и многое другое. Важным нововведением являются нормы о конкурсном отборе застройщика, претендующего на получение средств компенсационного фонда для достройки проблемных объектов, а также о контроле за использованием предоставленных средств.
Что касается взносов в компенсационный фонд, то их размер будет фиксированным на уровне 1,2% от согласованной сторонами цены каждого договора участия в долевом строительстве. При этом величина взноса может изменяться только по результатам оценки деятельности фонда не чаще одного раза в год и только посредством принятия Госдумой соответствующего закона.
Мы, конечно, будем следить за правоприменительной практикой, и, если поймем, что эти нормы оставят какие-то лазейки для недобросовестных застройщиков, то мы эти лазейки будем закрывать непременно.
– Когда можно ждать первых результатов?
– В течение трех месяцев должна быть создана публично-правовая компания, которая будет управлять компенсационным фондом. И уже она начнет принимать новые объекты на свой риск. Это будет абсолютно прозрачный механизм работы, регулируемый законодательством о публично-правовых компаниях, в котором предусмотрены и раскрытие информации о деятельности, и порядок проверки такой деятельности, включая парламентский контроль и контроль со стороны Счетной палаты.
Я думаю, что первый анализ мы сможем провести через год, чтобы посмотреть результаты и с точки зрения повышения надежности рынка, и с точки зрения эффективности тех мер, которые были прописаны для граждан.
Перед руководством вновь образованного Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга стоят сегодня серьезные задачи, среди которых разработка стратегии развития дорожного хозяйства города, реализация программ по развитию улично-дорожной сети, улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений. Глава нового Комитета Борис Мурашов рассказал о приоритетах предстоящей работы.
- Борис Михайлович, каковы функции Комитета по развитию транспортной инфраструктуры и сфера ответственности?
- Как вы знаете, теперь у нас будет два комитета. Один – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, и второй – Комитет по благоустройству. Зачем это было сделано? Мы много говорим об ответственности и зачастую начинаем забывать значение этого слова. Так вот, за формирование транспортного комплекса – отвечает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а его сохранностью ведает Комитет по благоустройству. Когда эти две функции реализовывались в рамках работы одного комитета, зачастую размывались понятия ответственности и качества за построенный и эксплуатируемый объект. Теперь при передаче объекта из одного комитета в другой такого не должно происходить, это, во-первых.
Во-вторых, безусловно, дороги Петербурга представляют собой наиболее востребованный, после жилья, мощный комплекс, которым располагает город. На сохранность и адекватность расходов его содержания правительство города уделяет приоритетное внимание. Этим-то собственно и подчеркивается формирование Комитета по благоустройству. Кроме того, одна из серьезнейших проблем в городе, и она тоже отошла в ведение этого Комитета – организация вывоза и утилизация твердых бытовых отходов.
Теперь о Комитете по развитию транспортной инфраструктуры. Те задачи, которые стояли перед КБДХ в части формирования объектов транспорта – сохраняются. Но наши полномочия расширены, мы уже делали некоторые заявления, и сейчас я попробую аккумулировать их все вместе и обозначить границы наших полномочий.
Существует очевидный факт, что транспортную проблему решать только путем строительства новых дорог и расширения существующих развязок невозможно. Поэтому приоритетным направлением в последнее время, это подчеркивает и общественное мнение, стало формирование маршрутов общественного транспорта. К сожалению, пока ни в одном мегаполисе мира создать транспортную инфраструктуру без пробок еще не удалось. И все же выход найти можно - чем больше людей мы пересадим из автомобилей в общественный транспорт, тем меньше будут транспортные потоки, потому что один автобус, заполненный пассажирами, может заменить несколько десятков машин.
Название Комитета очень точно характеризует нашу сегодняшнюю задачу – развитие транспортной инфраструктуры. Мы только приступили к формированию ее модели, еще рано делать какие-то заявления, но уже что-то можно озвучить.
Во-первых, самое низкозатратное мероприятие для реализации вышеназванной задачи – формирование полос общественного движения. Сегодня мы в черновом варианте разработали схему организации маршрутов общественного транспорта и ставим цель с
Во-вторых, сегодня даже при существующей развитой транспортной сети города мы изучаем идею будущего проекта по формированию пересадочных транспортных узлов.
Уже выделены сложные пересечения маршрутов общественного транспорта, где такие узлы необходимо будет создать – это и элементарные пешеходные переходы, галереи, и специальные сооружения. Конечно, здесь мы рассчитываем, в том числе и на помощь инвесторов, которые в этих пересадочных узлах смогут создать зоны торговли. И, несомненно, необходимо устройство перехватывающих парковок. Мы ищем не только пустые площадки в городе для их создания, но и смотрим на концентрацию пассажиропотоков. Одна из идей, которая сегодня прорабатывается – это организация перехватывающих парковок в районах южной части Обводного канала и на территориях правобережной части Невы, то есть расположить здесь так называемые буферные зоны вокруг центральной части Петербурга. Благодаря таким зонам появится возможность не въезжать в центр на автомобиле, а воспользоваться общественным транспортом, концентрация которого будет достаточной для этого. Задача, безусловно, амбициозная, но с точки зрения макропросчетов вполне реальная - мы можем создать достаточно быстро и недорого сеть маршрутов общественного транспорта с доступностью от 300 до
В-третьих, сегодня необходимо формирование транспортных коридоров для движения общественного транспорта, поскольку улично-дорожная сеть не везде позволяет выделить отдельную полосу для движения. Поэтому сегодня при проектировании всех новых маршрутов и новых дорог мы будем определять перспективный пассажиропоток. Если такой поток просматривается, то на таких маршрутах мы будем закладывать технические решения, которые позволят их реализовать сразу, или зарезервировать на будущее.
- Какие объекты в ближайшее время будут реализованы, и что стоит в планах на перспективу?
- В конце августа откроется движение по Петровскому мосту. Его реконструкция под полноценное пешеходно-автомобильное движение входит в число мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Крестовского острова.
В сентябре будут завершены работы по реконструкции Суздальского пр. на участке от Выборгского шоссе до ул. Руставели.
Подходит к концу реконструкция Приморского пр. на участке от ул. Академика Шиманского до Стародеревенской ул. с устройством объезда по новому участку Школьной ул. Это позволит начать строительство транспортной развязки на этом участке в рамках проекта ЗСД, что окончательно ликвидирует пробку на пересечении Планерной ул. и Прморского пр.
Очень серьезные изменения произойдут на автодороге М-20 «Санкт-Петербург – Киев». Мы рассчитываем в этом году завершить ее расширение и ввести еще две развязки на Волхонском и Красносельском шоссе. Здесь работы планируется завершить в ноябре в связи с задержками с дополнительным финансированием.
В этом году Витебский и Московский пр. получат дополнительный съезд.
Очень престижный для нас объект - проезд под Литейным мостом, работы ведутся высокими темпами, и я считаю, что до конца года мы с этой задачей справимся.
Зимой планируется открыть рабочее движение по Парашютной ул. на участке от КАД до Долгоозерной ул.по трем полосам с подключением к КАД. В перспективе планируется открыть шестиполосное движение.
В этом году ЗСД прирастет еще одним участком от Краснопутиловской до Благодатной ул, начато строительство самого северного участка ЗСД от КАД до автодороги Скандинавия, минуя Сертолово. Работы планируется завершить к
Также в этом году начнутся строительство БольшогоАдмиралтейского моста, пробивка Кронверкского коридора.
В сентябре стартуют подготовительные работы по Орлоскому тоннелю, а в конце
В 2011 году планируется начать строительство двух развязок на Дунайском пр. - на пересечении Московского и Пулковского шоссе, также хотим начать строительство развязки на пересечении Пискаревского пр. и ул. Непоеоренных и давно ожидаемой Поклонногорской развязки.
- Работы по текущему и капитальному ремонту дорог и дорожных сооружений остаются в ведении Комитета?
- В этом году будет отремонтировано порядка 189 улиц на общую сумму в 4,6 млрд. рублей, из них по 144 заключены госконтракты и по 86 работы уже выполнены.
Помимо ремонта в каждом административном районе будет проводиться ремонт картами с ориентировочной общей площадью 460 тыс.кв. метров. Всего по адресной программе текущим ремонтом запланировано отремонтировать 3,9 млн. кв. метров покрытий.
На капитальный ремонт в
- Все, о чем вы заявили, требует значительных капиталовложений.
- Не хотелось бы сейчас говорить об их уровне, но можно сказать, что эти объекты реально обеспечить финансированием. Кто внимательно следит за нашей работой, наверное, обратил внимание, что в последнее время у Комитета появилось правило - прежде чем выставлять объект на конкурсные торги, провести по нему технический совет, на котором максимально оптимизировать (не упростить!) инженерно-технические решения. Такие мероприятия снижают стоимость объекта примерно на 30-40%. И именно это нам позволяет говорить с уверенностью, что та программа, о которой мы заявили на
В области капитального ремонта и содержания дорог тоже произойдут значительные изменения. Так, в ближайшее время мы планируем перейти на так называемые «контракты жизненного цикла». В результате работы по этой модели подрядчик не только берется спроектировать, построить, но и в течение жизненного цикла содержать дорогу. После этого, он должен привести дорогу в тот вид, в котором он ее создал и передать городу. В чем здесь оптимизация. Поскольку подрядчик сам финансирует объект, то от него зависит не только оптимизация всех расходов, но и сдача объекта в таком качестве, чтобы в течение всего гарантийного срока эксплуатации к нему не было претензий. Эта совокупность ответственности дает очень существенный эффект. Соответственно, государство планирует гасить расходы подрядчика на такое строительство по годам. То есть если срок жизни дороги 10 лет, то и расчеты с подрядчиком будут вестись в течение 10 лет. Все риски по такому контракту возлагаются на участников процесса, это и банки и страховые компании, и субподрядные организации».
Вообще такие контракты целесообразно заключать на строительство сложных развязкок. В качестве примера можно привести развязку в районе предполагаемого строительства «Охта-центра», проект которой разрабатывает институт «ЛенГИПроИнжПроект». Это очень сложный транспортный узел и предварительная его стоимость оценивается в 200 млрд. руб. И здесь как раз для оптимизации затрат вполне применима новая схема работы.
Вообще в этом году планируется разработать модель работы по «контракту жизненного цикла» и определить объекты, которые впоследствии будут выставлены на торги по этой схеме.
- Борис Михайлович, расскажите подробнее о проекте Кронверкского коридора.
- Идея соединения Васильевского острова с Выборгским районом не нова, есть и решение такого соединения - коридор проходит через Серный остров и Песочную наб. и выходит в районе Гренадерского моста. Однако это решение слишком дорого и оценивается порядка 26 млрд. рублей. А вот Кронверкский коридор, который удалось сформировать, обойдется бюджету в пять раз дешевле, причем он позволит соединить Васильевский остров еще и с Приморским шоссе.
Особенность проекта Кронверксого коридора в том, что на части улиц, входящих в этот транспортный маршрут планируется изменить движение с переходом его на одностороннюю схему. Также проект включает строительство тоннеля под Каменностровским пр. Благодаря оптимизации строительства Сампсониевской развязки, стоимость которой составила 5,5 млрд. рублей, удалось сэкономить порядка 1,5 – 2 млрд., что теперь позволит построить тоннель и сформировать транспортный коридор без дополнительных вливаний из бюджета. Уже в этом году планируется начать реализацию этого проекта, причем на основе новой схемы, то есть по «контракту жизненного цикла». Общая стоимость Кронверкского коридора оценивается сегодня в 6,5 млрд. рублей.
Время движения по новому транспортному маршруту значительно сократиться, так по нашим расчетам в идеале оно будет составлять примерно 6 минут, против существующего сегодня 1 часа.
Беседовала Ирина Васильева