Нина Шангина: «Надо пробовать все, что не противоречит законодательству об охране памятников»
Программа льготной аренды зданий-памятников должна быть взаимно интересна как инвесторам, так и государству. При этом не так важно, какую прибыль она принесет в городской бюджет, главное – памятники должны быть восстановлены, считает председатель Совета Союза реставраторов Санкт-Петербурга Нина Шангина.
– Нина Николаевна, есть ли положительные тенденции в работе с памятниками?
– Частные заказчики, владеющие объектами-памятниками или инвестирующие в них на различных условиях, стали более осмысленно относиться к процессу реставрации. Они начали понимать, что ценность этих зданий не в месте их расположения, а именно в том, что они являются памятниками архитектуры. Есть хорошие примеры такого отношения – несколько объектов на Английской набережной, на Галерной улице – и это вдохновляет.
Иногда собственники объектов приходят с заказами с аукционов Фонда имущества и демонстрируют понимание того, что ценность здания будет выше, если его отреставрировать. И это, безусловно, положительная тенденция. Ведь еще 7-10 лет назад владельцы зданий-памятников, имея охранные обязательства, ставили задачу исполнителям работ выполнить их как можно более дешевым способом. В последние годы ситуация качественно изменилась.
Но частные объекты, к сожалению, пока единичны. Для нас ощутимы заказы только на бюджетных объектах.
– А отношение государства к объектам культурного наследия поменялось за последние годы?
– Позитивным примером можно назвать готовящуюся Правительством Петербурга программу льготной аренды объектов культурного наследия «Метр за рубль». Понятно, что бюджета не хватит на восстановление, потому что наследие досталось тяжелое. Очень многие организации выехали из занимаемых ими помещений, был период, когда помещения не использовались, и теперь их состояние фактически аварийное. Объем финансирования, который может понадобиться на восстановление, – головокружительный. Понимание того, что государство не справится без частных инвесторов, было всегда. Поэтому предпринимаемые сейчас конкретные шаги – постановка вопроса, поиск новых методов работы с инвесторами – это безусловно позитивная тенденция.
– Правительство Петербурга скопировало программу льготной аренды «Метр за рубль» у Правительства Москвы. Как Вы считаете, уместно ли применять московскую программу к Петербургу без изменений?
– Начнем с того, что стоимость недвижимости в Москве и в Петербурге сильно разнится. Учитывая местоположение и стоимость аренды зданий в Петербурге, есть риск, что аукционы не принесут таких сумм, как в Москве. Но никто и не проводит их ради прибыли. Главная цель – реставрация здания. И даже если аукционная ставка будет ниже, то результат получится таким же, как в столице – памятники отреставрируют. Других различий не представляю, так как программа продумана (в ее основе лежит европейский опыт) и проверена на практике.
– Насколько, на Ваш взгляд, программа жизнеспособна?
– Петербург строился столицей, и наши памятники совсем другого уровня. Понадобится большой объем инвестиций, но инвестиционная привлекательность должна быть чем-то обоснована. Поэтому не так много есть объектов, которые можно передать, – на дворец с большой площадью мы инвесторов точно не найдем. В Москве ситуация лучше: в столице более «компактные» памятники. Возможно, наш опыт будет не таким положительным, и мы не наберем и 19-ти инвесторов в ближайшие время. Но даже если это будет два-три объекта – это уже прекрасно, так как мы теряем много памятников. Судьба многих зданий сложилась так, что на них еще не оформлены документы, не выявлен собственник. Даже в предварительном перечне КГИОП для включения в программу льготной аренды есть здания, правовое положение которых еще не определено.
– Объекты, попавшие в предварительный список КГИОП, уже неоднократно пытались предложить инвесторам, но затраты на их восстановление настолько велики, что даже крупные девелоперы отказываются от исторических объектов. Так, «Группа ЛСР» в свое время отказалась от дачи князя Вяземского и особняка Игеля на Каменноостровском проспекте…
– Девелоперы получают прибыль за счет жилья, и для них подобный объект может быть интересен разве что в контексте позиционирования себя как инвестора, сохраняющего культурные объекты. Возможно, у крупного бизнеса такие задачи сейчас уходят на второй план. Рассчитывать, что крупные производственные компании будут заниматься восстановлением таких объектов, – неправильно. Я не считаю, что на этом примере можно делать вывод, что других заинтересованных инвесторов не найдется. Это могут быть совершенно другие отрасли, которым памятники подходят по роду деятельности. Например, в Москве здание на ВДНХ восстанавливает Международный Центр Балета. В Петербурге есть пример восстановления деревянного особняка на Большой Пушкарской, 14, Академией танца Бориса Эйфмана.
Весь смысл программы льготной аренды в том, чтобы это была не благотворительность, а процесс, взаимно интересный и для инвестора, и для государства. Какой бы ни была программа – надо пробовать все, что не противоречит законодательству в отношении памятников.
– По каким причинам чаще всего разрываются контракты на выполнение реставрационных работ?
– Разрыв контрактов не всегда случается по вине подрядчика или проектировщика. Причины часто кроются в клубке проблем, который образуется вокруг проектов. Иногда проекты недостаточно качественны из-за того, что обследование зданий невозможно провести объективно. Допустим, если говорить о фасадах, есть проблемы с тем, чтобы попасть в помещение к собственникам для обследования балконов, конструкции заведены в перекрытия, и никто не даст разрушить свое жилье, чтобы провести качественное обследование. Много проблем с подвалами и с тем, что культурный слой выше уровня гидроизоляции. Сказать, по каким причинам реставрация иногда бывает неудачной, вследствие чего контракт расторгают, очень тяжело.
– Контракты иногда остаются и неоплаченными. В связи с этим вопрос – возможна ли диверсификация деятельности реставраторов?
– Риск хозяйственной деятельности никто не отменял. В реставрации он существует, как и в любой другой сфере бизнеса. Такие риски приводят к плачевным результатам. Но сделать нашу деятельность разнообразной – очень сложно, в силу того, что есть еще и обратные процессы. Реставрационные предприятия с трудом приживаются на строительном рынке. Для этого пришлось бы изменить отношение сотрудников к работе. Более того, это было бы губительно для отрасли: представьте ситуацию, если бы реставраторы всерьез восприняли задачу как можно более бюджетно работать и защищать свою прибыль. Такого пути у нас нет. Единственная надежда – на восстановление рынка.
– Какие новые технологии используются на рынке реставрационных работ? Как обстоит ситуация с отечественными материалами и оборудованием?
– Объекты, построенные из российских материалов, в импортных не нуждаются. В советское время существовали достойные российские производства, но затем их вытеснили импортные аналоги. Многие производства были закрыты. Перед нами часто ставят вопрос о том, чтобы их возродить.
Если говорить об оборудовании, то его роль у нас не так велика, как в строительстве, ведь большую долю в реставрации занимает ручной труд. Настоящий мастер скорее воспользуется собственноручно изготовленным инструментом, чем приобретет новый.
При этом мы открыты для импортных технологий, знакомимся с ними и используем, но роль их не так высока, как в современном строительстве или, например, медицине.
Кстати
В последнюю неделю июня этого года Союз реставраторов Санкт-Петербурга при участии КГИОП проведет серию мероприятий, посвященных развитию реставрационной отрасли в России.
Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал о транспортных и экономических предпосылках создания магистрали непрерывного движения М-7 из центра Петербурга в северные районы города.
– Какова, на ваш взгляд, ситуация с транспортным обеспечением границы территорий двух районов – Выборгского и Приморского, где согласно Генеральному плану Петербурга должна пройти М-7? Необходима ли новая автодорога непрерывного движения в этой локации?
– Развитие улично-дорожной сети (УДС) в границах рассматриваемой территории неравномерно. Это связано с тем, что мелкая сеть узких дорог в районах дачной застройки начала ХХ века граничит с районами советской типовой застройки с ее широкими улицами и проспектами. В результате возникает ситуация, когда интенсивные потоки с широких проспектов проходят через не предназначенную для них исторически сложившуюся УДС. Ситуация осложняется наличием железнодорожной линии с интенсивным движением поездов, разделяющей Приморский и Выборгский районы.
На этом фоне пр. Энгельса является наиболее прямым путем для движения в северо-западном и северном направлении. В районе станции метро «Озерки» сходятся весьма интенсивные потоки с Выборгского и Новоприозерского шоссе, создавая концентрацию транспорта в районе Поклонной горы. При этом в направлении запад – восток прямые транспортные связи почти отсутствуют.
Таким образом, можно сказать, на границе Выборгского и Приморского районов основная проблема – это неравномерность УДС. Улучшить ситуацию призвано строительство Суздальского шоссе с путепроводом через железнодорожную линию и строительство путепровода на Поклонногорской ул. В соответствии с Генеральным планом в версии от 2005 года предполагалось соединение Парашютной ул. и Манчестерской ул. через Удельный пр. Однако позже западная часть Удельного пр. была полностью застроена жилыми домами, а в Генеральный план были внесены изменения.
В принципе, дублирование пр. Энгельса магистралью с непрерывным движением должно его разгрузить. При этом стоит заметить, что планируемая в данный момент магистраль М-7 начинается в центральной части города, от Арсенальной наб., где уровень загрузки УДС велик, а заканчивается на Выборгском шоссе, в районе Осиновой Рощи, где имеются загруженные узлы со светофорными перекрестками, но эти несомненные трудности не могут нивелировать целесообразности строительства М-7 даже в нынешнем виде.
Что же касается эстакадной части М-7 вдоль Финляндской железной дороги – это может быть только часть автомагистрали, аналогичной ЗСД, с выходом на КАД. Для решения же проблемы концентрации движения следует принимать меры по более равномерному распределению потоков за счет увеличения плотности сети улиц городского и районного значения и общему снижению интенсивности маятникового автомобильного движения (на работу и с работы) за счет развития общественного транспорта и перехватывающих парковок.
– Есть ли вариант, когда новую автотрассу М-7 возможно построить в другом месте, например была концепция пустить ее вторым этажом над Пискаревским пр.?
– Для строительства внеуличных магистралей с непрерывным движением больше всего подходят незастроенные территории, полосы отвода железных дорог. При этом попытки организации непрерывного движения на городских улицах спорны. Сам по себе Пискаревский пр. никак не может являться альтернативой М-7, поскольку обслуживает другие направления.
– Действительно ли сильно страдает Удельный парк при создании этой дороги? Возможет ли вариант строительства магистрали № 7, когда и сохраняется парк, и одновременно появляется дорога, например вторым этажом над уже существующей железнодорожной веткой или в тоннеле под основанием парка?
– На мой взгляд, ущерб Удельному парку можно минимизировать за счет строительства эстакады над железнодорожным полотном, однако ширина железнодорожного полотна меньше ширины эстакады, в связи с этим, скорее всего, вырубка зеленых насаждений неизбежна, однако процент вырубленных деревьев по отношению к общей площади парка будет ничтожным.
При этом строительство эстакады над железной дорогой довольно дорого и потребует многочисленных согласований с ОАО «РЖД». Возможен, конечно, вариант строительства двухэтажной эстакады, имеющей меньшую ширину, однако это еще более затратно.
– По вашим оценкам, сколько средств потребуется для реализации такого объекта, как М-7? Возможно ли строительство дороги по форме государственно-частного партнерства?
– Затраты на строительство зависят от того, в каком объеме планируется реализовать проект и в каких параметрах. Очевидно, эстакадная часть в полосе отвода железной дороги будет примерно соответствовать стоимости аналогичных участков ЗСД. Как показывает опыт, привлечь средства инвесторов возможно только тогда, когда проект уже находится в стадии реализации, и риски его остановки минимальны, и при том условии, что дорога будет платной, что маловероятно. На ранних этапах финансирование неизбежно ложится на плечи городского бюджета.
– С одной стороны, территории, привлекающие внимание инвесторов, становятся ключевыми точками развития города. С другой – это зоны потенциальных рисков. Стихийный девелопмент ведет к формированию дискомфортных для жизни районов, создает ряд других трудноразрешимых проблем. Как, на ваш взгляд, избежать такой ситуации в дальнейшем?
– Я считаю, чтобы этого избежать, у города должна быть единая стратегия развития, основанная не на желании реализации отдельных проектов, а на необходимости создания комфортной для человека городской среды в рамках комплексного подхода, включающего все градостроительные аспекты. Справедливости ради стоит сказать, что попытка решения одной проблемы приводит к появлению нескольких других.
При комплексном подходе и правильной расстановке приоритетов возможно создание комфортной, сбалансированной среды, привлекательной для жизни. Таким образом, инвестиционная привлекательность будет планомерно расти. Отдельные инвесторы не могут обеспечить этого на своей территории, стратегия должна работать на уровне городского правительства, опережая стихийное развитие.
Справка:
Скоростная магистраль М-7 по проекту Генплана Петербурга 2005 года должна пройти от Арсенального моста до Выборгского шоссе и таким образом соединить центр Петербурга и северный район (Выборгский, Приморский) города, пересекая Удельный парк. Последний факт вызвал недовольство горожан, в защиту зеленой зоны было организовано общественное движение. В 2014 году трассу предлагали исключить из Генплана, но этого не произошло. Вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, отчитываясь перед депутатами ЗакСа по поводу реализации Генплана города, отметил, что автодорогу М-7 могут превратить в эстакаду или тоннель в той части, где она пересекает Удельный парк. Чиновник обещал, что мнения жителей будут учтены.