Михаил Голубев: «Я обязан сделать свой район самым комфортным»
Петербург обладает большим потенциалом для реализации мало- и среднеэтажных проектов, но индустрия возведения жилья в городе сосредоточена в основном на многоэтажном строительстве, считает генеральный директор компании «Второе партнерство», девелопер и инвестор проекта «Прибрежный квартал» Михаил Голубев.
– Михаил, Вы уже более 20 лет работаете на рынке недвижимости. Почему Вы решили развивать свой бизнес, быть самостоятельным? И как оцениваете результаты в целом?
– Мой первый опыт работы на этом рынке связан с волной приватизации недвижимости в 1991 году, с участием в аукционах Фонда имущества. Потом был продолжительный период риэлторской деятельности. Логичным продолжением стал выход на рынок инвестиций и девелопмента жилой недвижимости. Речь идет о строительстве городского малоэтажного жилья, развитием таких проектов я занимаюсь с 1994 года и по сей день.
Конечно, было много различных соблазнов, в том числе принять участие в проектах по возведению многоэтажного жилья, но я всегда испытывал тягу к соразмерной человеку городской среде – к проектам малой этажности.
В те годы начали формироваться принципы создания комфортного жилья, в черте Петербурга стали появляться качественные проекты мало- и среднеэтажной застройки. Финансирование этих проектов поддерживал Европейский банк реконструкции и развития. Тогда, в частности, был дан старт проекту развития квартала 11Б микрорайона Коломяги, позднее он получил название «Никитинская усадьба».
Идеи (новый образ жизни, качественное домостроение, комфортная среда), которые закладывались в середине 1990-х, были прогрессивные, но многим проектам воплотиться в жизнь помешали экономические кризисы, которые один за другим сотрясали рынок недвижимости. Более того, законодательство в отрасли было еще сырым, постоянно происходили изменения в области градостроительного регулирования. Это чем-то схоже с тем, что происходит в этой сфере в последние годы.
Многие застройщики ушли в более понятное и экономически оправданное многоэтажное строительство. Во многом по тем же причинам возникли проблемы, связанные с согласованием разрешительной документации по «Никитинской усадьбе». Параллельно произошли разногласия внутри пула застройщиков территории, которых на тот момент было несколько.
– Какова судьба этого проекта сейчас?
– «Никитинская усадьба» фактически превратилась в проект, который сейчас принято называть комплексным освоением территорий (КОТ). Он включает около 70 жилых объектов – индивидуальные, блокированные и малоэтажные многоквартирные дома. В настоящее время не оформленными в собственность инвесторов остаются 7 зданий.
На волне борьбы с «самостроями», которая началась в стране и, в частности, в Петербурге с 2011 года, ситуация усугубилась. В Генплане на территории Коломяг было узаконено многоквартирное малоэтажное строительство. При этом в отдельных зонах сохранили индивидуальное жилищное строительство. В этой инвариантности администрация избрала этот квартал для борьбы с застройкой на землях ИЖС. Начались суды и разбирательства, было вынесено несколько решений по сносу зданий. Однако сейчас удалось найти понимание с властями, подписаны мировые соглашения, застройщикам выделено время на приведение в порядок согласовательно-разрешительной документации. Думаю, что к 2019 году все спорные вопросы будут урегулированы.
Хочется отметить, что «Никитинская усадьба» – это не несколько проблемных объектов, как сейчас принято считать. Это самодостаточный и благополучный квартал, что подтверждено высокой оценкой экспертов в области градостроительства и урбанистики. Проект, в частности, занял второе место (среди более чем 200 объектов) в рейтинге качества городской среды Петербурга – Best Housing – разработанном Институтом Урбанистики.
– Мы вплотную подошли к тем противоречиям и нестыковкам, которые сейчас есть в законодательстве. Что нужно, чтобы «малоэтажка» окончательно легализовалась?
– Основная проблема связана не с индивидуальными или многоквартирными жилыми домами, а с неопределенным статусом домов блокированной застройки. По Градкодексу, жилой дом блокированной застройки – это несколько жилых блоков (до 10), объединенных общими стенами и расположенных на отдельном земельном участке.
В Петербурге законом установлено, что каждый такой жилой блок должен иметь свой выделенный земельный участок. И разрешение на строительство выдается на каждый отдельный жилой блок – индивидуальный жилой дом. Это вызывает определенную путаницу, но, по крайней мере, в этих условиях можно работать.
Во многом правила игры на рынке удается сформировать с помощью организаций, которые работают над улучшением инвестиционного климата и поддержкой бизнеса в регионе, – Клуба лидеров Петербурга и Ленобласти, Агентства стратегических инициатив (АСИ).
– Малоэтажное строительство в городе – это скорее исключение из правил. Есть ли еще территории, где сегодня могут быть реализованы такие проекты?
– Город обладает огромным потенциалом в этом отношении: из 18-ти городских районов в 11-ти возможно малоэтажное строительство (Пушкинский, Приморский, Выборгский, Курортный и др.). Но по факту доля малоэтажной застройки в Петербурге составляет не более 2-3%.
Малоэтажное строительство постоянно выступает объектом изменений в законодательстве. Правильная постановка видов разрешенного использования участков и градостроительных параметров в этой зоне всегда проблематична. Я думаю, это связано со сформировавшейся в городе олигополией крупного строительного бизнеса и городских властей. Вся индустрия возведения жилья сосредоточена только на многоэтажном строительстве. Это привело к хаотичному развитию города, а теперь и области, возникла проблема дефицита социальной, инженерной и транспортной инфраструктур.
Город – это сложная система, она должна быть очень сбалансирована в своем развитии и учитывать множество интересов – предпринимателей, власти, жителей. В своем новом проекте, связанном с развитием крупной территории в Приморском районе, я ориентируюсь именно на эти принципы. Стараюсь сделать не локальный инвестппроект, а увязать его с комплексным устойчивым развитием всего Лисьего Носа как муниципального образования.
– Насколько я понимаю, речь идет о проекте «Прибрежный квартал». В какой стадии он находится?
– Как житель Лисьего Носа и практикующий девелопер, я просто обязан сделать свой район самым комфортным для проживания. Была разработана концепция развития всего муниципалитета, в рамках которой появился проект «Прибрежный квартал». Кроме того, создан некоммерческий фонд социально-экономического развития Лисьего Носа – «Морские Дубки», который предложил свои идеи и наработки администрации. Многие инвесторы готовы поддержать эту программу, поскольку место уникальное по расположению, природному ландшафту, исторической идентичности и инвестиционному потенциалу.
Наш проект развивается на 5 га, неподалеку от Финского залива, граничит с лесопарком. Проект разбит на несколько очередей и уже обеспечен всеми городскими коммуникациями. Первая очередь спроектирована в поддерживающем ландшафт так называемом органическом стиле – это бионические формы, дома-грибы.
– Дома-грибы – оригинальная, но не бесспорная концепция с архитектурной точки зрения. Кто Ваш покупатель?
– Парадокс, но факт: наши инвесторы и покупатели – городские жители. Они понимают, что несмотря на интеграцию в природную экосистему, за нашим проектом будущее городского расселения. Это подтверждается продажами. Наши покупатели – состоявшийся креативный класс, а за счет фильтра в виде нетрадиционной архитектуры проект органическим образом становится клубным.
Любой инновационный проект всегда испытывает определенные сложности в продвижении. Но мы движемся вперед, работаем над новыми продуктами – проектами таунхаусов. Например, один из них будет иметь название «Античные дворы».
– У Вас нет разногласий по поводу применения тех или иных новаций в Вашем проекте с разрешительными ведомствами? Например, КГА?
– Я хочу сказать, что постоянная работа Клуба лидеров и АСИ, направленная на улучшение бизнес-климата, дает свои плоды. На федеральном уровне генерируются инструменты, с помощью которых выстраивается диалог между предпринимательским сообществом и органами власти. Например, оперативное общение на удаленном доступе – запущена Единая система строительного комплекса (ЕССК), выдаются градпланы в электронном виде. Функционирует Проектный офис при губернаторе Санкт-Петербурга, Штаб по улучшению условий ведения бизнеса. Мы также активно взаимодействуем с Прокуратурой, так как диалог бизнеса и власти может быть бесконечным, а гражданам и инвесторам, которые приобретают недвижимость, нужна ясность.
Кстати
Объявлен открытый конкурс для молодых архитекторов «Прибрежный квартал – Код леса» на концепцию инновационной детской площадки и небольшой площади, а также общее решение территории. Регистрация заявок осуществляется до 10 мая, подача проектов – до 5 июня 2017 года.
Недостаток средств в бюджете для стопроцентного финансирования текущих ремонтов и содержания региональных автомобильных дорог вызывает наибольшее беспокойство, констатирует Михаил Козьминых, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области. В то же время он отмечает: за последние пять лет в области впервые так много объектов дорожной инфраструктуры в стройке.
– Михаил Юрьевич, решение каких вопросов сегодня для вас наиболее актуально?
– Не секрет, что для поддержания сети автомобильных дорог Ленинградской области ежегодно должно ремонтироваться не менее 600-800 км полотна. Кроме того, содержание автодорог надо довести с 32% (сегодняшний показатель) до 100%. Это влечет прибавку к бюджету порядка 3 млрд рублей именно по этим направлениям, к чему бюджет сегодня не готов. Это вызывает, конечно, определенное беспокойство, и это видно на автомобильных дорогах. Каждый раз при возможности дополнительного выделения средств из бюджета мы пытаемся отстоять свою позицию перед Комитетом финансов. Но денег на все не хватает, и надо определять приоритеты. Для нас приоритет – это содержание автодорог на так называемом допустимом уровне – соответственно текущие ремонты в объеме 300-400 км в год, что позволено бюджетом. Соответственно разработан порядок выбора объектов текущего ремонта в зависимости от интенсивности движения.
Мы действительно не успеваем за поддержанием технического состояния автомобильных дорог Ленинградской области. Другое дело, что, наверное, впервые за последние пять лет мы начали так много строить, и это важные, знаковые стройки.
Сегодня мы технически решаем проблему организации беспрепятственного пересечения для автотранспорта железнодорожной линии по ходу «Аллегро» путем строительства трех путепроводов.
Снимается транспортная проблема Гатчины, где также строится путепровод. Там, действительно, переезды в удручающем состоянии. Но при строительстве этого путепровода (а подрядчик обещает его сдать на два месяца раньше планового срока), думаю, проблема будет решена. Кроме этого у нас появляется отличный опыт по реконструкции въездов в такие крупные города, как Гатчина. Уже объявлены конкурсные процедуры по реконструкции подъезда-1 к Гатчине и автодороги Красное Село – Гатчина – Павловск.
Не скрою, есть много достойных проектов, которые хотелось бы реализовать. Но радует, что финансирование по текущим стройкам уже обеспечено в полном объеме.
– Где сегодня идут ремонты, текущие и капитальные?
– Текущие ремонты – по всей области, преимущественно исходя из интенсивности движения, как я уже говорил. Капитальные ремонты ведутся на отдельных точечных объектах в Выборгском, Кингисеппском, Приозерском районах. Как правило, предусмотрен перевод из щебня в асфальт и, соответственно, изменение параметров автомобильной дороги, потому это и называется капитальным ремонтом.
– Насколько может увеличиться недоремонт из-за недостаточной финансовой обеспеченности, по вашим прогнозам, за нынешний и будущий годы?
– Сегодня в нормативном состоянии только около 55% региональных автомобильных дорог, а 45% – в недоремонте. Общая протяженность региональных автодорог составляет около 10 тыс. км, нормативный межремонтный срок – пять лет. Если подходить арифметически, получается, что в год мы должны ремонтировать 2 тыс. км. Но надо понимать, что есть дороги, которые эксплуатируются с малой интенсивностью, и такие, пропускная способность которых сегодня уже на пределе. Видимо, последним автодорогам надо уделять больше внимания. Поэтому сказать точно, какова доля недоремонтов в процентах, – достаточно сложно.
К сожалению, в нашей стране гарантийные сроки не учитывают интенсивности движения. В Финляндии, например, гарантийные обязательства по грунтовым дорогам (менее загруженным) составляют 10 лет, у нас – 5. Поэтому в идеале стоит изменить порядок расчета недоремонта.
– Вы планируете выходить с такой инициативой на федеральный уровень?
– Нет. Потому что основная проблема региональных дорог в другом. К сожалению, у нас не соблюдается порядок отнесения дорог к региональным, федеральным и муниципальным. Часть дорог Ленинградской области имеет явно выраженное федеральное значение. Допустим, подъезд к Сосновому Бору – на мой взгляд, это абсурд, когда к федеральному объекту особой важности ведут только региональные дороги. В соответствии с параметрами федеральных дорог это подъезды к портам, особо важным объектам. Сейчас федеральные власти построили дорогу к порту «Усть-Луга» – наверное, Сосновый Бор не менее важен, чем Усть-Луга.
Только сейчас все озадачились передачей автомобильной дороги Выборг – Светогорск, хотя на самом деле есть прямое указание в федеральном законе о том, что пограничные переходы должны быть связаны федеральными дорогами.
Кроме того, есть замечательное «Северное полукольцо», которое связывает все федеральные трассы и точно должно быть в федеральной собственности.
При этом и часть федеральных дорог, проходящих через населенный пункт, наверное, должна быть передана в региональную или муниципальную собственность. Мы говорим и о том, что 1,7 тыс. км региональных автомобильных дорог давно являются центральными улицами населенных пунктов и должны быть заявлены именно как улицы и принадлежать муниципальным образованиям. Естественно, муниципальные образования принимать их на баланс не торопятся: это дополнительная нагрузка для местного бюджета. Но при этом и муниципальное образование, и мы оказываемся в капкане. По дорогам регионального значения не могут прокладываться инженерные сети, а вот по улице населенного пункта – пожалуйста. Но передача дороги иному собственнику может состояться только при согласии обеих сторон – на этот счет есть решение Конституционного Суда. Поэтому ведем переговоры с муниципальными образованиями – обсуждаем, смогут ли они взять на свой баланс эти участки. Первый такой опыт в Ленобласти уже есть: Аннинское поселение Ломоносовского района оформило в муниципальную собственность региональную дорогу, которая идет от КАД в границах этого населенного пункта. Там строится большой микрорайон и нужно прокладывать новые инженерные коммуникации.
С федеральным центром у нас также уже есть ряд соглашений: принято принципиальное решение по Светогорску, рассматриваются возможности организации федеральной дороги к Сосновому Бору. Мы определяемся с принадлежностью дороги Лодейное Поле – Вытегра: есть инициатива от трех губернаторов сформировать маршрут Архангельск – Кондопога – Санкт-Петербург и в составе этого маршрута передать региональные дороги в федеральную собственность, с дорогой в Пикалево. Было совещание по поводу возможностей передачи магистрали «Северное полукольцо».
– Разработан ли порядок участия в содержании автодорог собственников тяжелого грузового транспорта, передвигающегося по дорогам Ленобласти?
– Порядок работы с тяжеловесами не определен в федеральном законодательстве. Более того – система измерения на сегодня тоже не является установленной законом. Поэтому сама система у нас разрабатывается, порядок участия частных инвесторов – тоже: Областным Комитетом по экономическому развитию и инвестиционной деятельности объявлен конкурс на проект государственно-частного партнерства по определению весогабаритных параметров.
Тем временем мы пошли по пути создания пилотного проекта по так называемым 12-тонникам. Напомню, что федеральным законом с 1 ноября обеспечено право взыскивать плату за проезд транспорта массой свыше 12 тонн по дорогам федерального значения в размере 3,06 рубля за 1 км.
А в сентябре, когда после каникул возобновит свою работу Государственная Дума, будет рассматриваться вопрос о введении такой же платы на региональных дорогах. Система должна быть определена законом. Скорее всего, там будет указано, что стоимость проезда должна быть не выше, чем по федеральным дорогам. Каждый автомобиль свыше 12 тонн должен быть обеспечен неким прибором, фиксирующим его маршрут. С помощью этого же прибора можно будет списывать деньги, и это будет проверяться как стационарными, так и мобильными постами. Сейчас мы готовим соглашение с организацией, которая и обеспечит эту работу. Но в любом случае должен быть федеральный акт, который позволит внедрить данную систему.
Цифры
9,772 тыс. км – протяженность автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения в Ленобласти
436,8 км из них – с грунтовым покрытием