Эдуард Тиктинский: «Инновации должны быть системно интегрированы»
Лидеры деловой и общественной жизни Петербурга удостоены ежегодной премии «Эксперт года». В области бизнеса и инноваций экспертом года признан Эдуард Тиктинский, президент холдинга RBI (объединяющего компании RBI и «Северный город»).
В интервью «Строительному Еженедельнику» Эдуард Тиктинский рассказал, почему инновации не работают локально и что формирует повестку работы строительных компаний завтрашнего дня.
– RBI был пионером во внедрении многих программ и технологий, которые вслед за вами начинали использовать другие застройщики. Каковы, на Ваш взгляд, направления развития строительных компаний завтрашнего дня?
– В программной инженерии есть понятия front-end и back-end – это процесс создания продукта, разделенный на две части, клиентскую и серверную. Условно говоря, front-end – это все то, что касается взаимодействия с клиентом, качества продукта и сервиса. Здесь всем застройщикам еще есть над чем работать, и RBI не исключение. Создание продукта более высокого качества и с лучшим сервисом, чем у наших конкурентов, всегда было для нас стратегически важным акцентом. В любом сегменте, где бы мы ни работали. И в условиях такого высоко конкурентного рынка, как сейчас, этот тренд, безусловно, будет развиваться.
– О совершенствовании продукта говорят многие застройщики. Какими должны быть реальные шаги, чтобы от слов перейти к делу?
– Первое – застройщику необходимо самому осознать важность этой работы. И, во-вторых, – выстроить систему контроля. В жилищном строительстве существует большой менеджерский разрыв между застройщиком и генподрядной компанией, субподрядчиками. Распространить контроль на всю цепочку вниз, вплоть до непосредственных исполнителей на объекте – именно на этом должны быть сосредоточены усилия компаний, чтобы продолжать успешно развиваться.
– Что тогда включает в себя back-end?
– Другая сторона – back-end – это качество менеджмента в компании. Его формирует ряд стратегических инициатив: быстрота реакции на запросы клиента, высокая производительность труда, меньшее количество ошибок и пустых операций. Эти процессы должны быть отработаны и положены на современные платформы. Например, в проектировании мы работаем сейчас в облачных технологиях, и ни один подрядчик не может сказать, что он упустил что-то из виду, потому что работал с необновленным документом. В облаке лежат все новые проектные решения. Уже не актуальные – заархивированы. Также облачные технологии помогают нам более оперативно передавать квартиры клиентам. Если при осмотре квартиры дольщик высказывает замечания, они сразу фиксируются в электронном виде и мгновенно передаются в работу, а акт о выявленных дефектах формируется автоматически. Клиент еще только спускается из своей квартиры на первый этаж, а акт уже распечатан. И через две недели его снова приглашают принимать квартиру после всех доработок.
Также мы автоматизировали работу с агентствами недвижимости: к нашему порталу РАМПА-RBI («Рабочее место партнера») подключено больше 4 тыс. агентов, и каждый из них может быстро формировать актуальное корректное предложение для своих покупателей, создавать красочные презентации и т. д. А заодно проходить бесплатное обучение и повышать свои профессиональные компетенции.
Сегодня RBI – не только девелоперская, но и внедренческая компания. Мы одновременно ведем 5-7 проектов, связанных с повышением эффективности ведения бизнеса, основанных на тех или иных IT-платформах, и вызов состоит в том, чтобы распространить их на подрядчиков. Инновации не работают локально, в рамках одного застройщика. Это должны быть системные интегрированные решения, тогда они имеют смысл и эффект.
– Люди обычно сопротивляются всему новому. Существует ли такая проблема у RBI?
– Уровень сопротивления нововведениям действительно высокий. Иногда подрядчики стараются формально выполнить наши требования, здесь тоже важен контроль. Мы очень тщательно подходим к выбору партнеров, подбираем их «под себя». И к нам довольно сложно попасть на генподряд, поскольку мы понимаем, насколько велики риски доверить строительство непроверенной организации. Когда недавно, в рамках двух проектов мы были вынуждены сменить генподрядчиков в середине стройки, это была очень болезненная процедура. Но если видим, что новые компании устойчивы, заинтересованы, хорошо проявляют себя, обладают мощным финансовым и техническим потенциалом, – мы ставим их в ротацию. Примерно раз в год пробуем нового генподрядчика на наших новых проектах. Хотя должен отметить, что это очень дорогие эксперименты.
– В плане инновационности дает ли рынок труда адекватный ответ на кадровый запрос RBI?
– Если речь идет о профессиональной квалификации – да. Где-то мы осознанно берем человека, которого в чем-то еще надо «подтягивать». Но ключевая задача нашей службы персонала – выбор и адаптация людей под корпоративную культуру RBI, потому что она имеет свои особенности. И это не вопрос рынка труда, а способность разглядеть человека и понять, соответствует ли он нашей корпоративной культуре.
– Использует ли Ваша компания BIM или иные технологии проектирования и строительства, где информационная база тесно связана с трехмерной моделью?
– В проекте на Пионерской улице, который мы в ближайшее время намерены вывести в продажу, проектирование ведется с использованием 3D. Недавно была презентация этой модели, она вызвала очень большой интерес у наших специалистов. Все хотели посмотреть, как это работает и как этим могут воспользоваться разные службы – и отдел бюджетирования, и служба заказчика, и отдел маркетинга.
– Инновационные продукты могут себе позволить только дорогие проекты – «бизнес», «элита»? Или ультрасовременной может быть концепция и более доступного предложения?
– На мой взгляд, в сегменте «комфорт» за счет масштаба предложения можно предлагать очень интересные решения, которые, например, в бизнес-классе зачастую просто негде реализовать. Скажем, стандарт многофункциональности дворов – у всех возрастных групп должна быть своя зона активности, отдыха, сегментированные по увлечениям. Например, так сделано в нашем проекте Ultra City (масштабный проект от компании «Северный город», реализуется на участке по адресу Пригородный, 4, в Приморском районе Петербурга). За счет того, что двор большой, мы можем себе позволить не экономить на этом. Сюда же отнесем возможность полноценного озеленения дворов, с большими взрослыми деревьями, или качественную отделку МОП. Стандарт комфорт-класса постепенно поднимается. Но и здесь важно быть осторожным, изучать реальные потребности клиентов. Люди не должны платить за опции, которыми они не пользуются. Все стоит денег. Мы постоянно изучаем реальные потребности наших покупателей. И являемся единственным российским застройщиком, который измеряет такой показатель как индекс удовлетворенности клиента, причем на всех этапах взаимодействия – от первого звонка в компанию до непосредственно проживания в квартире.
– Вопрос экономики технологий. Уникальные здания или пилотные проекты могут быть очень комфортны и экологичны, но не иметь окупаемости. Что лежит в основе принимаемого решения о возможности применения той или иной инновационной технологии?
– Бизнес застройщика в целом достаточно рискованный, поэтому в погоне за инновациями мы ни в коем случае не можем подвести своих клиентов. Мы пробуем очень много нового там, где нет больших затрат. Мы можем позволить себе много относительно недорогих экспериментов. А в большинстве случаев все, что относится к улучшению продукта и сервиса, не слишком затратно по сравнению с другими статьями расходов.
– Насколько удачны проекты, где происходит совмещение функций: жилье + офис; жилье + творческая студия; иные варианты?
– Идея создания Art Studio (арт-кластер на 2-й Советской улице в Петербурге, проект компании RBI) родилась не на пустом месте, это вопрос нашего плотного общения с клиентами. Мы поняли, что такой продукт – творческие мастерские, место для реализации своего хобби, например, музыкальной студии или художественного салона – пока никто не предлагает, но он очень востребован. Поэтому для нас возвратность этих инвестиций будет равна возвратности инвестиций в жилье. Возможно, это будет один из самых успешных наших проектов. Другой наш «неформатный» проект возник из сотрудничества со знаменитым Сестрорецким курортом. Мы будем заниматься реконструкцией двух «советских» корпусов и воссозданием исторического Лесного корпуса, формировать на территории санатория современное wellness-пространство. Проект уже вызывает большой интерес потенциальных инвесторов, хотя мы только-только выходим на площадку.
– Говорят, что на рынок недвижимости окажет влияние sharing-экономика. Насколько перспективны идеи коворкингов и коливингов?
– Я бы не смешивал это в одно целое. Коворкинги сегодня – уже состоявшийся факт, определенный сегмент коммерческой недвижимости. В некоторых наших новых проектах мы предусматриваем такие пространства. Коливинги – это пока скорее урбанистическая идея, чем реальный предмет инвестиций. Хотя в рамках наших стратегических сессий мы разбираем все тренды, причем и те, что нам кажутся довольно долгосрочными.
– Строительство в сложных условиях исторического центра, где RBI реализует проекты, часто требует специальных мер и инновационных технологий. Применялись ли нестандартные решения?
– В «Доме у Невского» на Полтавской улице мы применяли особые меры для защиты окружающей застройки, использовали специальную технологию погружения шпунта. В проекте на пересечении Свердловской набережной и Пискаревского проспекта (ЖК «Четыре горизонта» и «Дом на излучине Невы») реставрировали водонапорную башню Охтинской бумагопрядильной мануфактуры 1900 года постройки – пересадили ее на новое свайное основание, усилили перекрытия и лестницы, восстановили утраченную кровлю, укрепили стены в нижней части металлическими бандажами… В газгольдере на Заозерной улице безвозвратно утраченные фрагменты кирпичной кладки воссоздавали с использованием аналогичных исторических кирпичей конца XIX века, а утраченные фрагменты известняковой облицовки цокольной части – из точно такого же известняка, добытого в том же карьере, что и 135 лет назад.
Гендиректор ОАО «Метрострой» Вадим Александров о том, какие станции метро будут построены в Петербурге в ближайшее время и о дальнейших планах компании, отмечающей в этом году 75-летие.
– Вадим Николаевич, Вы возглавили организацию в тяжелые 1990-е годы. Как удалось сохранить коллектив и не растерять потенциал в то время, когда почти ничего не строилось?
– В постперестроечные времена, действительно, было сложно. Менялась привычная нам с советских времен система, появлялись новые рыночные правила. Но в тот момент всех нас объединяло одно – желание строить метро. Благодаря этому и выстояли. И не просто выстояли, а реализовали такие уникальные объекты, как станция «Спортивная» и тоннели-дублеры на участке размыва.
Я очень благодарен Владимиру Александровичу Гарюгину, руководителю ГУП «Петербургский метрополитен», который очень помог нам в тот сложный период. Когда совершенно не было денег, мы постоянно ездили в правительство – в Минфин, Минэкономразвития, в Госдуме тоже бывали. И всегда вдвоем. Если бы мы не были вместе с метрополитеном в единой связке, ничего этого сделать бы не удалось.
Самое главное, что в 1990-е мы сохранили большую часть коллектива. Тот самый костяк, благодаря которому не только продолжалось строительство, но и за счет которого воспитывалось новое поколение специалистов. Чтобы загрузить людей, брались за любую работу. В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный в этот период, очень пригодился нам в дальнейшем. В частности, когда мы строили Комплекс защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений. Это была большая, серьезная работа, мы гордимся своим вкладом в реализацию этого грандиозного проекта.
– Какие новые объекты вы считаете наиболее знаковыми, кроме КЗС?
– Прежде всего, основной нашей деятельностью всегда было и остается строительство метро. Это самый знаковый для нас объект. Если же говорить о других стройках, то очень интересным и сложным было строительство новой сцены Мариинского театра. Сначала нас попросили спасти положение, когда при разработке котлована начались подвижки фундаментов соседних домов. И несмотря на то что мы появились на объекте не с самого начала, мы нашли выход из положения и обустроили котлован, как надо. После этого взялись за строительство здания, а затем и за отделку театра, практически всю эту работу выполнили своими силами.
На ЛАЭС-2 работа тоже не менее тяжелая и интересная: сложные бетоны и конструкции, да и сам масштаб стройки. Но нас туда допустили не сразу – все-таки атомная энергетика. А теперь говорят: «Хорошо, что здесь у нас работает именно Метрострой. Вряд ли с этими задачами кто-то справится лучше». В Сосновом Бору задействованы наши подразделения «Тоннельный отряд – 3», СМУ № 13, «Компакт», Управление механизации. Выполняем весь объем работы по строительству здания реактора, с нулевого цикла, возводим градирни.
Что же касается строительства метро, то в этой работе мы всегда находим что-то интересное, всегда идем вперед по пути развития. Например, односводчатая станция «Спортивная» уникальна? Безусловно. В свое время планировалось построить две станции с пересадкой, но мы сказали, что будем делать одну. Долго спорили. Потом генпроектировщик – компания «Ленметрогипротранс» – согласился с нашим предложением, запроектировал односводчатую станцию. И мы ее построили. И таких примеров много в истории Метростроя.
– Метрострою принадлежит мировой рекорд скоростной проходки, установленный в 1981 году, – 1250 м тоннеля в месяц. Расскажите, при каких обстоятельствах была достигнута максимальная скорость.
– На рекорд мы шли сознательно. И с точки зрения соревновательной – ведь это было в начале 1980-х, самый пик социалистических соревнований, и с точки зрения испытания тех возможностей, на которые способна наша техника и коллектив. Я тогда возглавлял «Тоннельный отряд – 3». Методы у нас были такие: сооружаем шахту, проходим из нее щитами тоннели, а потом начинаем строить станции и все остальное. Эта технология очень интересна и продуктивна. В свое время я даже писал диссертацию на эту тему.
– Какими еще передовыми технологическими достижениями гордится Метрострой сегодня?
– Нам всегда хотелось быть впереди. Время ведь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование, материалы. А потом смелые, нетрадиционные проекты – они же сами подстегивают, мол, сможешь ли? Вот сегодня, например, мы строим двухпутные тоннели. Это безусловное достижение. Мы первыми начали такое делать на постсоветском пространстве. И состоялось это благодаря тому, что наши инженеры искали и наткнулись на щиты с пригрузом большого диаметра и опыт некоторых стран по строительству двухпутных тоннелей. И теперь благодаря этому оборудованию мы строим тоннели быстрее, надежнее и в любых грунтах. Теперь к нам обращаются специалисты, в первую очередь из Москвы, которые нас приглашают, хотят изучить и внедрить этот метод у себя.
– Сегодня «Метрострой» задействован в строительстве сразу нескольких участков метро. Какие станции откроются в ближайшие годы?
– Ближе всего пуск объектов Фрунзенской линии. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим эту линию в 2017 году. Хотя по контракту срок сдачи – декабрь 2018-го. Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая» – к чемпионату мира по футболу 2018 года. Следующий шаг – продление Лахтинско-Правобережной линии с вводом станции «Театральная», 2019 год. И наконец, открытие новой линии, Красносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год. Сегодня мы задействованы на строительстве сразу четырех линий. Это накладывает на нас огромную ответственность. Надо сказать, что такой объем строительства стал возможен благодаря тому, что в свое время «Ленметрогипротранс» столько запроектировал. В 2015 году институт ничего нового не проектировал, и это вызывает опасения, так как грозит вылиться в дефицит строительства в дальнейшем.
– Российская экономика сегодня испытывает серьезные трудности. Готов ли Метрострой к новым испытаниям? Какие антикризисные меры вы предпринимаете, чтобы сохранить мощь и силу компании?
– Мы всегда готовы к испытаниям. Можно сказать, у нас кругом одни испытания. Нас испытывает наша геология, наши сложности, наши опасности. Да, действительно, сегодняшнее стремление города и страны экономить на всем накладывает на наше финансовое положение свой отпечаток. И если раньше можно было так или иначе рассчитывать на федеральную финансовую помощь, то сегодня мы можем положиться исключительно на себя. Отсюда вырастает история кредитования, которая несет в себе определенные риски. Но я убежден, что Метрострой сможет достойно приспособиться и к этим условиям. Хотя, конечно, во всем должна быть разумная мера. В том числе и в экономии, и в размерах кредитов. Что касается наших дочерних подразделений, которые трудятся в забоях, то мы им помогаем в первую очередь. Это наш святой долг. Для этого и создана наша система управления Метростроя, которая в основном работает на этих людей.
– Петербургское метростроение – это своего рода эталон качества в подземном строительстве. В чем секрет? В системе управления?
– Когда мне задают вопрос, какая у вас система управления Метростроя, мне, с одной стороны, трудно, с другой стороны – очень просто ответить. По современным понятиям Метрострой – это холдинг. Но для меня такое название просто неприемлемо. Те люди, которые создавали эту организацию в далекие годы, могли бы назвать его даже ругательством. И только потому, что в основе наших взаимоотношений стоит преданность нашему общему делу – строительству метро в городе, тесное взаимодействие метростроевских предприятий, а их более 20, порядочность и чувство долга.
Я считаю, что такая система, которая есть на сегодняшний день в Метрострое, очень правильная. Конечно, она не идеальная и требует совершенствования, но она однозначно рабочая и дееспособная, проверенная десятилетиями. Если сейчас в нее кого-то насильно внедрить со стороны, то появится опасность для метростроения, можно все развалить. Поэтому мы должны оставаться на своем сегодняшнем месте. Не потому, что стремимся быть монополистом, а потому, что мы, по сути, городская организация. Мы работаем на город, который владеет нашими акциями. А их по первой же просьбе в свое время все руководители наших организаций передали главному заказчику – метрополитену (а это 25% акций). Если же вдруг не хватит сил и надо будет кого-то отбирать со стороны, то, я считаю, это должен делать сам Метрострой, поскольку у него есть соответствующие специалисты и опыт. При этом очень важно участие города. Недавно возобновил свою активную работу городской штаб по метростроению, благодаря чему каждый комитет, каждая организация, задействованная в строительстве метро, точно знают, что им нужно сделать и в какие сроки. Метростроение – это ведь не только Метрострой, но и проектировщики, специалисты по благоустройству, владельцы инженерных сетей, ГАТИ и пр. И все эти многочисленные организации требуют координации своей деятельности. Только благодаря действующему, работоспособному штабу по метростроению система работает более слаженно. Не было бы такого контроля, ничего бы не было. Я очень благодарен вице-губернатору Игорю Николаевичу Албину в этом плане.
– Какие главные задачи Вы ставите перед коллективом и перед собой лично в ближайшую «пятилетку»?
– Для коллектива сейчас нет ничего важнее, чем построить и сдать станции к чемпионату мира по футболу. Что по обычным меркам нереально. Никто сегодня не может понять, как это можно построить за 2,5 года – две станции и перегон в 5,7 км. Но мы сделаем все возможное. И пожалуй, какие-либо помощники со стороны тут только помешают, так что на субподряд никого привлекать не планируем. Все будем делать сами. Моя же основная задача – оставаться вместе с коллективом.
Справка
Александров Вадим Николаевич – метростроевец с более чем полувековым стажем, руководитель ОАО «Метрострой» со дня его основания в 1991 году, почетный гражданин Санкт-Петербурга и кавалер нескольких государственных орденов, академик – давно заслужил непререкаемый авторитет и завоевал право бескомпромиссно и без оглядки судить о том, в чем его высокую компетентность не оспоришь.
Сегодня В.Н. Александров также является президентом НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», председателем Комитета по освоению подземного пространства НОСТРОЙ, председателем государственной аттестационной комиссии факультета «Мосты и тоннели» Петербургского государственного университета путей сообщения, членом правления и экспертного совета Тоннельной ассоциации России, доктором транспорта, академиком Академии транспорта. За заслуги в области строительства В.Н. Александрову присвоено звание «Заслуженный строитель РФ», он награжден орденом «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, орденами «За заслуги перед Отечеством» IV и III степени, знаками «Почетный транспортный строитель» и «Почетный строитель России», медалью «Ветеран труда», грамотой губернатора, многими ведомственными и общественными наградами. В 2008 году В.Н. Александрову присвоено звание «Почетный гражданин Санкт-Петербурга». В 2012 году ему вручен знак «Орден Почета».