Михаил Копков: «Кто управляет прошлым, тот управляет будущим»
Архитектура соединяет настоящее и прошлое, материальное с нематериальным. О противоречиях и сложностях работы архитектора мы беседуем с генеральным директором компании «ЯРРА проект» (входит в ГК «РосСтройИнвест») Михаилом Копковым.
– Михаил Павлович, мы живем в очень неспокойное время. Насколько вступают в противоречие с художественным замыслом архитектора современные требования к безопасности зданий?
– Я глубоких противоречий не вижу. Безопасность здания для проектировщика – абсолютный приоритет. Это касается любых аспектов – экологии, прочности. Мой дом – моя крепость. Красота же должна возникать естественно, поскольку является неотъемлемой частью мысли архитектора.
– Какие требования, на Ваш взгляд, сегодня предъявляются к архитектуре современного города?
– Понятие качественной архитектуры должно включать в себя решение вопросов экологии, функциональной целесообразности, удобства проживания, создания гармоничной архитектурной среды, применение современных материалов и инженерного оборудования. В то же время современный город – это не нечто абстрактное, лишенное корней. Город – живой организм, архитектура не может рассматриваться в отрыве от прошлого, от того места, где она возникла. Есть хорошее выражение – кто управляет прошлым, тот управляет будущим. Мы должны понимать историю и традиции нашего города, только тогда может быть создана архитектура, достойная Петербурга. Причем петербургская архитектурная школа – это комплекс принципов, который создавался поколениями. Я бы назвал в числе особенностей архитектурной школы города своеобразное «чувство локтя» зодчих. Если внимательно изучать застройку исторического центра, то видно, что творчество одного архитектора становится продолжением последующего, одно здание – продолжает другое. Каждое строение вписано в окружающую застройку, при этом сохраняется дух времени создания сооружения. К сожалению, в современной градостроительной практике очень мало или совсем не используются опыт и те принципы, которые оставили нам наши предки.
– Значит ли это, что каждое петербургское здание непременно должно содержать черты некого историзма?
– Я говорю не об историзме, а о пространственной связи исторически возникающих ансамблей. В своей работе архитектор исходит от природных условий города, его рельефа, водных пространств. Например, в скором времени по разработанному нами проекту завершится строительство крытой спортивной арены для Академии боевых искусств. Объект возводится на Приморском проспекте, неподалеку от строящегося «Лахта-центра» и Лахтинского разлива. Арена – очень современное здание, с интересной пластической формой, с использованием экологичных деревянных конструкций. Сама форма – это момент броска, образная бионическая структура. Это тот случай, когда функция и окружение здания продиктовали его архитектурный образ. Это также один из принципов петербургской архитектурной школы.
– Есть ли, на Ваш взгляд, изменения в организации пространства современных проектов комплексного освоения территорий, в отличие, скажем, от проектов «спальных» районов советского времени?
– Отличия есть – и довольно существенные. Например, при проектировании жилого комплекса «Золотые купола», современного мини-города, находящегося во Всеволожском районе Ленобласти, мы сразу поставили задачу выполнить качественную архитектуру, начиная от проекта планировки до реализации проекта. Нами было задумано планировочное решение, в котором была заложена структура объекта. Мы полностью выполнили социальное обеспечение жителей ЖК «Золотые купола»: нами запроектированы два детских сада с бассейнами, общеобразовательная школа, торгово-развлекательный центр с плавательным бассейном и фитнес-залом. Для детей разных возрастов задуман городок безопасных аттракционов с детским кафе. Центром композиции стала церковь с колокольней, архитектурная доминанта, которая будет просматриваться со всех точек жилого квартала. В отличие от спальных районов советского времени, где центром жизни обычно являлся торговый центр. В советское время не было такого большого количества автомобилей, поэтому все газоны в спальных районах сегодня запаркованы машинами. В ЖК «Золотые купола» 100% жителей будут обеспечены парковочными местами. При разработке планировочной структуры мы сразу задумывали жилые дома в форме полузамкнутых каре, в центре которых располагаются детские игровые площадки. Мы стремились вынести парковки за пределы дворов, располагая в них площадки отдыха, газоны, зеленые насаждения. Также запроектированы велосипедные дорожки, что немаловажно для комфортного проживания жителей.
– Особый вопрос – проектирование социальных объектов. Всегда ли речь должна идти о типовом проекте?
– Если говорить о школах, детских садах – типовой проект всегда выигрышен с точки зрения функциональности, экономичности. Здание должно быть прежде всего удобным для детей, его форма носит вторичный характер. Удачным, конечно, может быть и индивидуальный проект. Так, в ЖК «Золотые купола» мы спроектировали по индивидуальному проекту два детских сада, с довольно интересной архитектурой.
В моей практике был уникальный проект – школа «Динамика» на Курляндской улице, для детей с особенностями развития. Это была первая в России школа для детей с нарушениями опорно-двигательного аппарата. Проект воплощен в жизнь, сейчас успешно функционирует.
Инвалиды должны жить и работать среди здоровых людей, пользоваться наравне с ними всеми благам, чувствовать себя полноценными членами общества – это задачи, которые решает любое цивилизованное общество, их нужно было решить в этом проекте. Особое внимание в проекте уделено физической и моральной реабилитации инвалидов, обеспечению их возможностями для учебы, творчества, занятий спортом.
– Над чем интереснее работать архитектору – над КОТ или точечным проектом, который требуется «вписать» в окружающую застройку?
– Это задачи совершенно разного уровня, и каждая из них интересна по-своему. Невероятно интересным был для меня проект реконструкции здания на проспекте Добролюбова, 17, под главный офис ГК «Росстройинвест», в котором мы с вами и беседуем. Это была подлинно захватывающая работа. Здание было построено в начале 60-х годов прошлого века и явно диссонировало с окружающей исторической застройкой. Мы убрали фасады и, оставив только каркас, сделали проект, который органично вписался в сложившуюся среду. Причем это касалось не только фасадов, но и интерьеров. К работе мы привлекли скульпторов, дизайнеров, художников. Это был опыт создания качественно нового, современного и комфортного здания, которое стало частью исторического ансамбля.
– Как обрести баланс между сохранением архитектурного наследия и городским развитием, особенно когда речь идет о создании объектов в сложившихся районах города. Где, на Ваш взгляд, пролегает золотая середина?
– У архитектора, как и у врача, главным принципом должна быть заповедь «Не навреди»! Сейчас много говорят о перспективах развития «серого» пояса, здесь большой потенциал для работы архитекторов. Но эта работа действительно должна быть профессиональной, нести пользу, а не преследовать исключительно коммерческие цели. В настоящее время группа архитекторов-единомышленников создала Ассоциацию архитекторов «АРХСОЮЗ КАПИТЕЛЬ» с целью воздействия на повышение качества архитектуры, понимание архитектуры как вида искусства, способного обеспечить комфортную и гармоничную среду. Мы готовы предложить свои проекты городу.
На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления Валентин Иванов.
- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?
- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.
По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.
В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.
- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?
- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.
- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?
- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.
Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.
- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?
- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.
Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).
Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.
В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.
В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.
- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?
- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.
- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?
- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.
- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?
- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.
Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –
ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.
- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?
- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.
Цифра
На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.