Михаил Копков: «Кто управляет прошлым, тот управляет будущим»
Архитектура соединяет настоящее и прошлое, материальное с нематериальным. О противоречиях и сложностях работы архитектора мы беседуем с генеральным директором компании «ЯРРА проект» (входит в ГК «РосСтройИнвест») Михаилом Копковым.
– Михаил Павлович, мы живем в очень неспокойное время. Насколько вступают в противоречие с художественным замыслом архитектора современные требования к безопасности зданий?
– Я глубоких противоречий не вижу. Безопасность здания для проектировщика – абсолютный приоритет. Это касается любых аспектов – экологии, прочности. Мой дом – моя крепость. Красота же должна возникать естественно, поскольку является неотъемлемой частью мысли архитектора.
– Какие требования, на Ваш взгляд, сегодня предъявляются к архитектуре современного города?
– Понятие качественной архитектуры должно включать в себя решение вопросов экологии, функциональной целесообразности, удобства проживания, создания гармоничной архитектурной среды, применение современных материалов и инженерного оборудования. В то же время современный город – это не нечто абстрактное, лишенное корней. Город – живой организм, архитектура не может рассматриваться в отрыве от прошлого, от того места, где она возникла. Есть хорошее выражение – кто управляет прошлым, тот управляет будущим. Мы должны понимать историю и традиции нашего города, только тогда может быть создана архитектура, достойная Петербурга. Причем петербургская архитектурная школа – это комплекс принципов, который создавался поколениями. Я бы назвал в числе особенностей архитектурной школы города своеобразное «чувство локтя» зодчих. Если внимательно изучать застройку исторического центра, то видно, что творчество одного архитектора становится продолжением последующего, одно здание – продолжает другое. Каждое строение вписано в окружающую застройку, при этом сохраняется дух времени создания сооружения. К сожалению, в современной градостроительной практике очень мало или совсем не используются опыт и те принципы, которые оставили нам наши предки.
– Значит ли это, что каждое петербургское здание непременно должно содержать черты некого историзма?
– Я говорю не об историзме, а о пространственной связи исторически возникающих ансамблей. В своей работе архитектор исходит от природных условий города, его рельефа, водных пространств. Например, в скором времени по разработанному нами проекту завершится строительство крытой спортивной арены для Академии боевых искусств. Объект возводится на Приморском проспекте, неподалеку от строящегося «Лахта-центра» и Лахтинского разлива. Арена – очень современное здание, с интересной пластической формой, с использованием экологичных деревянных конструкций. Сама форма – это момент броска, образная бионическая структура. Это тот случай, когда функция и окружение здания продиктовали его архитектурный образ. Это также один из принципов петербургской архитектурной школы.
– Есть ли, на Ваш взгляд, изменения в организации пространства современных проектов комплексного освоения территорий, в отличие, скажем, от проектов «спальных» районов советского времени?
– Отличия есть – и довольно существенные. Например, при проектировании жилого комплекса «Золотые купола», современного мини-города, находящегося во Всеволожском районе Ленобласти, мы сразу поставили задачу выполнить качественную архитектуру, начиная от проекта планировки до реализации проекта. Нами было задумано планировочное решение, в котором была заложена структура объекта. Мы полностью выполнили социальное обеспечение жителей ЖК «Золотые купола»: нами запроектированы два детских сада с бассейнами, общеобразовательная школа, торгово-развлекательный центр с плавательным бассейном и фитнес-залом. Для детей разных возрастов задуман городок безопасных аттракционов с детским кафе. Центром композиции стала церковь с колокольней, архитектурная доминанта, которая будет просматриваться со всех точек жилого квартала. В отличие от спальных районов советского времени, где центром жизни обычно являлся торговый центр. В советское время не было такого большого количества автомобилей, поэтому все газоны в спальных районах сегодня запаркованы машинами. В ЖК «Золотые купола» 100% жителей будут обеспечены парковочными местами. При разработке планировочной структуры мы сразу задумывали жилые дома в форме полузамкнутых каре, в центре которых располагаются детские игровые площадки. Мы стремились вынести парковки за пределы дворов, располагая в них площадки отдыха, газоны, зеленые насаждения. Также запроектированы велосипедные дорожки, что немаловажно для комфортного проживания жителей.
– Особый вопрос – проектирование социальных объектов. Всегда ли речь должна идти о типовом проекте?
– Если говорить о школах, детских садах – типовой проект всегда выигрышен с точки зрения функциональности, экономичности. Здание должно быть прежде всего удобным для детей, его форма носит вторичный характер. Удачным, конечно, может быть и индивидуальный проект. Так, в ЖК «Золотые купола» мы спроектировали по индивидуальному проекту два детских сада, с довольно интересной архитектурой.
В моей практике был уникальный проект – школа «Динамика» на Курляндской улице, для детей с особенностями развития. Это была первая в России школа для детей с нарушениями опорно-двигательного аппарата. Проект воплощен в жизнь, сейчас успешно функционирует.
Инвалиды должны жить и работать среди здоровых людей, пользоваться наравне с ними всеми благам, чувствовать себя полноценными членами общества – это задачи, которые решает любое цивилизованное общество, их нужно было решить в этом проекте. Особое внимание в проекте уделено физической и моральной реабилитации инвалидов, обеспечению их возможностями для учебы, творчества, занятий спортом.
– Над чем интереснее работать архитектору – над КОТ или точечным проектом, который требуется «вписать» в окружающую застройку?
– Это задачи совершенно разного уровня, и каждая из них интересна по-своему. Невероятно интересным был для меня проект реконструкции здания на проспекте Добролюбова, 17, под главный офис ГК «Росстройинвест», в котором мы с вами и беседуем. Это была подлинно захватывающая работа. Здание было построено в начале 60-х годов прошлого века и явно диссонировало с окружающей исторической застройкой. Мы убрали фасады и, оставив только каркас, сделали проект, который органично вписался в сложившуюся среду. Причем это касалось не только фасадов, но и интерьеров. К работе мы привлекли скульпторов, дизайнеров, художников. Это был опыт создания качественно нового, современного и комфортного здания, которое стало частью исторического ансамбля.
– Как обрести баланс между сохранением архитектурного наследия и городским развитием, особенно когда речь идет о создании объектов в сложившихся районах города. Где, на Ваш взгляд, пролегает золотая середина?
– У архитектора, как и у врача, главным принципом должна быть заповедь «Не навреди»! Сейчас много говорят о перспективах развития «серого» пояса, здесь большой потенциал для работы архитекторов. Но эта работа действительно должна быть профессиональной, нести пользу, а не преследовать исключительно коммерческие цели. В настоящее время группа архитекторов-единомышленников создала Ассоциацию архитекторов «АРХСОЮЗ КАПИТЕЛЬ» с целью воздействия на повышение качества архитектуры, понимание архитектуры как вида искусства, способного обеспечить комфортную и гармоничную среду. Мы готовы предложить свои проекты городу.
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров рассказал «Строительному Еженедельнику», почему горнопроходческие щиты принято называть женскими именами и почему не жалеет о том, что контракт на строительство депо «Южное» достался другой компании.
– Вадим Николаевич, минувшая неделя прошла под знаком празднования Международного женского дня. Поэтому хочу задать Вам очень «женский» вопрос. Правда ли, что у метростроителей есть обычай называть проходческие щиты именем женщин?
– Это традиция не только метростроителей, а вообще всех, кто посвятил свою жизнь горному делу. Покровительница всех горняков и подземных строителей – Святая Великомученица Варвара. Во многом из-за того, что небесный покровитель – женщина, и горнопроходческим щитам принято давать именно женские имена. Первый щит «Метростроя» получил имя «Виктория», потом была «Аврора», а сегодня работает «Надежда». Надежда – это не только имя, но и символ. И сегодня, в очень непростых условиях, он нам помогает в работе.
– Известно, что проходческий комплекс «Надежда» уже покинул территорию будущей станции метро «Новокрестовская» и отправился в сторону действующей «Приморской». Впереди его ждет дорога под Невской губой. С какими сложностями связан этот участок?
– Да, мы вышли с намывных территорий под Невскую губу. Геология очень сложная, но здесь возникает и еще одна проблема – работаем под водой. Если щит по каким-то причинам остановился, котлован не оголишь, решить проблему «сверху» невозможно. Поэтому мы тщательно готовились к этому этапу, проверяли «Надежду» на техническую исправность. Она нам ответственно пообещала, что все будет хорошо.
– Городские СМИ пишут, что удалось «сэкономить» порядка двух месяцев работы на строительстве станции метро «Новокрестовская», благодаря техническим решениям, которые предпринял «Метрострой». Какие это были решения?
– Такие решения нам приходится принимать постоянно. Мы взяли на себя обязательства пройти 5,2 км и построить две станции метро практически за два с половиной года. Хотя ранее на это отводилось четыре с половиной года. Это вынудило нас искать эффективные решения, оптимизировать свою работу, экономить ресурсы – прежде всего временные. Сразу за проходкой мы ведем вентиляционный канал, жесткое основание, укладываем рельсы. Мы должны были пройти «Новокрестовскую» щитом, потом откопать тоннель, демонтировать обделку. А мы разработали почти весь грунт, создали ложе для «Надежды» и по этому ложу ее толкали. На этом мы сэкономили время. Сейчас «Надежда» уже работает на другом участке, а мы уже полностью работаем на станции. К слову скажу, что «Новокрестовская» – станция уникальная по своим размерам, так как со временем она станет пересадочной. Там более 560 помещений различного назначения. Сейчас уже полным ходом идет отделка и обстройка этой станции.
– На 2018 год запланировано открытие также трех станций на Фрунзенском радиусе – «Дунайская», «Проспект Славы» и «Южная». Укладываетесь в сроки?
– Здесь пока больше вопросов, чем ответов. И прежде всего – финансовых. Строительство в соответствии со сроками контракта должно быть завершено к концу 2018 года. Когда мы взялись за этот участок, смета, утвержденная Главгосэкспертизой, была урезана на 30%. Нам было обещано, что в дальнейшем деньги добавятся. Однако сегодня этот вопрос так и не решен. Уточнить смету и определить сроки проведения работ должны на ближайшем совещании по Фрунзенскому радиусу. За суммы, указанные сегодня в контракте, такой объем работ произвести объективно невозможно, а сроки строительства надо сокращать.
Другая проблема – задержка согласований документации заказчиком. На протяжении почти шести десятилетий функции заказчика выполнял Метрополитен. Последние три года – это Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Я объясняю проблемы с документацией отсутствием достаточного опыта у специалистов Комитета и дирекции. Работа с документами такого рода требует серьезного опыта и квалификации. Таких сотрудников не хватает, вследствие чего документы нам согласовывают с задержкой.
– Как продвигается работа на оранжевой ветке – Лахтинско-Правобережной линии?
– Здесь ситуация более благоприятная. В начале февраля «Метрострой» приступил к проходке перегонного тоннеля между действующей станцией «Спасская» и строящейся станцией «Большой проспект» («Горный институт»). Также мы начали строить вестибюль будущей станции. В этом году планируем также проложить тоннель для эскалатора. На шахте «Театральной» уже возводится оборудование ствола и скоро будет смонтирован щит. Думаю, что в мае-июне мы приступим к проходке тоннеля.
К большому сожалению, очень слабо развита Красносельско-Калининская линия, она очень нужна петербуржцам, но работа в этом направлении пока продвигается медленно. Из шести запланированных станций, контрактом предусмотрены работы только по двум из них. Это нелогично и в плане организации движения: нужно строить всю линию. Две станции совершенно ничего не дадут, а только перегрузят и без того не справляющуюся красную линию. Городу обязательно нужно обратить внимание на это направление.
– Так случилось, что «Метрострою» – компании, которая всегда реализует уникальные проекты, – пришлось достроить уникальный спортивный объект – «Санкт-Петербург Арену». Насколько действительно «сырым» Вам достался проект? Остались ли довольны результатом?
– «Сырым» – это очень подходящее слово. И в прямом, и переносном смысле. Нам удалось ликвидировать все технические проблемы на объекте, сдать его в эксплуатацию, но результатом такой стройки не может быть доволен ни один профессиональный строитель. Были неэффективно растрачены огромные ресурсы. Таких строек ни нам, ни городу больше не нужно.
– Бывший генподрядчик стадиона «Зенит-Арена» – «Инжтрансстрой-СПб» – подал иск к «Метрострою» на 166,5 млн рублей. СМИ писали о возможном мировом соглашении. Удалось ли продвинуться, с точки зрения примирительных процедур?
– Да, вопрос решен, мировое соглашение подписано. Мы выплатили «Инжтрансстрой-СПб» деньги за оставленные ими на объекте строительные материалы, как только нам были оплачены работы.
– Не могу не спросить и о развитии дела в отношении одного из сотрудников «Метростроя», связанного с нарушениями при вывозе грунтов со строительных площадок станций. Какова позиция «Метростроя» по этому вопросу?
– Речь шла о том, что якобы грунты мы утилизировали в местах, располагавшихся гораздо ближе, чем было указано в техническом регламенте. Мы отчитались полностью по вопросам, связанным с вывозом грунтов, предъявили все документы. Следствие сейчас продолжается, но убежден, что никаких негативных последствий для сотрудников «Метростроя» оно не принесет.
– В феврале также стало известно, что конкурс на строительство депо «Южное» выиграл «Эталон». Нет сожалений по поводу того, что этот проект не попал в портфель «Метростроя»?
– Больших сожалений нет. У нас хорошая нагрузка, серьезный задел в работе. Мы не очень пострадали от того, что не выиграли в тендере. Сожаление вызывает только то, как именно организуются конкурсные процедуры. Критерии, по которым определяются победители, мягко говоря, не всегда очевидны. Оказалось, что опыта работ у нас не хватает, хотя все депо в городе построил «Метрострой».
– Правительство Петербурга рассматривает вопрос реализации проекта «открытого метро». Может ли он стать альтернативой метрополитену?
– Как горожанин, петербуржец, я отношусь к таким проектам только положительно. Хотя, казалось бы, как метростроитель, должен против этого восставать. Но для того, чтобы решить быстро и комплексно проблемы города, необходимо развивать и интегрировать между собой все виды транспорта – и легкорельс, и ж.-д. транспорт, и метро. Именно по этому пути идет Москва и, кстати, достигает серьезных успехов.
– Москва достигла существенных успехов и в развитии метрополитена…
– Конечно. И они давно зовут нас работать. В настоящее время обратились с предложением построить две станции и два перегона. Мы рассматриваем это предложение. Проходка проектируется под щит большого диаметра. «Надежда» в этом году у нас освободится, и мы всегда готовы помочь коллегам. Заодно и посоревноваться.
Цифра
5,2 км –длина подземного тоннеля для новых станций Невско-Василеостровской линии