Елизавета Конвей: «Комплексный девелопмент повышает статус территории»
На петербургском рынке недвижимости происходит размывание границ между классами жилья. «Элита» спускается в бизнес-класс, а тот, в свою очередь, активно оккупирует новые локации. Есть случаи как повышения статусности территорий, так и прорыва периферийной застройки в центральные районы города.
О классовом брожении «Строительному Еженедельнику» рассказала директор департамента жилой недвижимости компании Colliers International в Петербурге Елизавета Конвей.
– Елизавета, расскажите нам о брожении элит. Теряют ли элитный статус некоторые локации, которые еще несколько лет назад безусловно считались таковыми?
– Конечно, классы мигрируют с локации на локацию. Так, если в 90-х престижными были Петроградка и «сталинки» Московского района, то, например, сегодня они спустились в бизнес-класс, и только редкие проекты могут претендовать на «элиту» при условии исключительности.
С центральной части Петроградки «элита» переместилась сначала на Крестовский, а позже на Песочную набережную и Петровский остров. Причем, несмотря на скепсис отдельных экспертов, предрекавших и Крестовскому острову классовое снижение ввиду активной застройки и появления на нем крупных объектов спортивной инфраструктуры, он и сегодня сохраняет свою привлекательность. Ну а Каменный остров – это особая категория из разряда вечных ценностей.
По-прежнему ценится и «золотой треугольник». Однако здесь есть ряд «но». Экзотика старого фонда популярна, в основном, у приезжих, у тех, кто до конца не понимает все его прелести – износ коммуникаций, отсутствие парковок и охраны. Популярностью пользуются только редкие объекты, прошедшие сложный этап реконструкции и в которых решен вопрос безопасности и однородности – ключевых ценностей премиального сегмента.
Во все времена актуальны вид на воду и соседство зеленой зоны. Интересно, что мнения покупателей тут могут различаться. Так, москвичи, не избалованные видом на воду, тяготеют к близости зеленых зон. Например, к квартирам у Таврического сада. Иностранцы ценят историзм, и кстати, считают, что мы его не ценим совершенно, они готовы ради него терпеть даже сложные процедуры согласований. Покупатели из регионов любят центр как таковой, выбирают квартиры на набережных. Самые качественные виды в этом отношении, конечно, дает Дворцовая набережная, но предложение ограничено, а запросы покупателей часто конфликтуют с завышенными ожиданиями собственников.
Небезынтересны квартиры и на набережных Мойки, Фонтанки, канале Грибоедова, но опять же в домах, прошедших реконструкцию, с подземным паркингом, да и просто возможностью закрытой парковки.
– Появляются ли новые локации, где можно выдержать социальную однородность?
– Год назад активно заговорили о перспективах Петровского острова как основного конкурента Крестовского в связи с тем, что ряд девелоперов анонсировали там новые проекты. Сейчас энтузиазм несколько снизился, появились вопросы к некоторым характеристикам заявленных там проектов. На мой взгляд, многое будет зависеть от того, какого рода проект будет развивать на Петровском «Группа ЛСР», которая приобрела там крупный участок земли. Именно «ЛСР» накренит вектор Петровского в ту или иную сторону – «элита» или все-таки «бизнес». Кроме того, на Петровском есть пара выдающихся «пятен», которые пока никто не приобрел. Причем они качественно лучше тех, на которых уже заявлены проекты. Возможно, Петровский остров разделится в будущем на более и менее премиальные части.
– А проект «Кортрос» Royal Park может накренить вектор в нужную сторону?
– Если бы это «пятно» принадлежало кому-нибудь из петербургских девелоперов, склонных к консерватизму, возможно, проект не получил бы такого смелого решения. Именно амбиции московских девелоперов, умение работать с форматом апартаментов, видеть перспективы места – положительно скажутся на развитии Петровского острова в целом.
– Есть ли еще абсолютно нетронутые локации, в которых возможна квартальная застройка класса «люкс»?
– Для «люкса», пожалуй, только западная часть Петровского и Каменный остров. Для экономической модели «элиты» сложнее: многое зависит от смелости, бюджета девелоперов и вовлеченности городских властей. Таких локаций две. Это восточная часть Центрального района (Центр-2), район вокруг «Невской Ратуши», где уже сейчас появляются отдельные дома. Например, довольно удачный проект "Veren Place советская". Другая локация – Адмиралтейский район. Он пока развивается только точечно. Пример – Клубный дом Art View House от «Охта Групп».
Однако повысить статус территории может только комплексный девелопмент, что под силу либо крупному монополисту, либо московскому девелоперу с более масштабным взглядом на вещи.
– Эксперты Colliers International упоминают понятия «Центр-2» и «Новый центр». Что это за локации?
– Новый центр – это вся территория вдоль набережных Невы и прилегающие к ним территории, а также район, который формируется вокруг станции метро «Фрунзенская». Он динамично развивается и, кстати сказать, зайди туда девелоперы с более смелыми решениями, мы могли бы получить полноценный аналог центру не только благодаря транспортной доступности, но и качеству проектов более высокого класса.
– Есть ли в Петербурге целые территории, которые могут считаться заповедниками бизнес-класса?
– Вышеупомянутые Центр-2 и район станции метро «Фрунзенская», некоторые локации Красногвардейского района с существующими и будущими проектами. Из реализованных это «Платинум», «Четыре горизонта», «Дом на излучине Невы», «Пять звезд», «Новый город». Здесь пока удается выдержать разреженность застройки и видовые характеристики – важные параметры для бизнес-класса.
Идеальная локация для бизнес-класса – Васильевский остров. «Комфорт» там строить неуместно, а «элиту» – рискованно. Поэтому набережные Васильевского, да и центральная его часть (а там есть несколько интересных «пятен») будут прорабатываться с целью создания там проектов высокого класса.
Пока туманна судьба намывных территорий. Несмотря на близость к воде, вытащить намыв из того инфраструктурно-неблагополучного болота, в котором он находится, в ближайшей перспективе, думаю, не удастся. Хотя на эту территорию очень благоприятно повлиял и повлияет ЗСД.
– Есть ли, на Ваш взгляд, примеры неудачного позиционирования продукта как в отношении бизнес-класса, так и элитных проектов?
– Масса примеров псевдо-«элиты». Любую элитную локацию можно загубить типовым подходом к формированию концепции, выжиманием большей экономической эффективности из модели, разукрупнением квартирографии в пользу большего количества квартир. Также вредит классу проекта некорректная стратегия реализации: проекты, растянутые во времени, имеют риск морально устареть. Обидно, когда девелоперы скромничают, заявляя при отличной локации проект меньшей классности, с целью сократить время продаж. Но бизнес есть бизнес.
– На Ваш взгляд, консерватизм, скромность петербургских девелоперов в оценке своих проектов – благо или зло?
– Если перефразировать известное выражение, покупатель заслуживает тот продукт, который ему предлагает девелопер, потому что последний, в свою очередь, ориентируется на предпочтения покупателя. Было бы замечательно, если бы девелопер исполнял высокую миссию, предлагая покупателям новые стандарты. Резким переломом в этом отношении стал кризис 2008 года, когда за тот же миллион покупатели внезапно захотели получать больше, чем они получали раньше. Кризис поспособствовал пересмотру ценностей.
Многие девелоперы усилили состав своих команд продукт-менеджерами, стали задумываться о конкурентоспособности продукта. Впрочем, на рынке и без того есть примеры революционных решений – это «Ховард Палас», «Леонтьевский мыс», «Фонтанка, 1».
– Переезд сотрудников «Газпрома» и строительство «Лахта-центра», на Ваш взгляд, поспособствуют повышению статуса Приморского района?
– Скорее это коснется проектов, которые реализуются на береговой линии Приморского района. И вряд ли – плотно застроенной «экономом» северо-приморской части. Но у района Лахты, тем не менее, в этом отношении неплохие перспективы.
– Есть ли случаи, когда так называемая периферийная застройка прорывается в центральные районы города?
– Конечно, особенно в тех случаях, когда непрофильные девелоперы реализуют проекты в центральной локации. Проекты у Московского вокзала, дома, обступившие станцию метро «Фрунзенская». Есть примеры и в «сером поясе», и на намыве Васильевского острова. К сожалению, это становится закономерностью. И как часть Петровского уже никогда не станет элитной, так и намывные территории могут навсегда остаться в масс-маркете, если сохранить текущий тренд застройки. Опустить класс всегда легко, а совершить обратное впоследствии – практически невозможно.
Председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых - о планах по строительству дорог в регионе.
– Михаил Юрьевич, какие ремонты региональных дорог уже завершены и еще будут реализованы в 2016 году?
– На нынешний год программой ремонта автомобильных дорог общего пользования регионального назначения предусмотрен ремонт без малого 131 км автодорог, из которых к сегодняшнему дню отремонтировано более 50 км. Кроме того, 2016 году должно быть отремонтировано семь мостовых сооружений на региональных автодорогах общего пользования.
Семь объектов сегодня в капитальном ремонте: там будут заменены основание и верхние слои покрытия. После капитального ремонта асфальтобетонные дороги по гарантиям по верхнему слою могут служить 5-10 лет, что, по-моему, неплохой показатель.
Причем и текущие, и капитальные ремонты выполняются в рамках нескольких программ: это накопленные проекты, которые мы начали реализовывать с появлением финансовых возможностей.
Глобальные для нас программы – ремонт въездов в столицы муниципальных районов и всех выездов из Санкт-Петербурга, которые рассчитываем реализовать до 2020 года. Что касается въездов в районные центры Ленинградской области, то мы стараемся приурочить их ремонт к некоему празднику. Например, в прошлом году День Ленинградской области проходил в Тихвине, в нынешнем – в Сланцах: въезды в эти города были очень качественно отремонтированы. К следующему году готовим в полном объеме въезд в Гатчину.
А в рамках ремонта выездов из Санкт-Петербурга сейчас продолжается ремонт дороги Парголово – Огоньки.
– Строительство каких объектов дорожного хозяйства Ленинградской области отложено в силу финансовых обстоятельств?
– Это мостовые переходы через реки Свирь (у г. Подпорожье) и Волхов (на подъезде к г. Кириши). Это соединение КАД с автодорогой Санкт-Петербург – Матокса (платная скоростная автомобильная дорога), обход Мурино и Нового Девяткино с выходом на все ту же автодорогу Санкт-Петербург – Матокса. Это путепровод в промзоне Лазоревка (Выборг) через железнодорожную ветку Санкт-Петербург – Бусловская.
В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства. У нас есть письменное подтверждение Росавтодором готовности финансировать строительство этих мостов в 2017-2018 годах в соответствии с поручением президента РФ.
– Какова дальнейшая судьба подведомственных вашему комитету предприятий – ДРСУ?
– За последние годы рассматривалось несколько вариантов реформирования ДРСУ для повышения эффективности их деятельности. Программой приватизации государственного имущества Ленинградской области на 2011-2016 годы, например, первоначально запланирована приватизация всех 17 ДРСУ. Мы считали и считаем, что наилучшим выходом было бы преобразовать их в бюджетные учреждения: в этом случае, платя по смете, мы получали бы услугу надлежащего качества без конкурсных процедур и необходимости конкурировать с огромным числом потенциальных подрядчиков. Но против этой модели выступила прокуратура.
Поэтому сейчас по поручению губернатора Ленинградской области оценивается привлекательность наших ДРСУ для коммерческих предприятий, которые могли бы стать их акционерами. Мы считаем, что ДРСУ потенциальным акционерам интересны, поскольку обеспечивают определенный фонд заработной платы и тем самым экономическую стабильность строительным предприятиям в зимнее время.
Как показывает практика уже занимающихся содержанием автодорог частных фирм (например, «Ремсет» в Волховском районе), эта деятельность может быть прибыльной.
Первый опыт в этом направлении у нас уже есть. В Тосненском ДРСУ, преобразованном в акционерное общество, уже фактически решены вопросы как с имуществом, так и с акционером. Остается сформировать долю, оценить ее и продать.
– Какие меры предпринимаются по улучшению транспортной доступности северной части Петербургской агломерации (Сертолово, например)?
– В мае нынешнего года ГКУ «Ленавтодор» заключило государственный контракт на выполнение работ (стоимостью 576,9 млн рублей) по капитальному ремонту участка региональной автомобильной дороги Парголово – Огоньки в черте г. Сертолово.
Кстати, ранее по поручению губернатора Ленинградской области на всем протяжении дороги от границы Санкт-Петербурга до границы г. Сертолово было установлено освещение, которое сохранится и после расширения автодороги.
Если говорить о дальнейшем развитии транспортной сети в районе Сертолово, беспокоит, что мы не понимаем, какой транспортной мощью будет обладать этот город. Сегодня там строится несколько жилых комплексов, и мы отказываем застройщикам в технических условиях для выхода на региональную дорогу только потому, что не понимаем, каким будет массив жителей и как будет обеспечена транспортная доступность внутри самого микрорайона. На сегодня сформированы три съезда в сторону Сертолово – столько их и останется. При этом Сертолово должно расширяться, а транспортные условия в его черте – меняться. Но, конечно, не только за счет региональных властей.
– Что делается для повышения транспортной доступности Красносельского района Петербурга и примыкающего к нему Ломоносовского района Ленобласти?
– Конечно же, важным для нас проектом в контексте улучшения транспортной доступности Ломоносовского района является реконструкция участка автодороги Петродворец – Кейкино (с 5-го по 26-й км). Проектная документация уже разработана, но возникли трудности в части согласования проектных решений по прохождению трассы по землям государственного лесного фонда.
В планы по обеспечению вывода транзитного транспортного потока, в частности грузового движения, с Таллинского шоссе предусматривается строительство новой автомобильной дороги, которая соединит КАД с федеральной трассой «Нарва» и улучшит транспортную доступность Ропши и Яльгелево.
– Какие еще проекты сегодня в разработке?
– Это две платных автодороги: продолжение Пискаревского пр. и Сосновый Бор – КАД. И первый, и второй проекты очень объемные по финансированию. При возможности мы будем принимать решение о выборе концессионера на строительство автодороги Сосновый Бор – КАД, так как считаем, что она будет востребована и потому имеет перспективы независимо от федерального финансирования.
Прошел экспертизу проект продолжения Гражданского пр., который включает и транспортно-пересадочный узел в Мурино – Новом Девяткино. Весь проект оценивается в 19 млрд рублей, первоначальные вложения (съезд с кольцевой, разворотное кольцо, заезд на кольцевую и подход к ТПУ) – примерно в 4 млрд рублей. Мы готовы реализовывать этот проект без федерального софинансирования при наличии доброй воли инвесторов. По поручению губернатора им было сделано предложение о софинансировании в соотношении 60:40 (60% – средства Ленинградской области). Мы рассчитываем получить от инвесторов не только денежные средства, но и бесплатные земельные участки, которые попадают в зону строительства: их стоимость оценивается в 300 млн рублей.
Получил положительное заключение Главгосэкспертизы проект путепровода во Всеволожске. Сейчас областная госэкспертиза проверяет достоверность сметной стоимости, а мы, утвердив проект планировки территории, заранее начали подготовку к расселению жилых домов, попадающих в зону застройки. Как показал опыт строительства путепроводов в Выборгском и Гатчинском районах, расселение может затянуться и быть сопряженным с рядом сложностей.
Кроме того, начинается масштабная работа по проектированию так называемого продолжения Октябрьской наб. – реконструкции дороги Санкт-Петербург – пос. им. Свердлова – Всеволожск. Это также приоритетный проект для нас: очередной выезд из Санкт-Петербурга, и мы рассчитываем на софинансирование.
Заходим в экспертизу с еще одним проектом реконструкции – автодороги КАД – Колтуши. К сожалению, СУ-155, с которым мы конфликтовали несколько лет, задержало проектирование подъезда к городу Всеволожску. Но поскольку этот проект очень необходим, чтобы разгрузить Янинский узел, где идет поток как на Кудрово, так и на Всеволожск или «Колу», мы рассчитываем возобновить проектирование объекта в начале 2017 года.
– А как развивается ваш диалог со строителями платной магистрали М-11 о компенсации вреда, причиненного региональной дорожной сети?
– Это непростой диалог. В сметах всех объектов федерального значения, строящихся в Ленобласти, затраты на компенсацию региональным властям причиненного вреда не предусмотрены. Экспертиза вычеркивает их в силу того, что эти статьи расходов противоречат законодательству. Хотя, считаю, закон уже давно пора поменять. Раздел восстановления автомобильных дорог, инфраструктуры должен быть предусмотрен в смете и акцептован. Пока единственная структура, заплатившая нам подобную компенсацию, – Газпром, от которого в 2007 году Ленобласть получила 460 млн рублей на восстановление автодорог, использовавшихся при прокладке «Северного потока».
На строительстве М-11 очень сложная система взаимодействия между подрядчиком, представителем заказчика, инвестором. Все соглашения подписываются пятью сторонами, что вызывает необходимость множественных согласований. На сегодня понимание – другого слова не подберу – мы нашли, и четыре объекта (улично-дорожной сети небольших населенных пунктов) уже отремонтировано либо в ремонте. Но при составлении дефектных ведомостей мы рассчитывали на восстановление всей дорожной сети. А пока затраты подрядчика оцениваются в 12 млн рублей при нашей оценке общего ущерба в пределах 360 млн рублей. Мы будем эту работу продолжать. Механизмы понуждения немногочисленны, но они есть, и они достаточно эффективны. С другой стороны, поскольку трасса М-11, как и другие федеральные дороги, позволяет существенно разгрузить Ленинградскую область, в вопросах, решение которых зависит от нас (предоставление технических условий, передача своих автомобильных дорог в пользование и т. д.), мы будем идти навстречу строителям.
Цитата
Михаил Козьминых: «В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства».
Цифра
360 млн рублей необходимо для восстановления дорог Ленинградской области, пострадавших на строительстве трассы М-11 Москва – Петербург