Вячеслав Шибаев: «Сложнее всего помогать дольщикам, если они разобщены»
Какие изменения привнесли в работу областного Комитета стройнадзора поправки в 214-ФЗ, вступившие в силу с начала года, и как решаются проблемы долгостроев в регионе, рассказал нашему изданию председатель Комитета Вячеслав Шибаев.
– Вячеслав Евгеньевич, увеличился ли объем работы Комитета в новом году?
– О кардинальных изменениях речь не идет, но объемы работы увеличились уже за счет большего числа поднадзорных объектов. Для примера: если в 2007 году их было 440, то в 2016 году – уже около 1200. Существенно увеличилось и количество обращений дольщиков.
С 1 января нынешнего года вступил в силу ряд изменений в профильном законодательстве. В частности, увеличен объем информации, подлежащей проверке при рассмотрении обращения за разрешением на строительство. Раньше данные градостроительного плана участка имели для нас фактически силу закона (пока градплан не отменили в суде или не признали недействительным). Сейчас же у Госстройндазора есть право проверять не только информацию, указанную в градплане. Думаю, что случаев отказов в выдаче разрешений на строительство может стать больше. Это не самоцель, но лучше решить спорные вопросы до выдачи разрешения на строительство. Чтобы не повторилась ситуация, как с несколькими жилыми комплексами в микрорайоне «Южный» во Всеволожске, когда оказалось, что и парковочных мест недостаточно, и этажность и площадь застройки превышены.
– Как изменился порядок взаимодействия с застройщиками?
– Согласно требованиям 214-ФЗ застройщик не только не имеет права привлекать средства граждан без утвержденной проектной декларации, но также обязан представить ее в Госстройнадзор. С начала нынешнего года Росреестр не регистрирует договор об участии в долевом строительстве без нашего заключения о том, что и сам застройщик, и проектная декларация соответствуют требованиям закона. Изменились требования к порядку представления застройщиком проектной декларации (изменений в проектную декларацию) в контролирующий орган. Предусмотрены дополнительные сведения, касающиеся информации о застройщике и о проекте строительства, а также форма проектной декларации, которая устанавливается Минстроем России.
Соответственно, мы обязаны проверить всю информацию: запросить сведения о том, не имеют ли руководитель и главный бухгалтер судимости, дисквалификации, не находится ли само юридическое лицо в числе банкротов, недобросовестных участников аукционов, поставщиков услуг и т. д. С начала года я подписал всего несколько заключений о соответствии застройщиков и проектных деклараций требованиям 214-ФЗ – ООО «Строй Бизнес Групп» и ООО «Авеню».
– Оказались ли застройщики готовы к нововведениям?
– Обратившиеся к нам понимают наши сложности. Например, они сразу либо в ходе рассмотрения их проектной декларации представили документы, которые мы должны запрашивать в органах внутренних дел, налоговой службе. Это большая помощь для Госстройнадзора, потому что по существующей системе межведомственного взаимодействия на наш запрос о наличии задолженности налоговая инспекция сообщает только, есть она или нет. А при рассмотрении проектной декларации имеют значение и сумма задолженности, и наличие рассрочки (отсрочки) в ее уплате.
– Есть ли сегодня понимание того, как будут достраиваться объекты из перечня «проблемных»?
– Понимание есть, но не во всех случаях мы можем быстро продвигаться к решению. Если объекты вне рамок дела о банкротстве и сами дольщики объединены, сложность только в том, чтобы найти и заинтересовать инвестора. Если же объекты фигурируют в деле о банкротстве, мы вынуждены иногда общими усилиями (когда и арбитражный управляющий нас понимает, и дольщики консолидированы), а иногда и силами только Комитета бороться за каждое постановление суда, приближающее конечное решение в конкретной ситуации.
Сложнее всего помогать дольщикам если они разобщены. Например, ЖСК «СерКон» (собственник долгостроя во Всеволожске) подал иск о банкротстве застройщика – компании «НордИнвестСтрой», которая на 100% принадлежит самому ЖСК. То есть они сами себя хотят банкротить, предпочитают судебное разбирательство вместо того, чтобы найти выход на общем собрании пайщиков ЖСК.
Но наиболее остро для нас стоит вопрос о достройке ЖК «Силы Природы» (проект компании O2 Development), который дает наибольший прирост пострадавших – более 2600 дольщиков.
– Туда тоже должен прийти инвестор?
– Другой вариант просто невозможен. Новые средства граждан на этот объект не привлекаются. Мы проверяем финансовую отчетность застройщика и будем готовить информацию для ОБЭП для решения вопроса о возбуждении уголовного дела по факту мошенничества.
На слуху и объект ООО «Тареал» – малоэтажный ЖК «Ванино» в Низинском поселении Ломоносовского района (там 171 дольщик). Но здесь сами дольщики в какой-то мере несут ответственность за нынешние трудности. Первую очередь застройщик в эксплуатацию ввел, однако с нарушением сроков, что вызвало иски со стороны дольщиков, которые захотели получить компенсацию. В результате на счета фирмы был наложен арест, и фирма не смогла больше не только привлекать новые средства, но и тратить уже имеющиеся. После этого уже мы обратились в суд, чтобы был вынесен запрет только на привлечение средств и только новых дольщиков. Там сейчас есть потенциальный инвестор, идут переговоры с собственником.
Надо сказать, инвестор, участвующий в достройке проблемного объекта, тоже несет риски. Наглядный пример – ситуация с объектом ЗАО «РосРегионы» в Шлиссельбурге, когда все было сделано, чтобы вывести его из дела о банкротстве, а конкурсный управляющий и некоторые участники строительства оспорили эти действия, которые в результате были признаны недействительными. Но при этом новый инвестор уже понес затраты. Сейчас объект вновь в процедуре банкротства, и если решением суда дело не будет вновь закрыто, возможен только один вариант событий – продажа долгостроя на торгах.
Из самых давних долгостроев – два дома в дер. Горбунки в Ломоносовском районе (93 пострадавших дольщика). Застройщик – ООО «Стайл-Строй» – сейчас повторно в процедуре банкротства. Ближайшее судебное заседание назначено на 16 мая. Ранее было заключено мировое соглашение, но в рамках него вернуться к строительству не смогли. Поэтому соглашение было расторгнуто. Теперь, но мой взгляд, выход может быть только один: вводить конкурсное производство в кратчайшие сроки и решать вопрос о передаче прав застройщика, видимо, ЖСК, который предстоит создать дольщикам. Либо, в рамках дела о банкротстве, можно напрямую передать права застройщика новому инвестору.
Кстати
Подписано соглашение о завершении новым инвестором – ООО «Строй Союз» – 200-квартирного дома с обманутыми дольщиками на ул. Генерала Кныша в Гатчине. Долгострой на ул. Генерала Кныша – первый объект в области, который будет достроен с помощью нового компенсационного механизма, закрепленного региональным Законом №107-оз.
Материал подготовлен по заказу Комитета по печати и связям с общественностью Ленинградской области.
Сопредседатель МОО "Город и транспорт" Владимир Федоров рассказал корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому об основных точках нагрузки на транспортную сеть Адмиралтейского района, а также о том, почему в исторический центр должен вернуться трамвай.
Как решаются сегодня вопросы транспортной доступности района? Какие ключевые транспортные объекты ожидаются в 2013 году?
– Я надеюсь, что в 2013 году на Садовую ул. вернется трамвай. Хотя появление выделенной полосы под большим вопросом, я надеюсь, что здравый смысл восторжествует, и она будет организована. Надо понимать, что улично-дорожная сеть старого города не сможет в полной мере вместить автопоток. Большой город дает много бонусов, но и накладывает взамен много ограничений. В том числе и на использование личного авто. Зачастую по Садовой ул. можно пробраться только пешком. А наличие выделенной полосы позволило бы дать возможность проехать по ней общественному транспорту. То есть не избранному кругу лиц, а за час по Садовой проезжает не более 1500 автомобилей в каждом направлении, а как минимум 5-6 тыс. жителей города. Согласитесь, что общественная земля и улично-дорожная сеть должна удовлетворять потребности большинства, а не меньшинства. Учитывая тот факт, что скоро состоится открытие второй сцены Мариинского театра, хочется с горечью вспомнить о трамвайных линиях по ул. Глинки и ул. Декабристов. Если бы на ул. Глинки сохранились рельсы, можно было бы запустить челнок от Сенной площади. Но увы, сегодня я предпочитаю добираться сюда пешком. Нормального транспортного здесь сообщения нет. Дело в том, что раньше в Адмиралтейском, а точнее, в Октябрьском и Ленинском районах, было очень много путей и по Рижскому пр., и по Лермонтовскому. Трамвай вывозил громадные пассажиропотоки, с которыми не справиться автобусам. Именно на нем лежала функция основного вида транспорта района, где до сих пор около 40% населения не имеет прямого доступа к метро, хотя в соседнем Центральном этот показатель составляет 29%.
В ближайшем будущем радикально преобразится Сенная площадь. Какой вы видите данную локацию через пару лет?
– Прежде всего, следует понимать, что эта площадь – один из важнейших транспортных узлов не только Адмиралтейского района, но и всего Петербурга. На сегодняшний день только в этой точке нашего города расположено сразу три станции метро трех разных линий. В зоне тяготения расположено значительное количество учебных и других социально значимых зданий. Фактически именно на этой площади завязана добрая половина маршрутов, которые проходят через Адмиралтейский район. Все это накладывает на площадь основную роль – роль транспортно-пересадочного узла. Очень жаль, что сегодня здесь полностью отсутствует трамвайное движение. Сегодня, к сожалению, утрачена даже внутрирайонная связь. Столь необходимая трамвайная линия к площади Репина не запущена до сих пор. Зато есть множество маршруток, которые сложно назвать современным, комфортным и удобным видом транспорта. Надеюсь, что с реконструкцией площади сюда вернется трамвай, а маленькие автобусы будут заменены на современные низкопольные машины.
Повлияет ли массовый ввод жилья в рамках проектов Измайловской перспективы на транспортную доступность района?
– Я думаю, что за 4-5 лет в этом месте появится громадный массив из жилых и офисных зданий. С одной стороны, хорошо, что происходит развитие депрессивных промышленных территорий, но с другой – увеличение населения неминуемо приведет к определенным транспортным проблемам. Отмечу, что в этой зоне находится достаточно станций метро. Однако эта доступность обманчива. На самом деле не каждый захочет проделывать ежедневно 20-30 минут пешком. А проработок, каким будет и будет ли вообще общественный транспорт на данной территории, на сегодняшний день не ведется. Было одно предложение, что по продолжению Новоизмайловского пр. необходимо запускать трамвай, который будет обеспечивать транспортное сообщение с основной частью Адмиралтейского района через Троицкий пр. Однако дальше предложений и предварительных просчетов пассажиропотоков работа пока не идет. А ведь об этом надо думать сейчас, до введения первого жилья в эксплуатацию. В городе уже совершено достаточно подобных досадных ошибок, и целые районы сегодня оказались в транспортной блокаде. Не стоит забывать и о личном транспорте. Появление Измайловской перспективы значительно осложнит обстановку на Обводном канале, Измайловском пр. и Митрофаньевском шоссе. Особенно остро будет ощущаться нехватка разноуровневых развязок на южном берегу в створе Обводного канала и Московского пр., а также развязок с Измайловским пр. и в районе Лермонтовского пр. И опять же, по этой проблеме на сегодняшний день нет конкретных проектов или решений. Так что с большой долей вероятности можно предсказать, что движение здесь замрет.
Смольный вновь взял паузу в вопросе переезда Адмиралтейских верфей. Какую роль сыграет этот проект в развитии района в случае реализации?
– Это вопрос спорный. Мне очень тяжело смотреть, как в городе погибает промышленность. Каждый год с лица Петербурга исчезают бывшие заводы. Конечно, можно сказать, что промышленные предприятия не очень хорошо сказываются на экологии. Но ведь можно их заменить новыми, высокотехнологичными производствами. По факту же идет замена на бесконечные офисные центры, в которых не ведется никакого производства, а большая часть фирм занимается многократной перепродажей товаров и услуг. Не стоит забывать, что рабочие, которые сегодня трудятся на этом предприятии, вряд ли поедут на работу в Кронштадт. Любой переезд любого промышленного предприятия приносит ощутимую потерю золотых кадров, что негативно сказывается на производстве. Пока я не увидел ни одного удачного примера, где в ходе выноса промышленных предприятий удачно решались вопросы транспортной и социальной инфраструктуры. В городе продолжают плодиться градостроительные ошибки, но не в плане архитектуры, а плане организации городского пространства. До недавнего времени основной целью городских властей было удачно реализовать городские гектары, но ведь не обязательно каждый клочок земли бывшего промпредприятия должен быть застроен. Надеюсь, что пауза, которую взял Смольный, позволит взвесить все плюсы и минусы нового развития территории Адмиралтейских верфей, а потом наложить определенные ограничения на инвестора, который будет осваивать эту территорию.
Районы исторической застройки традиционно испытывают дефицит парковочных мест. Как бизнес, так и власти предлагали уже несколько решений по освобождению центра, в том числе ограничение на въезд и механизированные паркинги. Какие из проектов ближе к реальности?
– Дайте людям альтернативу, и они сами откажутся от автомобилей. Сегодня многие вынуждены ехать на машине именно потому, что нет альтернативы. Фактически каждый из водителей прибавляет к своему рабочему времени еще два часа в качестве шофера. Можно предложить уйму проектов. Однако создание паркингов в центре старого города для всех желающих не решит одной проблемы – не разгрузит дороги от суточной миграции населения на личных авто. Поэтому паркинги в центре нужны только для тех, кто тут живет. На работу в центр только на общественном транспорте. Добиться этого можно комплексом мер. Они включают в себя расширение сети и повышение привлекательности общественного транспорта и заградительных мер по ограничению парковки. Не надо делать платный въезд – это глупо и дорого. Мы на инфраструктуру этой системы потратим больше денег, чем заработаем. Ограничить желание можно почасовой платной парковкой. То есть даже заплатив деньги, вы не сможете оставлять свой автомобиль более чем на 2, 3 или 4 часа. Следить за этим можно с помощью автоматических камер. Мы придем к этому, но думаю, что не ранее 2018‑2020 годов. Так что механизированные паркинги реальны, но еще раз повторю, что они должны быть ориентированы прежде всего на жителей района, а не на "приезжих".