Вадим Александров: «Надежда – это не только имя, но и символ»
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров рассказал «Строительному Еженедельнику», почему горнопроходческие щиты принято называть женскими именами и почему не жалеет о том, что контракт на строительство депо «Южное» достался другой компании.
– Вадим Николаевич, минувшая неделя прошла под знаком празднования Международного женского дня. Поэтому хочу задать Вам очень «женский» вопрос. Правда ли, что у метростроителей есть обычай называть проходческие щиты именем женщин?
– Это традиция не только метростроителей, а вообще всех, кто посвятил свою жизнь горному делу. Покровительница всех горняков и подземных строителей – Святая Великомученица Варвара. Во многом из-за того, что небесный покровитель – женщина, и горнопроходческим щитам принято давать именно женские имена. Первый щит «Метростроя» получил имя «Виктория», потом была «Аврора», а сегодня работает «Надежда». Надежда – это не только имя, но и символ. И сегодня, в очень непростых условиях, он нам помогает в работе.
– Известно, что проходческий комплекс «Надежда» уже покинул территорию будущей станции метро «Новокрестовская» и отправился в сторону действующей «Приморской». Впереди его ждет дорога под Невской губой. С какими сложностями связан этот участок?
– Да, мы вышли с намывных территорий под Невскую губу. Геология очень сложная, но здесь возникает и еще одна проблема – работаем под водой. Если щит по каким-то причинам остановился, котлован не оголишь, решить проблему «сверху» невозможно. Поэтому мы тщательно готовились к этому этапу, проверяли «Надежду» на техническую исправность. Она нам ответственно пообещала, что все будет хорошо.
– Городские СМИ пишут, что удалось «сэкономить» порядка двух месяцев работы на строительстве станции метро «Новокрестовская», благодаря техническим решениям, которые предпринял «Метрострой». Какие это были решения?
– Такие решения нам приходится принимать постоянно. Мы взяли на себя обязательства пройти 5,2 км и построить две станции метро практически за два с половиной года. Хотя ранее на это отводилось четыре с половиной года. Это вынудило нас искать эффективные решения, оптимизировать свою работу, экономить ресурсы – прежде всего временные. Сразу за проходкой мы ведем вентиляционный канал, жесткое основание, укладываем рельсы. Мы должны были пройти «Новокрестовскую» щитом, потом откопать тоннель, демонтировать обделку. А мы разработали почти весь грунт, создали ложе для «Надежды» и по этому ложу ее толкали. На этом мы сэкономили время. Сейчас «Надежда» уже работает на другом участке, а мы уже полностью работаем на станции. К слову скажу, что «Новокрестовская» – станция уникальная по своим размерам, так как со временем она станет пересадочной. Там более 560 помещений различного назначения. Сейчас уже полным ходом идет отделка и обстройка этой станции.
– На 2018 год запланировано открытие также трех станций на Фрунзенском радиусе – «Дунайская», «Проспект Славы» и «Южная». Укладываетесь в сроки?
– Здесь пока больше вопросов, чем ответов. И прежде всего – финансовых. Строительство в соответствии со сроками контракта должно быть завершено к концу 2018 года. Когда мы взялись за этот участок, смета, утвержденная Главгосэкспертизой, была урезана на 30%. Нам было обещано, что в дальнейшем деньги добавятся. Однако сегодня этот вопрос так и не решен. Уточнить смету и определить сроки проведения работ должны на ближайшем совещании по Фрунзенскому радиусу. За суммы, указанные сегодня в контракте, такой объем работ произвести объективно невозможно, а сроки строительства надо сокращать.
Другая проблема – задержка согласований документации заказчиком. На протяжении почти шести десятилетий функции заказчика выполнял Метрополитен. Последние три года – это Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Я объясняю проблемы с документацией отсутствием достаточного опыта у специалистов Комитета и дирекции. Работа с документами такого рода требует серьезного опыта и квалификации. Таких сотрудников не хватает, вследствие чего документы нам согласовывают с задержкой.
– Как продвигается работа на оранжевой ветке – Лахтинско-Правобережной линии?
– Здесь ситуация более благоприятная. В начале февраля «Метрострой» приступил к проходке перегонного тоннеля между действующей станцией «Спасская» и строящейся станцией «Большой проспект» («Горный институт»). Также мы начали строить вестибюль будущей станции. В этом году планируем также проложить тоннель для эскалатора. На шахте «Театральной» уже возводится оборудование ствола и скоро будет смонтирован щит. Думаю, что в мае-июне мы приступим к проходке тоннеля.
К большому сожалению, очень слабо развита Красносельско-Калининская линия, она очень нужна петербуржцам, но работа в этом направлении пока продвигается медленно. Из шести запланированных станций, контрактом предусмотрены работы только по двум из них. Это нелогично и в плане организации движения: нужно строить всю линию. Две станции совершенно ничего не дадут, а только перегрузят и без того не справляющуюся красную линию. Городу обязательно нужно обратить внимание на это направление.
– Так случилось, что «Метрострою» – компании, которая всегда реализует уникальные проекты, – пришлось достроить уникальный спортивный объект – «Санкт-Петербург Арену». Насколько действительно «сырым» Вам достался проект? Остались ли довольны результатом?
– «Сырым» – это очень подходящее слово. И в прямом, и переносном смысле. Нам удалось ликвидировать все технические проблемы на объекте, сдать его в эксплуатацию, но результатом такой стройки не может быть доволен ни один профессиональный строитель. Были неэффективно растрачены огромные ресурсы. Таких строек ни нам, ни городу больше не нужно.
– Бывший генподрядчик стадиона «Зенит-Арена» – «Инжтрансстрой-СПб» – подал иск к «Метрострою» на 166,5 млн рублей. СМИ писали о возможном мировом соглашении. Удалось ли продвинуться, с точки зрения примирительных процедур?
– Да, вопрос решен, мировое соглашение подписано. Мы выплатили «Инжтрансстрой-СПб» деньги за оставленные ими на объекте строительные материалы, как только нам были оплачены работы.
– Не могу не спросить и о развитии дела в отношении одного из сотрудников «Метростроя», связанного с нарушениями при вывозе грунтов со строительных площадок станций. Какова позиция «Метростроя» по этому вопросу?
– Речь шла о том, что якобы грунты мы утилизировали в местах, располагавшихся гораздо ближе, чем было указано в техническом регламенте. Мы отчитались полностью по вопросам, связанным с вывозом грунтов, предъявили все документы. Следствие сейчас продолжается, но убежден, что никаких негативных последствий для сотрудников «Метростроя» оно не принесет.
– В феврале также стало известно, что конкурс на строительство депо «Южное» выиграл «Эталон». Нет сожалений по поводу того, что этот проект не попал в портфель «Метростроя»?
– Больших сожалений нет. У нас хорошая нагрузка, серьезный задел в работе. Мы не очень пострадали от того, что не выиграли в тендере. Сожаление вызывает только то, как именно организуются конкурсные процедуры. Критерии, по которым определяются победители, мягко говоря, не всегда очевидны. Оказалось, что опыта работ у нас не хватает, хотя все депо в городе построил «Метрострой».
– Правительство Петербурга рассматривает вопрос реализации проекта «открытого метро». Может ли он стать альтернативой метрополитену?
– Как горожанин, петербуржец, я отношусь к таким проектам только положительно. Хотя, казалось бы, как метростроитель, должен против этого восставать. Но для того, чтобы решить быстро и комплексно проблемы города, необходимо развивать и интегрировать между собой все виды транспорта – и легкорельс, и ж.-д. транспорт, и метро. Именно по этому пути идет Москва и, кстати, достигает серьезных успехов.
– Москва достигла существенных успехов и в развитии метрополитена…
– Конечно. И они давно зовут нас работать. В настоящее время обратились с предложением построить две станции и два перегона. Мы рассматриваем это предложение. Проходка проектируется под щит большого диаметра. «Надежда» в этом году у нас освободится, и мы всегда готовы помочь коллегам. Заодно и посоревноваться.
Цифра
5,2 км –длина подземного тоннеля для новых станций Невско-Василеостровской линии
Депутат Законодательного собрания Алексей Ковалев рассказал корреспонденту «Строительного Еженедельника» Михаилу Немировскому об изъянах региональной программы капремонта многоквартирных домов и о том, какие законодательные лакуны позволят устранить зимние поправки в региональный закон о капремонте.
– В прошлом месяце жители города начали платить за капитальный ремонт своего жилья, а с 2015 года стартует трехлетняя программа капремонта. Какие вопросы так и не удалось решить к моменту старта программы?
– До сих пор не решены те вопросы, о которых я говорил еще с 2013 года. Во-первых, вся программа у нас сверстана до 2035 года, и сверстана она, что называется, «под завязку». Это значит, что какие-либо изменения в программу внести очень трудно. Внутри программы нет никакого пространства для маневра – если мы добавляем какой-то объект, то мы вынуждены исключить другой, ведь мы опираемся на бюджетное финансирование. Более того, чтобы исключить какой-либо вид работ из программы или перенести его на более поздний срок, мы должны получить на это разрешение общего собрания собственников жилого дома. А такое согласие получить просто нереально. Поэтому я совершенно убежден, что программу в таком объеме до 2035 года верстать нельзя. Да еще и основываясь на недостоверных данных техпаспортов Жилищного комитета.
По сути, это документы, которые были сделаны полукриминальным путем. Было «отмыто» более 460 млн рублей бюджетных средств, выделенных на паспортизацию жилого фонда. Что сделал Жилищный комитет? Он просто переписал данные техпаспортов советского периода, и все. Эти данные не имеют никакого отношения к реальному состоянию жилого фонда города. Поэтому в программе в данный момент огромное количество ошибок. Тот же Фонд капремонта выходит на «программные» объекты и обнаруживает, что работы там просто не нужны.
– А как насчет обратной ситуации, когда в программе не оказывается реально необходимых видов работ?
– Не секрет, что в программе сейчас огромное количество пробелов. Более того, более 2 тыс. домов вообще не были включены в программу. Дело в том, что эти дома не соответствуют кадастру и не входят в базу Жилищного комитета. Именно так в программу не попал дом на 1-й линии В.О., 26. Это здание факультета журналистики СПбГУ. Одну часть здания занимает журфак, а другую – 20-квартирный жилой дом. Но в базе его нет ни по ул. Репина, ни по 1-й линии, и здание считается нежилым. Но согласно закону он также обязан быть отремонтирован.
– Согласно закону о капремонте программа должна актуализироваться как минимум раз в год. Есть ли механизм внесения поправок?
– Каким образом мы будем актуализировать программу – это один большой вопрос. По закону, ЗакС может утвердить порядок подготовки программы капитального ремонта. То есть детально прописать: при подготовке программы за полгода до внесения проекта на рассмотрение правительства Жилищный комитет делает одну работу, кадастровые службы – другую, жилищная инспекция – третью. После этого данные собирают, обобщают и отправляют жителям для согласования.
Но сейчас Жилищный комитет говорит депутатскому корпусу, что у нас нет вообще никаких полномочий по определению порядка внесения изменений в программу. То есть в законе, по их словам, невозможно прописать, что при внесении изменений и дополнений в программу делается то же самое, что при утверждении программы.
То есть, по идее Жилкомитета, Законодательное собрание утвердило программу и затем, в течение 20 лет, в нее будут вноситься изменения без какого бы ни было участия законодательной власти. На мой взгляд, они просто хотят выйти из-под контроля.
Наша позиция проста: внесение изменений в программу должно проходить в том же порядке, что и подготовка всей программы. Нужно четко установить, в каком порядке собирается информация для актуализации программы и как эта информация дальше используется при подготовке изменений.
Нужно зарегламентировать проведение обследования и осмотров жилого фонда. Нужно закрепить, кто занимается анализом решений жилищной инспекции. И наконец, нужно определить, кто в каком порядке занимается анализом жалоб граждан.
По идее, все эти функции остаются за Жилищным комитетом, но по факту до сих пор непонятно, каким образом жалобы гражданина, направленные в Жилищный комитет или районную администрацию, могут повлиять на формирование программы.
Этого механизма на данный момент нет. Более того, даже если жители готовы собрать больше денег и попросить перенести работы на более ранний срок, то непонятно, к кому они должны обращаться и в каком порядке решать этот вопрос. По Жилкодексу они это право имеют, но способ реализации их прав не определен.
– Какие пробелы в законе о капремонте помогут решить вносимые поправки?
– Сейчас мы готовим новую версию закона «О капитальном ремонте общего имущества в многоквартирных домах в Петербурге». В законе пропишут норму, в соответствии с которой за счет фонда можно будет проводить работы, сопутствующие капремонту.
То есть если в ходе работ строители повредили окно или пробили пол в квартире собственника, то эти повреждения можно будет устранять за счет средств Фонда капитального ремонта. Как вы знаете, руководитель Жилищного комитета фактически заявил об исключении ответственности при причинении вреда имуществу собственников помещений многоквартирного дома при проведении его капитального ремонта.
– В 2015 году вводится дифференцированная система расчета взносов на капремонт. Какую «вилку» сборов вы считаете адекватной?
– В ходе обследований было установлено, что некоторые категории домов по объему затрат на капремонт могут отличаться в три раза и более. Нужно ли сделать вывод, что в одних домах граждане должны платить в три раза больше, чем в других? На мой взгляд, это неправильно. Мы на заседании рабочей группы призвали Жилищный комитет подготовить не столь резкие различия в плате. Если «вилка» будет 2 и 3 рубля, это один разговор. Но если одни будут платить 2 рубля, а другие 6 или 8 рублей, это повлечет за собой социальный взрыв.