Вадим Александров: «Надежда – это не только имя, но и символ»
Генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров рассказал «Строительному Еженедельнику», почему горнопроходческие щиты принято называть женскими именами и почему не жалеет о том, что контракт на строительство депо «Южное» достался другой компании.
– Вадим Николаевич, минувшая неделя прошла под знаком празднования Международного женского дня. Поэтому хочу задать Вам очень «женский» вопрос. Правда ли, что у метростроителей есть обычай называть проходческие щиты именем женщин?
– Это традиция не только метростроителей, а вообще всех, кто посвятил свою жизнь горному делу. Покровительница всех горняков и подземных строителей – Святая Великомученица Варвара. Во многом из-за того, что небесный покровитель – женщина, и горнопроходческим щитам принято давать именно женские имена. Первый щит «Метростроя» получил имя «Виктория», потом была «Аврора», а сегодня работает «Надежда». Надежда – это не только имя, но и символ. И сегодня, в очень непростых условиях, он нам помогает в работе.
– Известно, что проходческий комплекс «Надежда» уже покинул территорию будущей станции метро «Новокрестовская» и отправился в сторону действующей «Приморской». Впереди его ждет дорога под Невской губой. С какими сложностями связан этот участок?
– Да, мы вышли с намывных территорий под Невскую губу. Геология очень сложная, но здесь возникает и еще одна проблема – работаем под водой. Если щит по каким-то причинам остановился, котлован не оголишь, решить проблему «сверху» невозможно. Поэтому мы тщательно готовились к этому этапу, проверяли «Надежду» на техническую исправность. Она нам ответственно пообещала, что все будет хорошо.
– Городские СМИ пишут, что удалось «сэкономить» порядка двух месяцев работы на строительстве станции метро «Новокрестовская», благодаря техническим решениям, которые предпринял «Метрострой». Какие это были решения?
– Такие решения нам приходится принимать постоянно. Мы взяли на себя обязательства пройти 5,2 км и построить две станции метро практически за два с половиной года. Хотя ранее на это отводилось четыре с половиной года. Это вынудило нас искать эффективные решения, оптимизировать свою работу, экономить ресурсы – прежде всего временные. Сразу за проходкой мы ведем вентиляционный канал, жесткое основание, укладываем рельсы. Мы должны были пройти «Новокрестовскую» щитом, потом откопать тоннель, демонтировать обделку. А мы разработали почти весь грунт, создали ложе для «Надежды» и по этому ложу ее толкали. На этом мы сэкономили время. Сейчас «Надежда» уже работает на другом участке, а мы уже полностью работаем на станции. К слову скажу, что «Новокрестовская» – станция уникальная по своим размерам, так как со временем она станет пересадочной. Там более 560 помещений различного назначения. Сейчас уже полным ходом идет отделка и обстройка этой станции.
– На 2018 год запланировано открытие также трех станций на Фрунзенском радиусе – «Дунайская», «Проспект Славы» и «Южная». Укладываетесь в сроки?
– Здесь пока больше вопросов, чем ответов. И прежде всего – финансовых. Строительство в соответствии со сроками контракта должно быть завершено к концу 2018 года. Когда мы взялись за этот участок, смета, утвержденная Главгосэкспертизой, была урезана на 30%. Нам было обещано, что в дальнейшем деньги добавятся. Однако сегодня этот вопрос так и не решен. Уточнить смету и определить сроки проведения работ должны на ближайшем совещании по Фрунзенскому радиусу. За суммы, указанные сегодня в контракте, такой объем работ произвести объективно невозможно, а сроки строительства надо сокращать.
Другая проблема – задержка согласований документации заказчиком. На протяжении почти шести десятилетий функции заказчика выполнял Метрополитен. Последние три года – это Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Я объясняю проблемы с документацией отсутствием достаточного опыта у специалистов Комитета и дирекции. Работа с документами такого рода требует серьезного опыта и квалификации. Таких сотрудников не хватает, вследствие чего документы нам согласовывают с задержкой.
– Как продвигается работа на оранжевой ветке – Лахтинско-Правобережной линии?
– Здесь ситуация более благоприятная. В начале февраля «Метрострой» приступил к проходке перегонного тоннеля между действующей станцией «Спасская» и строящейся станцией «Большой проспект» («Горный институт»). Также мы начали строить вестибюль будущей станции. В этом году планируем также проложить тоннель для эскалатора. На шахте «Театральной» уже возводится оборудование ствола и скоро будет смонтирован щит. Думаю, что в мае-июне мы приступим к проходке тоннеля.
К большому сожалению, очень слабо развита Красносельско-Калининская линия, она очень нужна петербуржцам, но работа в этом направлении пока продвигается медленно. Из шести запланированных станций, контрактом предусмотрены работы только по двум из них. Это нелогично и в плане организации движения: нужно строить всю линию. Две станции совершенно ничего не дадут, а только перегрузят и без того не справляющуюся красную линию. Городу обязательно нужно обратить внимание на это направление.
– Так случилось, что «Метрострою» – компании, которая всегда реализует уникальные проекты, – пришлось достроить уникальный спортивный объект – «Санкт-Петербург Арену». Насколько действительно «сырым» Вам достался проект? Остались ли довольны результатом?
– «Сырым» – это очень подходящее слово. И в прямом, и переносном смысле. Нам удалось ликвидировать все технические проблемы на объекте, сдать его в эксплуатацию, но результатом такой стройки не может быть доволен ни один профессиональный строитель. Были неэффективно растрачены огромные ресурсы. Таких строек ни нам, ни городу больше не нужно.
– Бывший генподрядчик стадиона «Зенит-Арена» – «Инжтрансстрой-СПб» – подал иск к «Метрострою» на 166,5 млн рублей. СМИ писали о возможном мировом соглашении. Удалось ли продвинуться, с точки зрения примирительных процедур?
– Да, вопрос решен, мировое соглашение подписано. Мы выплатили «Инжтрансстрой-СПб» деньги за оставленные ими на объекте строительные материалы, как только нам были оплачены работы.
– Не могу не спросить и о развитии дела в отношении одного из сотрудников «Метростроя», связанного с нарушениями при вывозе грунтов со строительных площадок станций. Какова позиция «Метростроя» по этому вопросу?
– Речь шла о том, что якобы грунты мы утилизировали в местах, располагавшихся гораздо ближе, чем было указано в техническом регламенте. Мы отчитались полностью по вопросам, связанным с вывозом грунтов, предъявили все документы. Следствие сейчас продолжается, но убежден, что никаких негативных последствий для сотрудников «Метростроя» оно не принесет.
– В феврале также стало известно, что конкурс на строительство депо «Южное» выиграл «Эталон». Нет сожалений по поводу того, что этот проект не попал в портфель «Метростроя»?
– Больших сожалений нет. У нас хорошая нагрузка, серьезный задел в работе. Мы не очень пострадали от того, что не выиграли в тендере. Сожаление вызывает только то, как именно организуются конкурсные процедуры. Критерии, по которым определяются победители, мягко говоря, не всегда очевидны. Оказалось, что опыта работ у нас не хватает, хотя все депо в городе построил «Метрострой».
– Правительство Петербурга рассматривает вопрос реализации проекта «открытого метро». Может ли он стать альтернативой метрополитену?
– Как горожанин, петербуржец, я отношусь к таким проектам только положительно. Хотя, казалось бы, как метростроитель, должен против этого восставать. Но для того, чтобы решить быстро и комплексно проблемы города, необходимо развивать и интегрировать между собой все виды транспорта – и легкорельс, и ж.-д. транспорт, и метро. Именно по этому пути идет Москва и, кстати, достигает серьезных успехов.
– Москва достигла существенных успехов и в развитии метрополитена…
– Конечно. И они давно зовут нас работать. В настоящее время обратились с предложением построить две станции и два перегона. Мы рассматриваем это предложение. Проходка проектируется под щит большого диаметра. «Надежда» в этом году у нас освободится, и мы всегда готовы помочь коллегам. Заодно и посоревноваться.
Цифра
5,2 км –длина подземного тоннеля для новых станций Невско-Василеостровской линии
Генеральный директор компании «H+H» Нина Авдюшина рассказала, как отечественный производитель газобетона выводит на рынки Европы свою продукцию и борется за частного потребителя.
– Недавно ваша компания получила сертификат, позволяющий поставлять российскую продукцию в Европу. Расскажите, что это за документ и зачем он вам?
– Cертификат, который мы получили, предоставляет право реализовывать нашу продукцию на европейском рынке. Для получения этого документа наш завод прошел полный процесс сертификации. К нам приезжали зарубежные эксперты, которые проводили аудит предприятия. Изучались материалы, которые мы используем в производстве, соответствие наших поставщиков европейским требованиям и, конечно, сама продукция. Скрупулезная проверка объясняется отличием российских ГОСТов от европейских норм. Поэтому аудит проводился очень серьезный. Можно сказать, мы единственные, кто производит в России газобетон европейского качества.
– Это было стратегическое решение, принятое в рамках всей европейской группы «H+H»?
– Сейчас реализуется план по выводу российской продукции на рынки стран Прибалтики и Финляндии. В последней H+H уже представлена. Поставки осуществляются с заводов в Польше. На уровне руководства группы было принято стратегическое решение о замене польских поставок газобетона на российские.
– Зачем это потребовалось?
– Во-первых, это экономически целесообразно из-за курсовых разниц. Производство в России дешевле. Во-вторых, польский рынок динамично развивается, и продукция местных заводов группы будет удовлетворять внутренний спрос. Таким образом, мы снимаем производственную нагрузку с польских коллег. Наш завод в Кикерино обладает свободными мощностями, которые можно эффективно использовать.
– А у вас хватит сил?
– Сейчас мы можем увеличить объем производства примерно на 20%, до полной загрузки завода. Мы не рассчитываем на большие объемы поставок в Прибалтику, да и Финляндия, прямо скажем, потребляет довольно скромные объемы. Однозначно, для нас сегодня и в долгосрочной перспективе гораздо важней наш основной рынок – это рынок Северо-Запада.
– Неужели кризис миновал Северо-Запад?
– В начале года все готовились к низкому спросу и адаптировали свои производственные возможности под экономические реалии. В принципе, в начале года так и получилось. Мы очень удачно использовали это время для модернизации своего производства. Примерно с марта ситуация начала меняться и с наступлением июня-июля на рынке ощущался дефицит. Если в начале года мы планировали снижение потребления на рынке 15% по сравнению с 2015 годом, то сейчас видим, что меньше 5% рынок не опустится. Надеюсь, что наша компания закончит год с показателями прошлого года.
– Почему вы уверены, что даже небольшое падение рынка обойдет вас стороной?
– Производителей газобетона много, но их всех можно разделить на две категории. Первая – это выпускающие высококачественную продукцию и предоставляющие покупателям высокий уровень сервиса. Это самая стабильная часть рынка. Вторая – все остальные. Мы относим себя к первым, и наши финансовые показатели подтверждают это. Более того, наша продукция успешно используется в разных сегментах строительства, что позволяет снижать потребительские риски. И что не менее важно, наши решения дают нашим потребителям свободу строительства. Мы поставляем газобетон для загородного домостроения, высотного строительства и частным потребителям. У нас соотношение между профессиональными застройщиками и частными клиентами составляет примерно 60 на 40% от реализуемой продукции.
– Если с застройщиками более-менее все понятно, какой сервис могут получать частники?
– Считаю, что в ближайшие два года мы увидим рост продаж газобетона, в том числе за счет частного жилого фонда – этот сегмент достаточно устойчив. Недавно мы открыли свой интернет-магазин. Замечу, что мы опять первые среди производителей газобетона. Через интернет-магазин мы оказываем клиенту качественный современный сервис: рассказываем о свойствах товара; как правильно применять; номенклатурных различиях; даем консультации по использованию газобетона в разных конструктивах зданий. При этом мы обеспечиваем доставку материала. В конечном счете мы надеемся установить прямые связи с частным застройщиком, так как видим в нем потенциал. Сейчас мы только в начале пути, через 3-4 года хотим продавать напрямую 10% от всего объема продаж на частном рынке. При этом мы не отказываемся от партнерства со строительными сетями.
– На чем основана ваша уверенность в популярности газобетона?
– Популярность газобетона растет год от года. По нашим оценкам, это 2-3% в год. Он хорошо используется в конструктиве зданий, обладает отличными теплоизоляционным свойствами. При этом, используя газобетон, можно существенно уменьшить затраты на строительство.
Председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых - о планах по строительству дорог в регионе.
– Михаил Юрьевич, какие ремонты региональных дорог уже завершены и еще будут реализованы в 2016 году?
– На нынешний год программой ремонта автомобильных дорог общего пользования регионального назначения предусмотрен ремонт без малого 131 км автодорог, из которых к сегодняшнему дню отремонтировано более 50 км. Кроме того, 2016 году должно быть отремонтировано семь мостовых сооружений на региональных автодорогах общего пользования.
Семь объектов сегодня в капитальном ремонте: там будут заменены основание и верхние слои покрытия. После капитального ремонта асфальтобетонные дороги по гарантиям по верхнему слою могут служить 5-10 лет, что, по-моему, неплохой показатель.
Причем и текущие, и капитальные ремонты выполняются в рамках нескольких программ: это накопленные проекты, которые мы начали реализовывать с появлением финансовых возможностей.
Глобальные для нас программы – ремонт въездов в столицы муниципальных районов и всех выездов из Санкт-Петербурга, которые рассчитываем реализовать до 2020 года. Что касается въездов в районные центры Ленинградской области, то мы стараемся приурочить их ремонт к некоему празднику. Например, в прошлом году День Ленинградской области проходил в Тихвине, в нынешнем – в Сланцах: въезды в эти города были очень качественно отремонтированы. К следующему году готовим в полном объеме въезд в Гатчину.
А в рамках ремонта выездов из Санкт-Петербурга сейчас продолжается ремонт дороги Парголово – Огоньки.
– Строительство каких объектов дорожного хозяйства Ленинградской области отложено в силу финансовых обстоятельств?
– Это мостовые переходы через реки Свирь (у г. Подпорожье) и Волхов (на подъезде к г. Кириши). Это соединение КАД с автодорогой Санкт-Петербург – Матокса (платная скоростная автомобильная дорога), обход Мурино и Нового Девяткино с выходом на все ту же автодорогу Санкт-Петербург – Матокса. Это путепровод в промзоне Лазоревка (Выборг) через железнодорожную ветку Санкт-Петербург – Бусловская.
В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства. У нас есть письменное подтверждение Росавтодором готовности финансировать строительство этих мостов в 2017-2018 годах в соответствии с поручением президента РФ.
– Какова дальнейшая судьба подведомственных вашему комитету предприятий – ДРСУ?
– За последние годы рассматривалось несколько вариантов реформирования ДРСУ для повышения эффективности их деятельности. Программой приватизации государственного имущества Ленинградской области на 2011-2016 годы, например, первоначально запланирована приватизация всех 17 ДРСУ. Мы считали и считаем, что наилучшим выходом было бы преобразовать их в бюджетные учреждения: в этом случае, платя по смете, мы получали бы услугу надлежащего качества без конкурсных процедур и необходимости конкурировать с огромным числом потенциальных подрядчиков. Но против этой модели выступила прокуратура.
Поэтому сейчас по поручению губернатора Ленинградской области оценивается привлекательность наших ДРСУ для коммерческих предприятий, которые могли бы стать их акционерами. Мы считаем, что ДРСУ потенциальным акционерам интересны, поскольку обеспечивают определенный фонд заработной платы и тем самым экономическую стабильность строительным предприятиям в зимнее время.
Как показывает практика уже занимающихся содержанием автодорог частных фирм (например, «Ремсет» в Волховском районе), эта деятельность может быть прибыльной.
Первый опыт в этом направлении у нас уже есть. В Тосненском ДРСУ, преобразованном в акционерное общество, уже фактически решены вопросы как с имуществом, так и с акционером. Остается сформировать долю, оценить ее и продать.
– Какие меры предпринимаются по улучшению транспортной доступности северной части Петербургской агломерации (Сертолово, например)?
– В мае нынешнего года ГКУ «Ленавтодор» заключило государственный контракт на выполнение работ (стоимостью 576,9 млн рублей) по капитальному ремонту участка региональной автомобильной дороги Парголово – Огоньки в черте г. Сертолово.
Кстати, ранее по поручению губернатора Ленинградской области на всем протяжении дороги от границы Санкт-Петербурга до границы г. Сертолово было установлено освещение, которое сохранится и после расширения автодороги.
Если говорить о дальнейшем развитии транспортной сети в районе Сертолово, беспокоит, что мы не понимаем, какой транспортной мощью будет обладать этот город. Сегодня там строится несколько жилых комплексов, и мы отказываем застройщикам в технических условиях для выхода на региональную дорогу только потому, что не понимаем, каким будет массив жителей и как будет обеспечена транспортная доступность внутри самого микрорайона. На сегодня сформированы три съезда в сторону Сертолово – столько их и останется. При этом Сертолово должно расширяться, а транспортные условия в его черте – меняться. Но, конечно, не только за счет региональных властей.
– Что делается для повышения транспортной доступности Красносельского района Петербурга и примыкающего к нему Ломоносовского района Ленобласти?
– Конечно же, важным для нас проектом в контексте улучшения транспортной доступности Ломоносовского района является реконструкция участка автодороги Петродворец – Кейкино (с 5-го по 26-й км). Проектная документация уже разработана, но возникли трудности в части согласования проектных решений по прохождению трассы по землям государственного лесного фонда.
В планы по обеспечению вывода транзитного транспортного потока, в частности грузового движения, с Таллинского шоссе предусматривается строительство новой автомобильной дороги, которая соединит КАД с федеральной трассой «Нарва» и улучшит транспортную доступность Ропши и Яльгелево.
– Какие еще проекты сегодня в разработке?
– Это две платных автодороги: продолжение Пискаревского пр. и Сосновый Бор – КАД. И первый, и второй проекты очень объемные по финансированию. При возможности мы будем принимать решение о выборе концессионера на строительство автодороги Сосновый Бор – КАД, так как считаем, что она будет востребована и потому имеет перспективы независимо от федерального финансирования.
Прошел экспертизу проект продолжения Гражданского пр., который включает и транспортно-пересадочный узел в Мурино – Новом Девяткино. Весь проект оценивается в 19 млрд рублей, первоначальные вложения (съезд с кольцевой, разворотное кольцо, заезд на кольцевую и подход к ТПУ) – примерно в 4 млрд рублей. Мы готовы реализовывать этот проект без федерального софинансирования при наличии доброй воли инвесторов. По поручению губернатора им было сделано предложение о софинансировании в соотношении 60:40 (60% – средства Ленинградской области). Мы рассчитываем получить от инвесторов не только денежные средства, но и бесплатные земельные участки, которые попадают в зону строительства: их стоимость оценивается в 300 млн рублей.
Получил положительное заключение Главгосэкспертизы проект путепровода во Всеволожске. Сейчас областная госэкспертиза проверяет достоверность сметной стоимости, а мы, утвердив проект планировки территории, заранее начали подготовку к расселению жилых домов, попадающих в зону застройки. Как показал опыт строительства путепроводов в Выборгском и Гатчинском районах, расселение может затянуться и быть сопряженным с рядом сложностей.
Кроме того, начинается масштабная работа по проектированию так называемого продолжения Октябрьской наб. – реконструкции дороги Санкт-Петербург – пос. им. Свердлова – Всеволожск. Это также приоритетный проект для нас: очередной выезд из Санкт-Петербурга, и мы рассчитываем на софинансирование.
Заходим в экспертизу с еще одним проектом реконструкции – автодороги КАД – Колтуши. К сожалению, СУ-155, с которым мы конфликтовали несколько лет, задержало проектирование подъезда к городу Всеволожску. Но поскольку этот проект очень необходим, чтобы разгрузить Янинский узел, где идет поток как на Кудрово, так и на Всеволожск или «Колу», мы рассчитываем возобновить проектирование объекта в начале 2017 года.
– А как развивается ваш диалог со строителями платной магистрали М-11 о компенсации вреда, причиненного региональной дорожной сети?
– Это непростой диалог. В сметах всех объектов федерального значения, строящихся в Ленобласти, затраты на компенсацию региональным властям причиненного вреда не предусмотрены. Экспертиза вычеркивает их в силу того, что эти статьи расходов противоречат законодательству. Хотя, считаю, закон уже давно пора поменять. Раздел восстановления автомобильных дорог, инфраструктуры должен быть предусмотрен в смете и акцептован. Пока единственная структура, заплатившая нам подобную компенсацию, – Газпром, от которого в 2007 году Ленобласть получила 460 млн рублей на восстановление автодорог, использовавшихся при прокладке «Северного потока».
На строительстве М-11 очень сложная система взаимодействия между подрядчиком, представителем заказчика, инвестором. Все соглашения подписываются пятью сторонами, что вызывает необходимость множественных согласований. На сегодня понимание – другого слова не подберу – мы нашли, и четыре объекта (улично-дорожной сети небольших населенных пунктов) уже отремонтировано либо в ремонте. Но при составлении дефектных ведомостей мы рассчитывали на восстановление всей дорожной сети. А пока затраты подрядчика оцениваются в 12 млн рублей при нашей оценке общего ущерба в пределах 360 млн рублей. Мы будем эту работу продолжать. Механизмы понуждения немногочисленны, но они есть, и они достаточно эффективны. С другой стороны, поскольку трасса М-11, как и другие федеральные дороги, позволяет существенно разгрузить Ленинградскую область, в вопросах, решение которых зависит от нас (предоставление технических условий, передача своих автомобильных дорог в пользование и т. д.), мы будем идти навстречу строителям.
Цитата
Михаил Козьминых: «В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства».
Цифра
360 млн рублей необходимо для восстановления дорог Ленинградской области, пострадавших на строительстве трассы М-11 Москва – Петербург