Владимир Романовский: «Риск «не повезло» должен закладываться в стратегию компании»
В преддверии 25-летия «Института проблем предпринимательства» (ИПП) его директор Владимир Романовский в интервью «Строительному Еженедельнику» рассказал о том, есть ли кризис в строительной отрасли, с какими вопросами бизнес идет к консультантам и как выстраивать стратегию компании, чтобы избежать рисков банкротства.
– Как изменились проблемы бизнесменов за последние годы?
– «Хиты» проблем бизнеса меняются в режиме реального времени, в начале года одни наиболее актуальны, а через полгода другие. Они идут от колебаний экономики, предсказуемых и менее предсказуемых перемен в нормативной базе, велико влияние на работу бизнеса и регуляторов. Конечно, по сравнению с 90-ми годами, когда ИПП начинал работу, проблемы изменились кардинально.
– С какими запросами к вам наиболее часто обращаются предприниматели?
– В прошлом году больше половины выручки нашей компании составили юридические услуги, причем в основном в сфере бизнес-конфликтов: уголовное право, банкротство, арбитраж. До 2016 года много лет лидером были услуги в области оценки, но времена поменялись: уголовные дела и банкротства бьют все рекорды, и такой тренд не только у нас.
– Насколько эти услуги актуальны для предприятий строительного комплекса?
– Для стройки этот спектр сервисов актуален, наверное, в первую очередь. Для нас всегда был важен выбор индустрии, в которой мы продвигаем наше присутствие в приоритетном плане. Мы традиционно были хорошо представлены в таких отраслях, как электроэнергетика, транспорт, машиностроение. Но сейчас наш крупнейший заказчик – строительный комплекс. Мы проводим аудит строительных компаний, оцениваем для них участки, пишем концепции развития территорий, исследуем перспективные рынки, ценовые параметры конкуренции. Но в наибольшей степени продаем услуги в области права.
– Чем вызван такой спрос именно на эти услуги – все так плохо?
– Нет, это скорее приметы состояния отрасли. Рынок активно структурируется: через год он не будет таким же, как сейчас. Кто-то будет укрепляться и расти, а кто-то уже сейчас планирует банкротство.
Хорошо организовать развитие – это в значительной степени экспертная задача, грамотно разрешить проблемы – тоже. У нас в производстве довольно много стратегий развития, финансовых моделей, работ в области оценки.
Для нас совершенно очевидно, что к консультантам очень часто обращаются за экстренными услугами («уголовка», банкротство) по той простой причине, что своевременно не были решены вопросы правильного менеджмента – финансового, правового и пр.
Год назад наша компания успешно завершила банкротство крупнейшего подрядчика «Олимпстроя», компании «Инжтрансстрой». Прекрасный проект, очень крупный для нас как консультантов. И вот, мы сейчас видим, как уже другие строительные фирмы совершают те же ошибки, которые стали первопричиной проблем «Инжтрансстроя».
Сейчас наиболее интересный наш проект – сопровождение строительства «Зенит-Арены» и весь комплекс правовых проблем вокруг этого процесса. Мы работаем в интересах «Метростроя», и основная задача – снизить правовые и прочие риски нашего клиента на объекте, который уже летом был, сами понимаете, не простой. Мы строим свою работу исходя из сложившейся ситуации, и наши методологические подходы во многом будут уникальны – по крайней мере, для нас.
– Строители вынуждены тесно взаимодействовать с региональными властями. Понимания удается достичь не всегда. Участвует ли ИПП в урегулировании дискуссий между бизнесом и властью?
– Да, мы беремся за такие вопросы. Один из примеров: в 2008 году к нам обратились ФГУ «Северо-Западная дирекция по строительству, реконструкции и реставрации» при Федеральном агентстве по культуре и кинематографии Правительства РФ, а также представители Администрации Санкт-Петербурга. Вопрос касался строительства Второй сцены Мариинского театра. Перед нами поставили задачу освобождения территории для строительства, в том числе требовалось решение конфликтной ситуации с владельцами земельного участка и здания ДК им. Первой Пятилетки. На начальной стадии проектирования и строительства у клиента возникло много других проблем комплексного характера, и проект был практически остановлен.
В результате нашей работы территория для строительства была освобождена, собственники получили возмещение за сносимые объекты, государственный контракт с проектировщиком был расторгнут в компактные сроки по решению суда, что позволило клиенту заключить контракт с российской проектной организацией и начать строительно-монтажные работы по строительству Второй сцены Мариинского театра.
– У делового сообщества до сих пор нет единой позиции относительно экономической ситуации в стране. Вы, как эксперт, который регулярно общается с бизнесом, можете оценить: есть кризис или нет?
– Кризис в экономике страны отрицать невозможно. Есть маркеры, которые указывают, что ситуация неблагоприятная в целом, многие отрасли бизнеса стагнируют. Но в то же время есть сферы, которые вне кризиса. Строительство – одна из них. Да, есть проблемы конкретных игроков, есть частные проблемы сектора. Но то, что отрасль стремительно развивается – не вызывает сомнений.
Приведу пример. Мы являемся членами международной аудиторской сети Kreston International. На одной из конференций аудиторских компаний иностранные коллеги задали мне вопрос: «Что у вас с экономикой?» Я привел в пример план по продажам квадратных метров жилья в нашем регионе. Коллеги ахнули. Сначала они уточнили, бюджетное ли это строительство, потом предположили, что у нас особо комфортные условия по ипотеке. Получив отрицательные ответы на оба вопроса, они сделали вывод, что в стране просто «ударный год». Я объяснил, что ударные годы впереди – когда будут сданы строящиеся сейчас города-сателлиты.
Цифры очень впечатлили коллег: ведь объемы строящегося в Петербурге и ближайших пригородах жилья сопоставимы с национальными показателями некоторых европейских стран.
Существующие негативные явления, например, банкротства некоторых компаний – неизбежные составляющие развития рынка. Это не значит, что все плохо, есть компании разного «калибра», которые чувствуют себя изумительно.
– С чем связаны неудачи крупных игроков рынка? С конкретными ошибками в управлении, или им просто не повезло?
– Риск «не повезло» должен закладываться в стратегию компании. Строительные компании – это же не оборонные заводы, которые на сто процентов зависят от госзаказа. Они работают не так. Безусловно, есть какие-то обстоятельства, влияющие на устойчивость, и тут уместно использовать категории «везения» и «невезения». Но если ты разработал свою стратегию, программу управления рисками и гибко работаешь с ресурсами, учитывая то, что сегодня дела могут идти хорошо, а завтра спрос упадет – ты знаешь, что делать. Конечно, все это задачи для профессиональных стратегических и финансовых консультантов, маркетологов и иных экспертов.
– Что нужно закладывать в стратегию, чтобы никакие катаклизмы на рынке не привели компанию к банкротству?
– Залог благоприятного решения проблем, которые так или иначе возникают – строгость ведения дел. Один из ключевых факторов устойчивости компании – высокий уровень корпоративного управления.
– У многих ли петербургских компаний высоко развито корпоративное управление?
– Таких компаний, вероятно, немного, но у части тех, которые нам известны в связи с нашей работой – уровень корпоративного управления запредельно высокий. И я хотел бы подчеркнуть, что это российские компании.
К счастью, мы отмечаем тренд на развитие корпоративного управления. Люди, создававшие компании в формате, уместном для 90-х годов, сейчас понимают, что надо разделять бизнес-задачи и управление. Бизнес – это одна история, управление – другая. В нашем городе прекрасно поставлено высшее образование – строительное и в смежных направлениях. Сложились традиции высокой культуры бизнеса. Поэтому не удивительно (и приятно), что федеральный список застройщиков возглавляют питерские гранды – «ЛСР» и Setl Group.
Бизнесмены редко бывают хорошими топ-менеджерами, в управлении востребованы совершенно другие черты характера. Бизнесмен должен обладать здоровой долей авантюризма и креативности. А управленец – это скорее консерватор, который уважает правила игры и стремится к устойчивости системы, даже на этапе взрывного развития.
– Хватает ли на рынке специалистов такого уровня?
– Дефицит хороших кадров есть всегда. Высококлассных управленцев мало. Но многие совершенно обоснованно стремятся вырастить качественных управленцев в своем коллективе. Это правильный подход.
– Последнее время строители стали жаловаться на потребительский экстремизм дольщиков. Эта проблема действительно существует, или это способ нерадивых компаний найти «крайнего»?
– У нас нет кейсов в этой сфере, но я знаю из общения с нашими клиентами, что такая проблема существует. Потребительский экстремизм имеет место во многих сферах, не только в стройке. Это вопрос для совершенствования нормативной базы и укрепления соответствующих служб игроков рынка. Я думаю, что это реальная проблема и у нее есть потенциал развития. И дело не в чьем-то плохом характере. Это тоже бизнес. Попытка злоупотребления правом – это нормальное состояние использования права, к сожалению. Это неизбежное зло.
На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления Валентин Иванов.
- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?
- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.
По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.
В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.
- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?
- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.
- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?
- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.
Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.
- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?
- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.
Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).
Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.
В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.
В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.
- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?
- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.
- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?
- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.
- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?
- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.
Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –
ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.
- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?
- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.
Цифра
На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.