Альдо Чибич: В проектах надо учитывать нужды людей и самобытность места
В больших городах не нужно бояться перемен и контрастных сочетаний современности с историей, считает итальянский архитектор, урбанист и дизайнер Альдо Чибич.
Главное, чтобы нововведения пришлись по душе местным жителям и подчеркивали индивидуальность места.
– Альдо, какие эмоции у Вас вызывает Петербург?
– Петербург – очень близкий по духу город. Здесь очень много воды, как в моем родном городе Виченце или Венеции. Центр мне понравился, потому что он напоминает центр любого крупного итальянского города. В то же время, поскольку я люблю советскую архитектуру, мне очень запомнился Московский район. Там кипит жизнь, а я люблю наблюдать за людьми. У каждого свои заботы, но всех их объединяет высокая степень человечности.
– По дороге в центр города в пробку не попали?
– На пути от аэропорта мы немного постояли – но, в общем, все нормально. По сравнению с Москвой здесь меньше пробок и с парковочными местами в целом неплохо.
– К слову, о парковках. Как в других странах и исторических городах решается этот вопрос?
– Везде по-разному. В Барселоне в каждом районе есть большая подземная парковка, и я ни разу не видел, чтобы где-то на улицах машины стояли в два ряда. Но в городах со слабыми почвами и подземными водами подземное строительство затруднительно. Например, в Милане проблема с парковками стоит очень остро. Не менее 20% автомобилей, которые ездят по городу, постоянно ищут место. И там эту проблему так и не решили.
Поэтому выход пока один – отказываться от личного авто. Мой друг из Праги говорит, что он вообще не ездит на своей машине, потому что там прекрасно развита сеть общественного транспорта.
– Каким образом урбанисты всего мира стараются сделать исторические города и функциональными, и комфортными?
– Надо признать, что сейчас урбанисты во многих странах, создавая свои проекты, часто не думают о том, каково будет в новых кварталах людям, не рассматривают проекты с человеческой точки зрения. Заказы поступают от представителей администрации, они просят построить дома и школы, не учитывая природу самого места и его положительные стороны.
– А как лучше их подчеркивать?
– Надо делать акцент на самобытности города, не трогая исторические здания, привнося в центр так называемый software – современное наполнение. Там можно создавать галереи, другие места культурного содержания. Но это не должна быть постоянная выставка или музей – экспозиции все время надо менять. Таким образом, эти проекты станут сильными местами города и сделают его функциональным и красивым. В качестве примера можно привести город Дублин. В его центре открыли научную галерею, где, как в художественной, постоянно меняются экспозиции. Там представлены научные достижения и технические открытия.
Еще один удачный пример – Сеул. В этом корейском городе, как и в Петербурге, много воды – и местные урбанисты решили сыграть на этом: создали большой парк на реке Ханган, где тоже проводится много интересных для горожан мероприятий.
– Вы говорили о «современном наполнении» исторических городов. А как Вы относитесь к соседству зданий, где одно, скажем, в стиле барокко, а другое – в стиле хай-тек?
– Очень хорошо. Жизнь не стоит на месте и постоянно диктует нам свои новые правила. Если бы у меня стоял выбор между строительством рядом с классикой еще одного похожего здания и зданием современного дизайна, то я бы выбрал только второй вариант. Лучше построить что-то новое и современное.
– Можете привести примеры?
– Конечно. Удачным примером такого контрастного соседства считаю пешеходный Мост Конституции в Венеции через Гранд-канал, построенный в 2008 году по проекту испанского архитектора Сантьяго Калатравы. Его строительство очень бурно обсуждалось сторонниками и противниками. (Главным критикуемым моментом была модернистская архитектура, плохо вписывающаяся в венецианский архитектурный ансамбль. В итоге мост открыли без официальных церемоний. – Прим. ред.) Я считаю, что если архитектурная задумка и реализация действительно качественные, как в случае с этим мостом, то они имеют право на жизнь.
Но есть и неудачные варианты. Например, в той же Венеции, прямо напротив этого моста, недавно построили гостиницу, которая больше похожа на санаторий или пансионат. Это абсолютно не подходит к архитектурному климату города. Если бы я отвечал за строительство в Венеции, то я был выступил против этого проекта.
– А что Вы скажете по поводу строительства высотных зданий в городах? В Петербурге, например, есть ограничение по высотности – не более 40 метров.
– Это один из злободневных вопросов нашего времени. Здесь ответ никогда не будет однозначным. Надо учитывать плотность населения, такому строительству должен предшествовать детальный анализ. Если без высотных зданий никак не обойтись, я отношусь к этому позитивно. Однако не надо забывать о том, что это коллективный проект, а не только интерес отдельной группы людей, которые хотят нажиться на этом. В моих проектах я постоянно отстаиваю позицию, что надо рассматривать урбанистический план развития города только в соответствии с нуждами населения.
– Отразился ли такой подход на мировой архитектуре?
– Да. Сейчас идет один из самых известных форумов мирового искусства, международная художественная выставка Венецианская биеннале (первая Венецианская биеннале состоялась в конце XIX века – прим. ред.). В этом году политика мероприятия совершенно изменилась. Если раньше все крутилось вокруг звезд архитектурного мира, необычных проектов, то сейчас участники делятся идеями о том, как лучше совмещать в архитектуре нужды населения и самобытность места. Это одно из основных течений в архитектуре сегодня.
– Какие тенденции наблюдаются в дизайне?
– Есть негативная тенденция – дизайн стал слишком много внимания уделять стилю, а не жизни. А стиль – это понятие сиюминутное. На фото буклетов, где рекламируют кухни, нет ни кастрюль, ни посуды. Все какое-то эфемерное. Надо от этого уходить, интегрируя дизайн в реальность.
– Какой из Ваших проектов Вы считаете наиболее удачным?
– Тот, который еще не создан.
– Хотели ли бы Вы поработать в России? Какое направление было бы наиболее интересным?
– Да, возможно. Помимо создания предметов интерьера, я занимаюсь урбанистикой. В рамках проекта Rethinking Happiness («Переосмысляя счастье») мы работаем над улучшением качества жизни разных городских территорий. С этой точки зрения мне интересен Петербург. Это большой и красивый город, здесь есть зеленые зоны и жилые, освоенные территории. Мне было бы интересно поработать у вас в этом направлении.
Справка:
Альдо Чибич родился в итальянской провинции Виченца в 1955 году. В 1980 году он стал одним из основателей легендарной дизайн-группы «Мемфис», создававшей узнаваемую разноцветную мебель и предметы интерьера. В 1989 году он открыл собственную студию и начал заниматься исследовательской деятельностью. Сегодня его студия специализируется в основном на создании архитектурных проектов и интерьеров. Альдо Чибич читает лекции в нескольких учебных заведениях. Он – многократный участник Венецианской биеннале, работы Альдо Чибича представлены в Музее Виктории и Альберта в Лондоне – крупнейшем музее дизайна и декоративно-прикладного искусства.
Кстати:
В Галерее дизайна/ bulthaup (Большая Конюшенная, 2) открылась экспозиция работ Альдо Чибича. Открытие выставки состоялось 23 ноября 2016 года при поддержке Итальянского Института культуры и Perlov Design Center.
Директор ГКУ АО «Дорожное агентство «Архангельскавтодор» Михаил Яковлев рассказал «Строительному Еженедельнику» об аварийном состоянии региональных дорог и появлении новой федеральной трассы Архангельск – Петербург.
– Как вы можете оценить состояние дорожного хозяйства Архангельской области?
– В настоящее время 89,4% региональных автомобильных дорог региона находятся в ненормативном состоянии. Причина в том, что более 10 лет, вплоть до 2012 года, средств на ремонт автодорог практически не было, что было связано с финансированием дорожной отрасли в минимальном объеме, по остаточному принципу. При этом ежегодно увеличивалась интенсивность транспортного потока и количество большегрузного транспорта. Сложившаяся сегодня ситуация была вполне предсказуема. Кроме того, формирование опорной дорожной сети региона до сих пор не завершено, 117 населенных пунктов с численностью жителей более 100 человек не имеют связи с сетью автодорог по дорогам с твердым покрытием. Четыре районных центра не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием с Архангельском. Треть мостов также находится в неудовлетворительном или аварийном состоянии. Основную часть мостовых сооружений составляют деревянные мосты со значительным сроком эксплуатации. Отмечу, что в 2012 году в области создан региональный дорожный фонд. Это улучшило ситуацию с финансированием дорожной деятельности, но при таком текущем состоянии автомобильных дорог в кратчайшие сроки привести всю сеть в нормативное состояние, конечно, невозможно.
– Какой объем средств требуется ежегодно области для поддержания дорожной отрасли региона?
– Если исходить из нормативов финансовых затрат, утвержденных правительством региона, для выполнения работ по ремонту, капремонту с соблюдением межремонтных сроков и содержания региональных автодорог в нормативном состоянии требуется ежегодно около 15 млрд рублей. Для сравнения, это более чем в три раза больше объема дорожного фонда области на 2014 год, из которых 185,8 млн рублей направляются в форме субсидий в бюджеты муниципальных образований. На 2015-2016 годы запланирован возврат бюджетных кредитов, полученных из федерального бюджета на строительство перегона Каргополь – Плесецк (831 и 500 млн соответственно), то есть эти средства не пойдут на финансирование региональной дорожной сети.
– Каков объем дорожного фонда Архангельской области? И ваш прогноз по объему на 2015 год.
– В 2014 году его объем составил 3,9 млрд рублей. При этом мы понимаем, что реальное исполнение дорожного фонда по доходам за 2014 год может существенно отличаться от планового объема. Основным источником формирования дорожного фонда Архангельской области являются доходы от акцизов на топливо (около 80%), по итогам 2013 года был существенный их недосбор, который составил более 500 млн рублей. Объем средств на 2015 год определен областным законом об областном бюджете в объеме 4,1 млрд рублей, он будет уточняться при планировании областного бюджета на 2015-2017 годы с учетом ожидаемого исполнения в текущем году.
– Какой объем дорожных ремонтов запланирован на 2014 год? Каковы лимиты финансирования?
– На текущий год запланирован капитальный ремонт и ремонт 65 км региональных автомобильных дорог и 19 мостов. На эти цели предусмотрено 1,2 млрд рублей, из них 53 млн – внебюджетные средства.
– Как идет исполнение госпрограммы «Развитие транспортной системы Архангельской области до 2020 года»?
– Финансирование дорожной деятельности предусмотрено в рамках двух подпрограмм этой госпрограммы. Подпрограмма «Развитие и совершенствование сети автомобильных дорог общего пользования регионального значения» направлена на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений. Общий объем финансирования подпрограммы до 2020 года составляет 5,3 млрд рублей, в том числе на 2014 год – 578,9 млн рублей. В подпрограмму «Улучшение эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования регионального значения» включены мероприятия по приведению в нормативное состояние основных региональных дорог, которые составляют опорную сеть и обеспечивают основные грузопотоки. Отдельным блоком выделено направление по капитальному ремонту аварийных мостов. Общий объем финансирования подпрограммы составляет 25,7 млрд рублей, в том числе на 2014 год – около 3 млрд рублей.
– Как решается проблема доступа к удаленным поселениям области?
– Такая проблема действительно существует. В Архангельской области не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования более 2 тыс. населенных пунктов. Обеспечить связь всех населенных пунктов только дорогами регионального значения невозможно, здесь требуется развитие всех видов сообщения. Но если вести речь об автомобильных дорогах, то сейчас в рамках требований бюджетного законодательства 5% средств регионального дорожного фонда ежегодно направляются на строительство автодорог, обеспечивающих связь сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
– Проблема соединения космодрома Плесецк с федеральной трассой решается уже много лет. О федеральном кредитовании этих работ заявляли еще в 2010 году. Почему эта работа тормозится?
– Вопрос поставлен не совсем корректно. По данному направлению в 2007-2010 годах осуществлялось строительство автомобильной дороги регионального значения Архангельск (от пос. Брин-Наволок) – Каргополь – Вытегра (до села Прокшино) на перегоне Каргополь – Плесецк. Для завершения приведения в нормативное состояние дороги необходимо ликвидировать непроезжие участки на перегоне Брин-Наволок – Плесецк. Необходимый объем средств – 2,7 млрд рублей. Объем средств значительный, поэтому в настоящее время с федеральными органами власти прорабатывается вопрос выделения средств на строительство участков перегона. Нужно отметить, что приведение в нормативное состояние участков этого перегона позволит значительно разгрузить федеральную трассу М-8, а также сократить маршрут от Архангельска до Санкт-Петербурга на 317 км. Мы считаем это направление особенно перспективным и важным для трех регионов – Архангельской, Вологодской и Ленинградской областей. Поэтому в рамках межрегионального взаимодействия губернаторами этих регионов в адрес администрации президента на имя министра транспорта РФ Игоря Левитина направлено обращение о выделении субсидий на строительство и реконструкцию участков и последующей передаче в федеральную собственность всего маршрута от Брин-Наволока до Санкт-Петербурга. Добавлю, что при реализации этого проекта и фактического появления в Архангельской области второй федеральной автотрассы одновременно решается и проблема соединения специального объекта федерального значения космодрома Плесецк с федеральной трассой.
– Как решаются вопросы управления и развития дорожной сети с входящим в состав области НАО? Есть ли примеры взаимодействия?
– Архангельская область исполняет полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального значения на территории округа с 2008 года. Учитывая ограниченность средств, выделяемых на дорожную деятельность до создания дорожных фондов, основные работы, которые осуществлялись на сети дорог, расположенных на территории НАО, – это содержание автомобильных дорог, искусственных сооружений, обеспечение безопасности дорожного движения. С 2013 года начаты капитальные ремонты двух мостовых сооружений в округе в рамках государственной программы с общим объемом финансирования 96,7 млн рублей.
С 2015 года полномочия по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования передаются в НАО в соответствии с договором о взаимодействии между органами исполнительной власти Архангельской области и Ненецкого автономного округа.