Падение рынка обойдет стороной
Генеральный директор компании «H+H» Нина Авдюшина рассказала, как отечественный производитель газобетона выводит на рынки Европы свою продукцию и борется за частного потребителя.
– Недавно ваша компания получила сертификат, позволяющий поставлять российскую продукцию в Европу. Расскажите, что это за документ и зачем он вам?
– Cертификат, который мы получили, предоставляет право реализовывать нашу продукцию на европейском рынке. Для получения этого документа наш завод прошел полный процесс сертификации. К нам приезжали зарубежные эксперты, которые проводили аудит предприятия. Изучались материалы, которые мы используем в производстве, соответствие наших поставщиков европейским требованиям и, конечно, сама продукция. Скрупулезная проверка объясняется отличием российских ГОСТов от европейских норм. Поэтому аудит проводился очень серьезный. Можно сказать, мы единственные, кто производит в России газобетон европейского качества.
– Это было стратегическое решение, принятое в рамках всей европейской группы «H+H»?
– Сейчас реализуется план по выводу российской продукции на рынки стран Прибалтики и Финляндии. В последней H+H уже представлена. Поставки осуществляются с заводов в Польше. На уровне руководства группы было принято стратегическое решение о замене польских поставок газобетона на российские.
– Зачем это потребовалось?
– Во-первых, это экономически целесообразно из-за курсовых разниц. Производство в России дешевле. Во-вторых, польский рынок динамично развивается, и продукция местных заводов группы будет удовлетворять внутренний спрос. Таким образом, мы снимаем производственную нагрузку с польских коллег. Наш завод в Кикерино обладает свободными мощностями, которые можно эффективно использовать.
– А у вас хватит сил?
– Сейчас мы можем увеличить объем производства примерно на 20%, до полной загрузки завода. Мы не рассчитываем на большие объемы поставок в Прибалтику, да и Финляндия, прямо скажем, потребляет довольно скромные объемы. Однозначно, для нас сегодня и в долгосрочной перспективе гораздо важней наш основной рынок – это рынок Северо-Запада.
– Неужели кризис миновал Северо-Запад?
– В начале года все готовились к низкому спросу и адаптировали свои производственные возможности под экономические реалии. В принципе, в начале года так и получилось. Мы очень удачно использовали это время для модернизации своего производства. Примерно с марта ситуация начала меняться и с наступлением июня-июля на рынке ощущался дефицит. Если в начале года мы планировали снижение потребления на рынке 15% по сравнению с 2015 годом, то сейчас видим, что меньше 5% рынок не опустится. Надеюсь, что наша компания закончит год с показателями прошлого года.
– Почему вы уверены, что даже небольшое падение рынка обойдет вас стороной?
– Производителей газобетона много, но их всех можно разделить на две категории. Первая – это выпускающие высококачественную продукцию и предоставляющие покупателям высокий уровень сервиса. Это самая стабильная часть рынка. Вторая – все остальные. Мы относим себя к первым, и наши финансовые показатели подтверждают это. Более того, наша продукция успешно используется в разных сегментах строительства, что позволяет снижать потребительские риски. И что не менее важно, наши решения дают нашим потребителям свободу строительства. Мы поставляем газобетон для загородного домостроения, высотного строительства и частным потребителям. У нас соотношение между профессиональными застройщиками и частными клиентами составляет примерно 60 на 40% от реализуемой продукции.
– Если с застройщиками более-менее все понятно, какой сервис могут получать частники?
– Считаю, что в ближайшие два года мы увидим рост продаж газобетона, в том числе за счет частного жилого фонда – этот сегмент достаточно устойчив. Недавно мы открыли свой интернет-магазин. Замечу, что мы опять первые среди производителей газобетона. Через интернет-магазин мы оказываем клиенту качественный современный сервис: рассказываем о свойствах товара; как правильно применять; номенклатурных различиях; даем консультации по использованию газобетона в разных конструктивах зданий. При этом мы обеспечиваем доставку материала. В конечном счете мы надеемся установить прямые связи с частным застройщиком, так как видим в нем потенциал. Сейчас мы только в начале пути, через 3-4 года хотим продавать напрямую 10% от всего объема продаж на частном рынке. При этом мы не отказываемся от партнерства со строительными сетями.
– На чем основана ваша уверенность в популярности газобетона?
– Популярность газобетона растет год от года. По нашим оценкам, это 2-3% в год. Он хорошо используется в конструктиве зданий, обладает отличными теплоизоляционным свойствами. При этом, используя газобетон, можно существенно уменьшить затраты на строительство.
На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления Валентин Иванов.
- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?
- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.
По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.
В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.
- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?
- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.
- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?
- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.
Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.
- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?
- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.
Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).
Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.
В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.
В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.
- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?
- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.
- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?
- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.
- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?
- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.
Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –
ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.
- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?
- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.
Цифра
На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.