Михаил Козьминых: Мы готовы строить ТПУ в Мурино при наличии инвесторов
Председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых - о планах по строительству дорог в регионе.
– Михаил Юрьевич, какие ремонты региональных дорог уже завершены и еще будут реализованы в 2016 году?
– На нынешний год программой ремонта автомобильных дорог общего пользования регионального назначения предусмотрен ремонт без малого 131 км автодорог, из которых к сегодняшнему дню отремонтировано более 50 км. Кроме того, 2016 году должно быть отремонтировано семь мостовых сооружений на региональных автодорогах общего пользования.
Семь объектов сегодня в капитальном ремонте: там будут заменены основание и верхние слои покрытия. После капитального ремонта асфальтобетонные дороги по гарантиям по верхнему слою могут служить 5-10 лет, что, по-моему, неплохой показатель.
Причем и текущие, и капитальные ремонты выполняются в рамках нескольких программ: это накопленные проекты, которые мы начали реализовывать с появлением финансовых возможностей.
Глобальные для нас программы – ремонт въездов в столицы муниципальных районов и всех выездов из Санкт-Петербурга, которые рассчитываем реализовать до 2020 года. Что касается въездов в районные центры Ленинградской области, то мы стараемся приурочить их ремонт к некоему празднику. Например, в прошлом году День Ленинградской области проходил в Тихвине, в нынешнем – в Сланцах: въезды в эти города были очень качественно отремонтированы. К следующему году готовим в полном объеме въезд в Гатчину.
А в рамках ремонта выездов из Санкт-Петербурга сейчас продолжается ремонт дороги Парголово – Огоньки.
– Строительство каких объектов дорожного хозяйства Ленинградской области отложено в силу финансовых обстоятельств?
– Это мостовые переходы через реки Свирь (у г. Подпорожье) и Волхов (на подъезде к г. Кириши). Это соединение КАД с автодорогой Санкт-Петербург – Матокса (платная скоростная автомобильная дорога), обход Мурино и Нового Девяткино с выходом на все ту же автодорогу Санкт-Петербург – Матокса. Это путепровод в промзоне Лазоревка (Выборг) через железнодорожную ветку Санкт-Петербург – Бусловская.
В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства. У нас есть письменное подтверждение Росавтодором готовности финансировать строительство этих мостов в 2017-2018 годах в соответствии с поручением президента РФ.
– Какова дальнейшая судьба подведомственных вашему комитету предприятий – ДРСУ?
– За последние годы рассматривалось несколько вариантов реформирования ДРСУ для повышения эффективности их деятельности. Программой приватизации государственного имущества Ленинградской области на 2011-2016 годы, например, первоначально запланирована приватизация всех 17 ДРСУ. Мы считали и считаем, что наилучшим выходом было бы преобразовать их в бюджетные учреждения: в этом случае, платя по смете, мы получали бы услугу надлежащего качества без конкурсных процедур и необходимости конкурировать с огромным числом потенциальных подрядчиков. Но против этой модели выступила прокуратура.
Поэтому сейчас по поручению губернатора Ленинградской области оценивается привлекательность наших ДРСУ для коммерческих предприятий, которые могли бы стать их акционерами. Мы считаем, что ДРСУ потенциальным акционерам интересны, поскольку обеспечивают определенный фонд заработной платы и тем самым экономическую стабильность строительным предприятиям в зимнее время.
Как показывает практика уже занимающихся содержанием автодорог частных фирм (например, «Ремсет» в Волховском районе), эта деятельность может быть прибыльной.
Первый опыт в этом направлении у нас уже есть. В Тосненском ДРСУ, преобразованном в акционерное общество, уже фактически решены вопросы как с имуществом, так и с акционером. Остается сформировать долю, оценить ее и продать.
– Какие меры предпринимаются по улучшению транспортной доступности северной части Петербургской агломерации (Сертолово, например)?
– В мае нынешнего года ГКУ «Ленавтодор» заключило государственный контракт на выполнение работ (стоимостью 576,9 млн рублей) по капитальному ремонту участка региональной автомобильной дороги Парголово – Огоньки в черте г. Сертолово.
Кстати, ранее по поручению губернатора Ленинградской области на всем протяжении дороги от границы Санкт-Петербурга до границы г. Сертолово было установлено освещение, которое сохранится и после расширения автодороги.
Если говорить о дальнейшем развитии транспортной сети в районе Сертолово, беспокоит, что мы не понимаем, какой транспортной мощью будет обладать этот город. Сегодня там строится несколько жилых комплексов, и мы отказываем застройщикам в технических условиях для выхода на региональную дорогу только потому, что не понимаем, каким будет массив жителей и как будет обеспечена транспортная доступность внутри самого микрорайона. На сегодня сформированы три съезда в сторону Сертолово – столько их и останется. При этом Сертолово должно расширяться, а транспортные условия в его черте – меняться. Но, конечно, не только за счет региональных властей.
– Что делается для повышения транспортной доступности Красносельского района Петербурга и примыкающего к нему Ломоносовского района Ленобласти?
– Конечно же, важным для нас проектом в контексте улучшения транспортной доступности Ломоносовского района является реконструкция участка автодороги Петродворец – Кейкино (с 5-го по 26-й км). Проектная документация уже разработана, но возникли трудности в части согласования проектных решений по прохождению трассы по землям государственного лесного фонда.
В планы по обеспечению вывода транзитного транспортного потока, в частности грузового движения, с Таллинского шоссе предусматривается строительство новой автомобильной дороги, которая соединит КАД с федеральной трассой «Нарва» и улучшит транспортную доступность Ропши и Яльгелево.
– Какие еще проекты сегодня в разработке?
– Это две платных автодороги: продолжение Пискаревского пр. и Сосновый Бор – КАД. И первый, и второй проекты очень объемные по финансированию. При возможности мы будем принимать решение о выборе концессионера на строительство автодороги Сосновый Бор – КАД, так как считаем, что она будет востребована и потому имеет перспективы независимо от федерального финансирования.
Прошел экспертизу проект продолжения Гражданского пр., который включает и транспортно-пересадочный узел в Мурино – Новом Девяткино. Весь проект оценивается в 19 млрд рублей, первоначальные вложения (съезд с кольцевой, разворотное кольцо, заезд на кольцевую и подход к ТПУ) – примерно в 4 млрд рублей. Мы готовы реализовывать этот проект без федерального софинансирования при наличии доброй воли инвесторов. По поручению губернатора им было сделано предложение о софинансировании в соотношении 60:40 (60% – средства Ленинградской области). Мы рассчитываем получить от инвесторов не только денежные средства, но и бесплатные земельные участки, которые попадают в зону строительства: их стоимость оценивается в 300 млн рублей.
Получил положительное заключение Главгосэкспертизы проект путепровода во Всеволожске. Сейчас областная госэкспертиза проверяет достоверность сметной стоимости, а мы, утвердив проект планировки территории, заранее начали подготовку к расселению жилых домов, попадающих в зону застройки. Как показал опыт строительства путепроводов в Выборгском и Гатчинском районах, расселение может затянуться и быть сопряженным с рядом сложностей.
Кроме того, начинается масштабная работа по проектированию так называемого продолжения Октябрьской наб. – реконструкции дороги Санкт-Петербург – пос. им. Свердлова – Всеволожск. Это также приоритетный проект для нас: очередной выезд из Санкт-Петербурга, и мы рассчитываем на софинансирование.
Заходим в экспертизу с еще одним проектом реконструкции – автодороги КАД – Колтуши. К сожалению, СУ-155, с которым мы конфликтовали несколько лет, задержало проектирование подъезда к городу Всеволожску. Но поскольку этот проект очень необходим, чтобы разгрузить Янинский узел, где идет поток как на Кудрово, так и на Всеволожск или «Колу», мы рассчитываем возобновить проектирование объекта в начале 2017 года.
– А как развивается ваш диалог со строителями платной магистрали М-11 о компенсации вреда, причиненного региональной дорожной сети?
– Это непростой диалог. В сметах всех объектов федерального значения, строящихся в Ленобласти, затраты на компенсацию региональным властям причиненного вреда не предусмотрены. Экспертиза вычеркивает их в силу того, что эти статьи расходов противоречат законодательству. Хотя, считаю, закон уже давно пора поменять. Раздел восстановления автомобильных дорог, инфраструктуры должен быть предусмотрен в смете и акцептован. Пока единственная структура, заплатившая нам подобную компенсацию, – Газпром, от которого в 2007 году Ленобласть получила 460 млн рублей на восстановление автодорог, использовавшихся при прокладке «Северного потока».
На строительстве М-11 очень сложная система взаимодействия между подрядчиком, представителем заказчика, инвестором. Все соглашения подписываются пятью сторонами, что вызывает необходимость множественных согласований. На сегодня понимание – другого слова не подберу – мы нашли, и четыре объекта (улично-дорожной сети небольших населенных пунктов) уже отремонтировано либо в ремонте. Но при составлении дефектных ведомостей мы рассчитывали на восстановление всей дорожной сети. А пока затраты подрядчика оцениваются в 12 млн рублей при нашей оценке общего ущерба в пределах 360 млн рублей. Мы будем эту работу продолжать. Механизмы понуждения немногочисленны, но они есть, и они достаточно эффективны. С другой стороны, поскольку трасса М-11, как и другие федеральные дороги, позволяет существенно разгрузить Ленинградскую область, в вопросах, решение которых зависит от нас (предоставление технических условий, передача своих автомобильных дорог в пользование и т. д.), мы будем идти навстречу строителям.
Цитата
Михаил Козьминых: «В отношении мостовых переходов через Волхов и Свирь мы надеемся на помощь Правительства РФ, даже несмотря на решение Федерации не начинать никаких крупных объектов федерального строительства».
Цифра
360 млн рублей необходимо для восстановления дорог Ленинградской области, пострадавших на строительстве трассы М-11 Москва – Петербург
Президент Союза архитекторов России Андрей Боков считает, что строительный комплекс в стране необходимо полностью обновить и приступать к этому надо как можно скорее. Реформы должны охватить все этапы: от подготовки специалистов предпроектной и проектной работы до эксплуатации зданий и утилизации построенного.
– Вы были одним из авторов поправок в ФЗ-169 «Об архитектурной деятельности в РФ». Что именно нужно в нем изменить?
– Во-первых, это введение института профессиональной квалификации. Мы оказались в законодательном вакууме, из-за которого скоро ни архитекторов, ни инженеров в стране юридически не будет. Наши вузы готовят сегодня только бакалавров и магистров. Но чтобы стать квалифицированным архитектором или инженером, необходимо пройти профессиональную практику, которая длится от трех до пяти лет, сдать экзамен и получить квалификационный документ государственного образца. После этого статус профессионального архитектора нужно постоянно подтверждать. Все это и есть система непрерывного образования, и ее отсутствие – главное, что мешает становлению профессии и засоряет рынок огромным числом непрофессионалов и самозванцев.
Во-вторых, необходимо создать институт, объединяющий профессиональных архитекторов, занимающихся практикой. Каждый из его участников должен поставить подпись под документом, подтверждающим готовность следовать кодексу профессиональной этики. Архитектура принадлежит к группе социально ответственных профессий, таких как профессия врача, юриста или адвоката. Их практика таит в себе искушения, соблазны и риски, из которых самый опасный – превращение в циничного предпринимателя, который работает только на заказчика, тогда как обязан в первую очередь служить интересам общества.
– Когда будут приняты поправки в этот закон?
– Они поддержаны рабочей группой при Совете Федерации Федерального Собрания РФ и находятся на стадии обсуждения. Но против принятия этих поправок выступают те, кто упорно рассматривает архитектурное проектирование, да и любую профессиональную практику как предпринимательскую деятельность. Более того, сегодня в соответствии с действующим законодательством именно они часто представляют на государственном уровне интересы профессионального сообщества, прежде всего через институт саморегулируемых организаций. Именно их усилиями множество непрофессионалов получили сегодня допуск к профессиональной практике.
И если СРО в области строительства и подряда еще как-то объяснимо, так как дееспособность компаний вполне можно оценить на основании имеющихся у них оснащения, производственных мощностей, то дееспособность проектной организации оценить сложно. Основной показатель здесь – число сотрудников и их квалификация, а для того чтобы подтвердить статус организации, много ума не требуется.
– То есть вы считаете институт СРО неэффективным?
– Он не просто неэффективен, он разрушает профессию. Беда в том, что строительные и девелоперские компании, структуры заказчиков создают у себя проектные организации, которые работают только на них, а не на потребителя. Мирясь с этим, мы получаем в итоге дикие цены на некачественное жилье. Сегодня у нас в стране рынок определяют 30-40 крупнейших застройщиков. Я не против их существования, но они не имеют права фактически монопольно управлять политикой в сфере градостроительства и регулирования профессиональной практики. Они вправе зарабатывать деньги, но делать это надо не только в рамках закона, но и не задевая интересы других. Прежде всего тех, для кого возводятся эти дома и квартиры. Неправильно строить жилье по невероятной цене, не соответствующей реальным доходам людей и их предпочтениям. Сложные схемы при получении земельного участка и ГПЗУ, вытеснение конкурентов, прежде всего из малого и среднего бизнеса, – все это становится некой нормой.
В мире подобные действия запрещены и квалифицируются как «конфликт интересов».
– От общего перейдем к частному. Расскажите об основных принципах наиболее удачного сочетания современной архитектуры в исторических городах, таких как Петербург.
– Многое из того, что было построено в Петербурге в прошлом веке, – это работы высочайших профессионалов. Даже здания эпохи советского модернизма, 1960-1980-х годов, к которым многие относились и относятся скептически, как правило, не разрушают городскую ткань. Их стилистика – в основном сдержанная версия архитектурного языка, очень петербургская, не оскорбительная для города. И объясняется это такими простыми и понятными словами, как «мастерство» и «профессионализм».
– Что происходит с современной постройкой сейчас?
– В среднем качество того, что возникает на периферии Петербурга, намного выше, чем в других городах, в том числе в Москве. И дело даже не в том, как нарисован и покрашен фасад. Дело в градостроительной политике и ее приоритетах. Если главное – построить детсад за три месяца, а не то, каково там будет детям, то это вопрос выбора политики и вопрос нравственного состояния. У петербургских застройщиков с нравственностью, пожалуй, лучше, чем у многих их коллег.
– Насколько сейчас в целом у девелоперов востребованы предложения архитекторов?
– Не секрет, что строительный комплекс сейчас себя чувствует не очень уверенно. Объемы отрасли падают, рынок схлопывается, и это в первую очередь сказывается на проектировании. Печально то, что параллельно резко сужается круг задач архитектора. Ставка на типовое проектирование, ограничение сферы деятельности архитектора схемами и фасадами, лишение авторских прав. Все это связано с кризисом и являет собой результат инициатив законодателей и Минстроя.
– Что тогда нужно предпринять, чтобы изменить ситуацию с жильем?
– Надо развивать другие механизмы и формы, такие как жилищно-строительные кооперативы и индивидуальное жилищное строительство. Сегодня из 84 млн кв. м введенного жилья почти половина – ИЖС. Интерес к такому жилью огромен, но люди строят себе дома кустарно и непрофессионально, и именно поэтому данную индустрию нужно развивать.
На участках высотной застройки с арендным жильем вполне уместны забытые нами дома-башни, популярные на Западе и на Востоке. Наименее жизнеспособны самые популярные в России дома – многоэтажные «заборы». Строя их, мы создаем проблемы для будущих поколений. Ни один подрядчик не называет «срок годности» таких домов. Они чрезвычайно дороги не только в создании, но и в эксплуатации, и расходы будут постоянно расти на фоне падения цены квартир. И происходит это потому, что архитекторов не слушают, а слушают нынешних менеджеров. А им все равно, чем руководить – буфетом на вокзале или архитектурой большого города.
– И когда же все это закончится?
– Тогда, когда нашим приоритетом станет накопление человеческого капитала, а не что-то иное. Когда именно это произойдет, сказать сложно, но уже сегодня мы обязаны принимать решения с заботой о долгосрочных последствиях. Не нужен талант предсказателя, чтобы понять, что дальнейшее упорное строительство многоэтажек и апартаментов в картофельных полях – это тупик. Строительная отрасль должна срочно обновляться, эволюционировать. Надо использовать «зеленые» технологии, заботиться о ресурсосбережении. Об этом принято много говорить, но в жизни мы предпочитаем не меняться, тем более что у панельных «заборов» 50-летней давности, в отличие от автомобилей, нет на рынке конкурентов, да и самого рынка нет. Итогом этого будет еще более заметное падение качества нашего окружения, расплачиваться за которое будут наши сограждане.
Все эти проблемы, точнее, необходимость их решения, и определяет контуры будущего, которое, надеюсь, окажется не столь далеким.
Кстати
Андрей Владимирович Боков родился 26 сентября 1943 года в г. Москве. Российский архитектор, доктор архитектуры, генеральный директор ГУП МНИИП «Моспроект-4» (1998-2014), Президент Союза архитекторов России, академик Российской академии архитектуры и строительных наук.