Кирилл Поляков: Развитие инфраструктуры южной части агломерации – в приоритете
Транспортное развитие южной планировочной зоны – стратегическая задача, для решения которой город предпринимает последовательные шаги, считает гендиректор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков.
По его мнению, именно южная часть агломерации со временем может стать альтернативой перегруженным районам новостроек северных и восточных районов города.
– Кирилл Валентинович, в рамках ПМЭФ Петербург и область заключили соглашение о реализации совместных транспортных проектов. Какая конкретно работа ведется в рамках соглашения, по каким вопросам еще предстоит прийти к взаимопониманию?
– Сегодня идет активное формирование межведомственной комиссии (МВК) по вопросам подготовки концессионных соглашений. Работа по утверждению деятельности межведомственной комиссии ведется городскими Комитетом по инвестициям, Комитетом по транспорту и Комитетом по экономическому развитию совместно с Комитетом экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти. МВК будет принимать решения о целесообразности реализации того или иного проекта и необходимости проведения совместных конкурсов.
В настоящее время в рамках соглашения идет подготовка к реализации таких совместных транспортных проектов, как строительство автомобильной дороги от КАД вокруг Петербурга до автомобильной дороги Санкт-Петербург – Матокса в створе продолжения Пискаревского пр.; создание проекта транспортно-пересадочного узла «Девяткино»; строительство подъезда от кольцевой автомобильной дороги А-118 до автомобильной дороги М-11 «Нарва»; строительство скоростной городской магистрали с мостом через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе ул. Фаянсовая-Зольная, которая соединит южный участок ЗСД и восточное полукольцо КАД в районе Заневки, и другие.
Замечу, что сегодня все межрегиональные вопросы, возникающие при реализации инфраструктурных проектов, город и область решают в рабочем диалоге. Проблем с взаимопониманием нет. Есть другая проблема – финансовая. Экономическая ситуация сегодня не позволяет оперативно решать накопившиеся за многие годы вопросы. Именно поэтому проекты, запланированные 2-3 года назад, сегодня корректируются, выбираются приоритеты.
– Дороги в Кудрово все чаще в центре внимания общественности и СМИ. К вопросу составления графика ввода новых жилых кварталов, совмещенного с вводом в эксплуатацию улично-дорожной сети, привлекли Дирекцию.
– Да, в июне этого года вместе с застройщиками мы составили такой график. Нам удалось разработать такие условия, которые удовлетворяют интересы как застройщиков, так и региональных властей. На совещании в июле с заместителем председателя областного правительства Михаилом Москвиным все застройщики подтвердили свои намерения построить дороги в Кудрово. Напомню, это компании Setl City, «Арсенал», «ЦДС», «Мавис», «Патриот», «Полис», «Прок» и «Инвестторг». Прежде всего имеется в виду строительство внутриквартальных дорог: пр. Строителей и Европейского пр., а также Областной, Столичной, Венской, Пражской, Английской, Австрийской ул.
Город приступил к подготовке крупнейшего проекта, следующего за строительством ЗСД, – строительству дороги в створе ул. Фаянсовая-Зольная вместе с возведением моста через реку Неву, или так называемый Восточный скоростной радиус. Дирекция выступает координатором этого проекта и обеспечивает согласованность действий федеральных органов власти, правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области по его реализации. Проект позволит развязать тяжелый узел, который сложился в районе пересечения Мурманского шоссе и КАД.
– Какие перспективы у проектов ЛРТ?
– ЛРТ – весьма затратное мероприятие для бюджета города и области. Поэтому пока это задача будущего. И решить ее можно будет только совместными усилиями города, области и федеральных властей и не раньше 2018 года.
В этой связи приоритетным направлением является использование существующих железнодорожных путей, в том числе ведомственных, загруженных не полностью или вообще не задействованных.
Также речь об электричках, которые успешно курсируют в Ленобласть с Финляндского и Пушкинского вокзалов. Так, есть проект реконструкции участка Левашово – Сертолово. Дирекция подготовила и согласовала с властями двух регионов и руководством ОЖД техническое задание, объявив в июле текущего года конкурс на разработку предпроектной документации по реконструкции железнодорожной ветки Левашово – Сертолово. Железная дорога соединит город с важным социальным здравоохранительным объектом – онкологическим центром в пос. Песочный. Этот социальный момент дает основание региональным властям рассчитывать на федеральное финансирование.
Идея использования существующих железнодорожных путей актуальна и для Кудрово, и для некоторых других пригородов Петербурга. Совместно с Северо-Западной пригородной пассажирской компанией (СЗПК) мы рассматриваем программу развития пригородного пассажирского транспорта. Кроме того, на ПМЭФ город подписал соглашение о сотрудничестве с банком ВТБ, в котором прописано строительство линий ЛРТ на юго-западе Петербурга. Банк может инвестировать 20 млрд рублей в реализацию двух линий ЛРТ от метро «Кировский завод» до «Балтийской жемчужины» и от метро «Южная» в Красное Село. На рассмотрении находятся несколько перспективных линий, которые свяжут город с окрестностями.
– Мы заговорили о Красном Селе. Как обстоят дела с южной частью Петербургской агломерации?
– Ситуация в районах, о которых мы уже говорили – Кудрово, Мурино, – сложная, строительство и модернизация транспортной инфраструктуры не поспевает за объемами новостроек. Причем интерес девелоперов к этим локациям до сих пор не ослабевает. На рынок выходят столичные застройщики, да и местные крупные компании не снижают оборотов.
Этот момент заставляет региональные власти все с большим вниманием относиться к проектам, заявляемым к реализации на этих территориях, и привлекать в инфраструктурные проекты средства частных инвесторов, то есть застройщиков.
На юге ситуация с транспортной инфраструктурой объективно лучше и имеет перспективы для развития. Это стратегическая задача, которая связана как с реализацией проекта города-спутника Южный, так и ряда других проектов на юго-западе, в том числе в Пушкинском районе.
В настоящее время Дирекция реализует проект реконструкции существующей развязки КАД с Волхонским шоссе для обеспечения транспортной связи между вновь застраиваемой территорией в пос. Новоселье Ленобласти и Петербургом. Дирекция силами дочерней организации – ООО «Региональное агентство транспортной инфраструктуры» – по заказу ЗАО «СевНИИГиМ» разрабатывает проектную документацию на строительство развязки в районе 84 км прямого хода КАД (А-118) по проекту «Подключение улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и Ленинградской области к КАД с устройством транспортной развязки на пересечении КАД в створе перспективной магистрали № 15 (с продолжением ул. Пионерстроя)».
Уже строится объездная 4-полосная дорога непосредственно вокруг Красного Села, которая пройдет от Гореловского путепровода до Таллинского шоссе по границе Ленобласти. В планах – проект по развитию железнодорожной ветки до станции Красное Село с созданием здесь ТПУ.
Кроме того, Дирекция планирует реализовать проект строительства подъезда от КАД до автомобильной дороги М-11 «Нарва». Этот проект станет частью современной эффективной скоростной автотранспортной инфраструктуры, обеспечивающей сообщение между федеральной автомобильной дорогой А-180 и КАД Петербурга, перенеся транзитное движение, проходящее по территориям Горбунковского, Аннинского, Лаголовского и Русско-Высоцкого сельских поселений Ломоносовского района, за их пределы, и сформирует условия для экономического роста региона в зоне тяготения дороги. Строительство дороги стартует в 2017 году. Предпроектные работы уже завершены, пройдены необходимые согласования. В данный момент решается вопрос о дальнейшей реализации проекта с использованием механизма ГЧП. Все эти проекты в совокупности позволят значительно улучшить транспортную ситуацию этой территории.
Цифра
20 млрд рублей планирует инвестировать банк ВТБ в реализацию двух линий ЛРТ
Петербургские кварталы образца 1950-1960-х годов дают прекрасные возможности для переосмысления общественного пространства. Это мощный потенциал для градостроительного развития Северной столицы, уверен французско-швейцарский архитектор Паскаль Гредер.
– Действительно ли сейчас надо говорить о повышении уровня градостроительной культуры в Петербурге в нынешних экономических условиях?
– Разумеется, экономические ограничения оказывают негативное влияние. Но двигателями градостроительного процесса должны стать избранные гражданами власти, как это происходит у нас. Если представители власти склонны к пересмотру сложившихся практик, начинается прогрессивное движение. А мы, граждане, со своей стороны, должны подумать о том, как убедить власти заниматься градостроительными вопросами. Но, в первую очередь, это все же вопрос политической воли на разных уровнях: местном, региональном и общенациональном. Во Франции, Германии, Швейцарии эти идеи сегодня очевидны для всех.
Например, на одном из заседаний круглого стола Urban Week я рассказывал о проекте развития квартала социального жилья во Франции. Это пример решений, принятых на уровне руководства страны. Такие проекты имели колоссальное значение для Франции в 1960-1970-е годы, поскольку для развития национальной промышленности требовались свежие кадры, которые в самой стране отсутствовали. Соответственно, появилось множество иммигрантов, для которых очень быстро строилось как раз социальное жилье, которое быстро ветшало, поскольку качество архитектуры в то время было невысоким.
Мы помним, что примерно в это же время аналогичное по качеству и быстроте строительства жилье появлялось и в Советском Союзе. Это лишнее доказательство того, что, с одной стороны, вопросы градостроительства общие для наших стран, а с другой – их решение определяется глобальной идеей властей о готовности лучше организовать среду проживания для своих граждан.
Например, когда в начале 1990-х годов мы открыли агентство во Франции, в разгаре была дискуссия о месте личного транспорта в общественном пространстве. Но вот прошло каких-то 20 лет, и от огромной «общественной парковки» для личных автомобилей мы пришли к публичному пространству, свободному от личного автотранспорта. И в этом вопросе между позициями специалистов на Востоке и Западе вообще, по-моему, нет никаких различий.
- Вы в самом деле полагаете, что опыт уже реализованных в Европе проектов градостроительства и благоустройства может быть применен в российских условиях?
– Вне всякого сомнения! Например, новые подходы к иерархизации общественного пространства, к наделению жителей правом пользования этим пространством в личных целях. Где допустимо размещение личного автотранспорта? Стоит ли интегрировать в городскую среду подземные паркинги? Я знаю, к примеру, примеры строительства в Германии многоуровневых паркингов, до которых люди идут 50-100 м, и это не вызывает раздражения, это уже стало нормой. Во Франции на эти темы дискутировали достаточно интенсивно, и ситуацию удалось переломить.
- Сегодня градостроительная дискуссия в Германии, Франции, других европейских странах продолжается? На каком уровне?
– Да, продолжается, и надо сказать, что Швейцария и Германия значительно опередили Францию в движении по этому пути. Сегодня публичное пространство гораздо более «доброжелательно» по отношению к пешеходам, поскольку активно ведется политика развития системы общественного транспорта. Это логично: мобильность людей в XXI веке существенно повысилась, не стоит забывать и о необходимости транспортировки грузов. Таким образом, все эти направления должны развиваться параллельно.
Но в глобальном смысле слова все зависит от культуры – от определения того, какое место будет предназначено для каждого пользователя в общественном пространстве. И надо сказать, в советской застройке 1960-х годов (в отличие от современной застройки, где публичное пространство ужалось до размеров шагреневой кожи) можно отыскать очень интересные идеи как раз по развитию общественного пространства. Да, качество строительства несопоставимо с нынешним, но реализовывались очень любопытные концепции. У вас есть поистине просторы для переосмысления и новой иерархизации! Нужно просто переформатировать это пространство: иначе организовать парковки, усилить одни функции и добавить другие.
– Кто, по вашему мнению, должен взять на себя расходы на эту работу?
– Я всегда говорю о том, что качество жизни, общественного пространства не может финансироваться по остаточному принципу. А поскольку речь идет о социально значимой деятельности, об организации общественных пространств, источниками финансирования должны выступать бюджетные фонды.
– Однако в Петербурге много земли в частной собственности.
– Да, это затрудняет решение вопросов: очевидно, что частные собственники, стремящиеся получать доход, вряд ли захотят инвестировать в такие проекты. Но в части переосмысления иерархизации общественных участков должно быть стратегическое бюджетное финансирование. Налоговые поступления, средства от экспорта газа и нефти, другие источники доходов государственного бюджета – это существенные суммы. И это уже задача государства – определить, какой процент от этих поступлений будет направляться на градостроительное развитие территорий, модернизацию жилой застройки для повышения ее энергоэффективности. Даже если у России нет недостатка в энергоносителях, они когда-то начнут иссякать, энергия станет более дорогой, пусть через 100 или 200 лет. Соответственно, стоит задача по сокращению потребления энергии в разы. И это тоже работа огромного масштаба для проектировщиков, архитекторов. Но это еще и вопросы большой политики.
– Вы периодически бываете в России с 2009 года. Что-нибудь изменилось за это время в интересующей вас сфере?
– До возникновения нынешних геополитических проблем я работал в Санкт-Петербурге по приглашению российских инженеров над проектом по заказу крупного инвестора. Российские коллеги посчитали, что мои знания, опыт, компетенции, а также умение работать в режиме многозадачности не имеют аналогов на российском рынке. И уверен, что мы бы уже серьезно продвинулись в проекте (и тем самым в решении современных градостроительных задач), поскольку мне удалось убедить заказчика в обоснованности соответствующих трат. Если бы было реализовано то, что планировалось, я уже был бы счастлив. Аналогичным образом развивались события во Франции, когда мы открыли бюро GREDER & KESSLER. Мы также были в самом начале пути, мы делали шаг за шагом. Каждый раз, когда я встречаюсь с каким-либо препятствием на пути градостроительного развития, я стремлюсь не к долгим дискуссиям, а к поступательному движению вперед. И даже сделав маленький шажок, я счастлив, поскольку это способствует росту общественного блага.
– Что из услышанного на недавней Urban Week вас больше всего заинтересовало, поразило?
– Пожалуй, это увлеченность сторонников велосипедизации. В нашем бюро все сотрудники ездят на велосипедах, и мы тоже разрабатываем системы велосипедных дорожек. Я ведь живу на границе с государством, где велосипедная культура очень развита. Не в той степени, как в Дании, но в Швейцарии тоже очень любят перемещаться на велосипедах. В Базеле под зданием вокзала построен многоуровневый подземный паркинг. Не знаю, сколько там паркуется велосипедов, но такого огромного паркинга я нигде больше не видел. И успехи пропагандистов велосипедизации в Санкт-Петербурге – по-моему, это замечательно! Это направление надо развивать обязательно.
Кстати:
По словам Паскаля Гредера, источниками его вдохновения всегда были культуры Франции, Германии и Швейцарии. Позже к этому перечню добавилась и культура России. «До всех тех событий, которые определили сегодняшние сложности, российские граждане много путешествовали. Они открыты для восприятия нового, они умеют слушать. Меня интересует русская культура, и я здесь не для того, чтобы давать уроки – это абсолютно не моя роль!» – говорит архитектор.