Кирилл Поляков: Развитие инфраструктуры южной части агломерации – в приоритете
Транспортное развитие южной планировочной зоны – стратегическая задача, для решения которой город предпринимает последовательные шаги, считает гендиректор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков.
По его мнению, именно южная часть агломерации со временем может стать альтернативой перегруженным районам новостроек северных и восточных районов города.
– Кирилл Валентинович, в рамках ПМЭФ Петербург и область заключили соглашение о реализации совместных транспортных проектов. Какая конкретно работа ведется в рамках соглашения, по каким вопросам еще предстоит прийти к взаимопониманию?
– Сегодня идет активное формирование межведомственной комиссии (МВК) по вопросам подготовки концессионных соглашений. Работа по утверждению деятельности межведомственной комиссии ведется городскими Комитетом по инвестициям, Комитетом по транспорту и Комитетом по экономическому развитию совместно с Комитетом экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти. МВК будет принимать решения о целесообразности реализации того или иного проекта и необходимости проведения совместных конкурсов.
В настоящее время в рамках соглашения идет подготовка к реализации таких совместных транспортных проектов, как строительство автомобильной дороги от КАД вокруг Петербурга до автомобильной дороги Санкт-Петербург – Матокса в створе продолжения Пискаревского пр.; создание проекта транспортно-пересадочного узла «Девяткино»; строительство подъезда от кольцевой автомобильной дороги А-118 до автомобильной дороги М-11 «Нарва»; строительство скоростной городской магистрали с мостом через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе ул. Фаянсовая-Зольная, которая соединит южный участок ЗСД и восточное полукольцо КАД в районе Заневки, и другие.
Замечу, что сегодня все межрегиональные вопросы, возникающие при реализации инфраструктурных проектов, город и область решают в рабочем диалоге. Проблем с взаимопониманием нет. Есть другая проблема – финансовая. Экономическая ситуация сегодня не позволяет оперативно решать накопившиеся за многие годы вопросы. Именно поэтому проекты, запланированные 2-3 года назад, сегодня корректируются, выбираются приоритеты.
– Дороги в Кудрово все чаще в центре внимания общественности и СМИ. К вопросу составления графика ввода новых жилых кварталов, совмещенного с вводом в эксплуатацию улично-дорожной сети, привлекли Дирекцию.
– Да, в июне этого года вместе с застройщиками мы составили такой график. Нам удалось разработать такие условия, которые удовлетворяют интересы как застройщиков, так и региональных властей. На совещании в июле с заместителем председателя областного правительства Михаилом Москвиным все застройщики подтвердили свои намерения построить дороги в Кудрово. Напомню, это компании Setl City, «Арсенал», «ЦДС», «Мавис», «Патриот», «Полис», «Прок» и «Инвестторг». Прежде всего имеется в виду строительство внутриквартальных дорог: пр. Строителей и Европейского пр., а также Областной, Столичной, Венской, Пражской, Английской, Австрийской ул.
Город приступил к подготовке крупнейшего проекта, следующего за строительством ЗСД, – строительству дороги в створе ул. Фаянсовая-Зольная вместе с возведением моста через реку Неву, или так называемый Восточный скоростной радиус. Дирекция выступает координатором этого проекта и обеспечивает согласованность действий федеральных органов власти, правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области по его реализации. Проект позволит развязать тяжелый узел, который сложился в районе пересечения Мурманского шоссе и КАД.
– Какие перспективы у проектов ЛРТ?
– ЛРТ – весьма затратное мероприятие для бюджета города и области. Поэтому пока это задача будущего. И решить ее можно будет только совместными усилиями города, области и федеральных властей и не раньше 2018 года.
В этой связи приоритетным направлением является использование существующих железнодорожных путей, в том числе ведомственных, загруженных не полностью или вообще не задействованных.
Также речь об электричках, которые успешно курсируют в Ленобласть с Финляндского и Пушкинского вокзалов. Так, есть проект реконструкции участка Левашово – Сертолово. Дирекция подготовила и согласовала с властями двух регионов и руководством ОЖД техническое задание, объявив в июле текущего года конкурс на разработку предпроектной документации по реконструкции железнодорожной ветки Левашово – Сертолово. Железная дорога соединит город с важным социальным здравоохранительным объектом – онкологическим центром в пос. Песочный. Этот социальный момент дает основание региональным властям рассчитывать на федеральное финансирование.
Идея использования существующих железнодорожных путей актуальна и для Кудрово, и для некоторых других пригородов Петербурга. Совместно с Северо-Западной пригородной пассажирской компанией (СЗПК) мы рассматриваем программу развития пригородного пассажирского транспорта. Кроме того, на ПМЭФ город подписал соглашение о сотрудничестве с банком ВТБ, в котором прописано строительство линий ЛРТ на юго-западе Петербурга. Банк может инвестировать 20 млрд рублей в реализацию двух линий ЛРТ от метро «Кировский завод» до «Балтийской жемчужины» и от метро «Южная» в Красное Село. На рассмотрении находятся несколько перспективных линий, которые свяжут город с окрестностями.
– Мы заговорили о Красном Селе. Как обстоят дела с южной частью Петербургской агломерации?
– Ситуация в районах, о которых мы уже говорили – Кудрово, Мурино, – сложная, строительство и модернизация транспортной инфраструктуры не поспевает за объемами новостроек. Причем интерес девелоперов к этим локациям до сих пор не ослабевает. На рынок выходят столичные застройщики, да и местные крупные компании не снижают оборотов.
Этот момент заставляет региональные власти все с большим вниманием относиться к проектам, заявляемым к реализации на этих территориях, и привлекать в инфраструктурные проекты средства частных инвесторов, то есть застройщиков.
На юге ситуация с транспортной инфраструктурой объективно лучше и имеет перспективы для развития. Это стратегическая задача, которая связана как с реализацией проекта города-спутника Южный, так и ряда других проектов на юго-западе, в том числе в Пушкинском районе.
В настоящее время Дирекция реализует проект реконструкции существующей развязки КАД с Волхонским шоссе для обеспечения транспортной связи между вновь застраиваемой территорией в пос. Новоселье Ленобласти и Петербургом. Дирекция силами дочерней организации – ООО «Региональное агентство транспортной инфраструктуры» – по заказу ЗАО «СевНИИГиМ» разрабатывает проектную документацию на строительство развязки в районе 84 км прямого хода КАД (А-118) по проекту «Подключение улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и Ленинградской области к КАД с устройством транспортной развязки на пересечении КАД в створе перспективной магистрали № 15 (с продолжением ул. Пионерстроя)».
Уже строится объездная 4-полосная дорога непосредственно вокруг Красного Села, которая пройдет от Гореловского путепровода до Таллинского шоссе по границе Ленобласти. В планах – проект по развитию железнодорожной ветки до станции Красное Село с созданием здесь ТПУ.
Кроме того, Дирекция планирует реализовать проект строительства подъезда от КАД до автомобильной дороги М-11 «Нарва». Этот проект станет частью современной эффективной скоростной автотранспортной инфраструктуры, обеспечивающей сообщение между федеральной автомобильной дорогой А-180 и КАД Петербурга, перенеся транзитное движение, проходящее по территориям Горбунковского, Аннинского, Лаголовского и Русско-Высоцкого сельских поселений Ломоносовского района, за их пределы, и сформирует условия для экономического роста региона в зоне тяготения дороги. Строительство дороги стартует в 2017 году. Предпроектные работы уже завершены, пройдены необходимые согласования. В данный момент решается вопрос о дальнейшей реализации проекта с использованием механизма ГЧП. Все эти проекты в совокупности позволят значительно улучшить транспортную ситуацию этой территории.
Цифра
20 млрд рублей планирует инвестировать банк ВТБ в реализацию двух линий ЛРТ
Николай Ватин, директор Инженерно-строительного института ФГАОУ ВО СПбГПУ о том, как реформа образования отразится на работе строительных ВУЗов.
– В России сокращается бюджетный прием в вузы. В Инженерно-строительном институте Политехнического университета Петра Великого эта тенденция прослеживается?
– Бюджетный прием в вузы, действительно, сокращается в последние годы в среднем на 5% в год. Прием по укрупненным группам специальностей «экономика», «управление» и «юриспруденция» сокращается очень заметно, тут перепроизводство выпускников очевидно. Прием по техническим специальностям сокращается меньше. В Политехе бюджетный прием (за счет строительства и других инженерных направлений) возрос. Более того, Политех стал вузом № 1 в Петербурге по объему бюджетного приема. Так, прием на направление «строительство» начиная с 2013 года был увеличен на 50%, затем на 15%, затем еще на 15%. Причина такого решения Минобрнауки в том, что Политех год от года занимает первое место по среднему баллу ЕГЭ абитуриентов, зачисленных на направление «строительство». Абитуриенты и их родители выбирают строительное направление в Политехе как приоритетное.
Я уверен, что рост качества абитуриентов, а следовательно, рост приема в Инженерно-строительный институт в ближайшие годы сохранится. Ведь мы готовим абитуриентов, отбирая их со всей страны, через Академию строительства для школьников. Это бесплатные дистанционные курсы 3D-параметрического моделирования, то есть те самые BIM-технологии, которые завтра им предстоит осваивать в вузе.
Существенно увеличился прием в строительную магистратуру Политеха. Наш университет стал вторым вузом России по числу принимаемых в строительную магистратуру, стал вузом, в который поступают наиболее активные и успешные выпускники бакалавриата других вузов. Летом мы приняли в магистратуру несколько десятков выпускников бакалавриата СПбГАСУ.
Еще одна тенденция – это перевод в Инженерно-строительный институт Политеха студентов из других строительных вузов Петербурга и России на место отчисляемых студентов. Этих переводов становится все больше. И если раньше к нам переводились с бюджета на бюджет, то сейчас нередки и переводы с бюджета на контрактную основу.
– Минобрнауки, реформируя систему образования, намерено укрупнить вузы. Как это отразится на строительных вузах Петербурга вообще и на Инженерно-строительном институте в частности?
– Надо вспомнить историю этих вузов. В СССР существовала развитая система узкоспециализированных инженерно-строительных институтов. Затем уже в России они в одночасье повысили свой статус, переименовавшись в университеты. Следом пришлось оправдывать новый статус, делая из специализированного института многопрофильный университет. Посмотрите планы приема строительных вузов – кого они только не готовят. Экономистов, юристов – да, но еще и прикладных математиков, специалистов по безопасности и пр. В этой ситуации Минобрнауки резонно начинает задаваться вопросом: зачем иметь несколько многопрофильных технических университетов, например, в Волгограде, Самаре, Тюмени? В Петербурге и Москве ситуация иная, здесь многопрофильных технических университетов было изначально много. И следовательно, СПбГАСУ и МГСУ пока сохраняют свою самостоятельность.
В этой ситуации Политех и его Инженерно-строительный институт остаются островком стабильности и ядром кристаллизации. К Политеху уже присоединили два вуза, процесс этот будет продолжаться.
– Еще одна тенденция – это универсализация специалистов. Есть ли строительные профессии, которые под угрозой вымирания?
– Я не вижу такой тенденции. Можно говорить об исчезновении шестилетнего специалитета в инженерной подготовке. В проекте нового перечня направлений подготовки, представленном нашим министерством, пропало шестилетнее образование «одним куском» в форме специалитета по инженерным направлениям. Осталось шестилетнее образование в форме бакалавриат (четыре года) плюс магистратура (два года). Это те же шесть лет, но с существенно большей специализацией и индивидуализацией образования. На наш взгляд, это повышает гибкость образовательной системы. Вузы, самостоятельно отслеживая потребности рынка труда, в пределах направления «строительство» определяют и перечень бакалаврских профилей, и перечень магистерских программ. А студент имеет возможность индивидуализации образования, определения собственной образовательной траектории путем выбора профиля, программы. Современные государственные образовательные стандарты не содержат перечня дисциплин и дают широкую свободу вузам.
Это дало возможность Политеху почувствовать потребность рынка и начать подготовку по строительству автомобильных дорог, по строительству мостов и транспортных тоннелей. Уловив международный интерес, мы открыли обучение в магистратуре на английском языке по программам Civil Engineering и Energy Efficient and Sustainable Buildings.