Михаил Копков: Я фанат петербургского стиля
Недавно принятые в Петербурге ПЗЗ повлияют и на работу архитекторов, и на планы инвесторов, считает Михаил Копков, гендиректор ООО «ЯРРА Проект».
– Михаил Павлович, насколько, по вашему мнению, новые Правила землепользования и застройки соотносятся с градостроительными традициями Санкт-Петербурга?
– Наш город один из немногих в России, который развивался и строился по градостроительному плану. В настоящее время Санкт-Петербург сформировался как цельный градостроительный ансамбль со своим неповторимым стилем.
Воспринимать новые ППЗ необходимо с точки зрения того, насколько они могут навредить или, наоборот, помочь развитию города, формированию его новых ансамблей, реконструкции старых районов города. Я один из тех архитекторов – фанатов города, которые настаивают на том, что существует петербургский стиль и архитекторы, работающие в Петербурге, должны его придерживаться. А что будет с новыми ППЗ и как они повлияют на развитие отрасли – покажет время: слишком много инстанций пытались внести свои идеи в этот документ.
Однако очевидно, что установление предельной высотной отметки на уровне 40 м – вопрос спорный, и восприятие этого новшества скорее отрицательное: Петербургу требуется разная высотность зданий. А предусмотренная возможность согласования отклонений от 40-метровой отметки носит, по моему мнению, умозрительный характер.
Напомню, ранее был принят высотный регламент, причем принят в соответствии с закономерностями развития города. Введение 40-метрового ограничения равносильно признанию того, что регламент был ошибкой. Так ли это – вновь спорный вопрос.
Новый закон о согласовании архитектурно-градостроительного облика объекта необходим для определения соответствия проекта нормативам, но при этом необходимо учитывать творческий почерк автора проекта.
Все дома в исторической части города индивидуальны, имеют свое лицо и творческий почерк архитектора, но в то же время объединены единым петербургским стилем.
– Из каких принципов вы исходили при разработке концепции ЖК «Два ангела»? Над какими аспектами пришлось работать особенно интенсивно в свете новых ПЗЗ?
– Этот объект появится на Республиканской улице – совсем близко к центру города, к Неве, застройке Малоохтинского проспекта. Это ответственное место, требующее соответствующего отношения архитектора. Люди действительно должны чувствовать, что находятся в зоне градостроительной ответственности Санкт-Петербурга – дома там должны быть красивыми. При проектировании мы большое внимание уделяли прорисовке силуэта здания, делая его более плавным и мягким.
При выборе цветового решения фасадов разработано несколько вариантов, из которых мы остановились на строгом сочетании серого и белого оттенков с вкраплениями бронзы в конструкциях остекления лоджий. Также традиционно для наших объектов мы разрабатываем дизайн для входных вестибюлей.
– Соблюдение стилевого единства не всегда совместимо с требованиями экономической целесообразности. Ваши заказчики не возражают против таких архитектурных решений?
– ООО «ЯРРА Проект» входит в состав ГК «РосСтройИнвест», и у нас сложились уникальные отношения с основным заказчиком. Мы обсуждаем проекты вместе со строителями, заказчиками, инвесторами, и это, думаю, абсолютно правильная практика.
Наша проектная группа разрабатывает проекты различной тематики. Помимо жилых комплексов мы разработали по заказу Академии боевых искусств многофункциональный спортивный центр, строительство которого ведется в настоящее время.
Чтобы перекрыть большепролетный зал для проведения спортивных соревнований, мы использовали деревоклееные конструкции.
В образе этого здания мы хотели запечатлеть момент броска при борьбе. Теперь идея воплощается в жизнь в «грубых» материалах.
Помимо этого, сейчас вблизи озера Разлив в Сестрорецке строится база отдыха. В этом проекте мы здание вписываем в ландшафт, проектируем весь участок с постановкой парковой скульптуры, малых архитектурных форм, с посадкой новых деревьев и устройством водоемов. В отделке здания мы использовали натуральный камень и лицевой кирпич красно-коричневого оттенка с очень интересной фактурой. Внутренние пространства как бы сливаются с природным окружением.
Среди наших недавних проектов – жилой дом в Москве. И, кстати, после презентации проекта московским заказчикам они сразу отметили, что проект нарисован петербуржцами.
Наш принцип – средовой подход к архитектуре: соотнесенность зданий с ландшафтом и близостью водной глади, ансамблевость застройки, внимание к деталям, масштабность архитектуры.
– Как профессиональный опыт повлиял на ваше понимание петербургского стиля?
– Время диктует понимание пространства. Среда определяет архитектурное решение. Восприятие меняется, у Петербурга учишься очень многому.
Это серьезная открытая книга: здесь творили архитекторы, которые вложили в здания Петербурга свою жизнь. Может быть, не каждому дано ее прочитать. Или каждый читает, насколько он может.
– Законодательство в области архитектуры продолжает совершенствоваться. Готовятся поправки в закон об архитектурной деятельности. Какими они должны быть, по вашему мнению?
– Профессиональному сообществу сегодня уже предложен к обсуждению стандарт архитектора, градостроителя. Подобные стандарты существуют во всем мире: на архитектурной сцене присутствует именно физическое лицо – архитектор, а не юридическое лицо – фирма, в которой он работает.
Именно архитектор получает определенные профессиональные допуски и организует свою профессиональную деятельность в соответствии со стандартом. К сожалению, в нашей стране этот механизм пока не действует. И закон об архитектурной деятельности как раз пытается ввести его в наше юридическое поле. Архитектор, автор проекта может выступать как физическое лицо, даже заключать договор с заказчиком именно как физическое лицо. Кстати, созданное пару лет назад некоммерческое партнерство «Межрегиональная палата архитекторов по Северо-Западному федеральному округу», где я выступил участником учредительного собрания МПА, объединяет как раз архитекторов, а не архитектурные бюро (в отличие от СРО).
Принятие стандарта архитектора детализирует в числе прочего требования к его квалификации не только в плане наличия профессионального образования, но и с точки зрения опыта профессиональной деятельности. Окончив профильный вуз, вчерашний студент не становится архитектором: он должен сначала получить профессиональную квалификацию. Обществу нужно понятие «архитектор». Может быть, это поднимет престиж профессии и качество архитектуры.
Профессия архитектора похожа в известной степени на профессию врача: основной принцип для нас – также «Не навреди». Это очень важно. Плоды труда архитектора остаются надолго, потому что затрачены достаточно серьезные средства. И сегодня не так просто снести новое здание, как этот делалось в царской России (например, это произошло с недостроенным зданием по проекту Джакомо Кваренги, которое возводилось на месте существующей по сей день Биржи зодчего Тома де Томона на стрелке Васильевского острова). Но, к сожалению, возникают произведения, которые город не украшают. Так что ответственность архитектора очень велика. И поэтому она должна быть регламентирована.
Соответственно, открытым остается вопрос о наделении архитектора как личности, которая несет моральную ответственность за свою постройку, более широкими, чем сейчас, полномочиями. Как правило, архитектору очень сложно влиять на ход строительства: его неопределенный правовой статус ограничивает его рамками авторского надзора, тогда как технический надзор и решения по прочим важнейшим вопросам входят в сферу компетенции заказчика. Между тем именно архитектор лучше, чем кто бы то ни было, представляет, каким должен получиться объект. Он придумал концепцию, обговорил все детали до начала строительства с инвестором, заказчиком – и вдруг ответственность за принятие всех решений в ходе строительства возлагается на других лиц. Мое мнение: закон об архитектурной деятельности должен внести ясность в этот вопрос.
На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления Валентин Иванов.
- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?
- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.
По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.
В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.
- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?
- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.
- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?
- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.
Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.
- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?
- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.
Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).
Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.
В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.
В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.
- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?
- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.
- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?
- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.
- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?
- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.
Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –
ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.
- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?
- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.
Цифра
На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.