Александр Конышков: Мы работаем над диверсификацией кредитного портфеля
Доля кредитования стройпроектов в кредитном портфеле банка «Санкт-Петербург» остается неизменной с 2014 года.
Чем интересно это направление рассказал первый зампредседателя правления банка Александр Конышков.
– Что происходит сегодня в сегменте банковского кредитования бизнеса? Насколько интенсивно он развивается в Петербурге и Ленобласти?
– Ситуация сложная, прежде всего, вследствие снижения рыночной стоимости квадратного метра на первичном рынке недвижимости. Больше всего это сказалось на положении тех игроков, которые шли в строительный бизнес в надежде на безостановочный рост. Кроме того, в связи с достаточно неблагоприятной экономической обстановкой среди потребителей жилья массового сегмента стали востребованы еще более компактные квартиры, чем прежде. Одновременно увеличивается доля ипотеки: граждане привлекают банки для софинансирования своих покупок, подчас вкладывая в недвижимость последние деньги, чтобы таким образом их сохранить.
Я бы определил настроение на рынке как боевое, но без лишнего оптимизма. Сейчас происходит определенная перегруппировка сил: мощные компании скупают земельные банки, которые продают слабые компании (или те, кому сейчас требуется ликвидность). Как обычно, ключевой – вопрос цены. Покупатель, естественно, хочет купить дешевле, а продавец – продать дороже.
– И на чем они останавливаются в результате? Кстати, претерпел ли, на ваш взгляд, существенные изменения диапазон цен на землю?
– Да, земля в целом стала дешевле. Однако раньше застройщики сражались за отдельные пятна, а сейчас преимущественно за территории под комплексное освоение. Естественно, что такие участки, находящиеся в городской черте, в хороших местах, с хорошей географией, по-прежнему в цене.
«Хорошая география» предполагает разный набор характеристик в зависимости от класса жилья. Для массового сегмента имеет значение близость метро и обжитых районов. Для покупателей элитного жилья, скорее, играют роль красота места и комфортное время достижения основных точек их интересов.
Но перераспределение земельного банка, которое мы констатируем сегодня, больше повлияет на перспективы проектов, которые начнут реализовываться не ранее 2018 года.
– А насколько интересны игрокам строительного рынка кредиты? И насколько банки, со своей стороны, готовы заемные средства предоставлять?
– Поскольку маржа сжимается, застройщики пытаются сегодня привлекать банковское финансирование. Как следствие, возникает вопрос о том, что потенциальный заемщик может предъявить банку в качестве залога.
Получить проектное финансирование на строительство жилых домов с некоторых пор стало гораздо тяжелее именно потому, что банки сомневаются в платежеспособном спросе. Мы не готовы финансировать проект, если потенциальный заемщик заявляет: «У нас есть идея, у нас есть земельный участок, и мы будем строить один дом».
– А к вам обращаются с такими проектами?
– Подобных обращений немного, но они бывают. Однако у нас определены внутренние ковенанты – какой объем строительных проектов в кредитном портфеле банка является комфортным (порядка 20%), и этот лимит мы стараемся не превышать. Более того, когда какой-то из строительных проектов завершается и у нас появляется возможность кредитовать новый проект, его реалистичность, доходность от предоставления кредитных средств для банка, а также залоговая масса изучаются самым тщательным образом.
В строительном секторе сейчас для нас очень немного новых заемщиков. В основном работаем с теми, кто уже у нас кредитовался и имеет хорошую историю завершенных проектов: такие компании в состоянии строить качественно, и у них нет проблем со сбытом квартир. Тем не менее мы не прекращаем вести
мониторинг рынка. Я не зря упомянул о квартирографии. Сейчас если кто-то начинает строить большие жилые комплексы со значительной долей компактных квартир, надо оценить, насколько быстро они будут реализованы. Потому что через два года с улучшением общеэкономической ситуации в стране они уже, возможно, перестанут пользоваться спросом.
Как правило, за кредитами обращаются те, у кого уже высокий долг (для его рефинансирования), и таким клиентам очень тяжело что-то предложить, либо компании без собственного капитала для входа в проект.
– Вы таким клиентам категорически отказываете или все-таки бывают исключения?
– Сейчас отказываем, поскольку риски неоправданно высоки. Если у компании, которая ведет строительство всего одного дома и не имеет успешно завершенных проектов в багаже, возникают проблемы, а мы профинансировали эту стройку, то именно банку придется обеспечить завершение строительства. Это означает, что мы будем вынуждены стать собственниками бизнеса, в котором, в общем-то, не нуждаемся.
– О каком сокращении маржи можно говорить? И каким должно быть залоговое обеспечение, чтобы застройщик получил кредит вашего банка?
– Если говорить о марже строительных компаний, то сегодня есть очень неплохие проекты мало- и среднеэтажного жилья – именно не коттеджных поселков, а комплексов многоквартирных домов в пять-шесть этажей. Соответственно, у некоторых компаний маржа может составлять 10 тыс. рублей с 1 кв. м, у кого-то меньше, а у кого-то, особенно при элитном строительстве, больше.
При рассмотрении залогового обеспечения преимущественно используется ломбардный подход: залог должен быть достаточным для полного покрытия долга с коэффициентом. Однако это не проектное финансирование в чистом виде, примеров которого сегодня у нас буквально единицы, именно потому что мы очень консервативно оцениваем рынок.
– Какие еще направления бизнеса, кроме строительного, вы кредитуете?
– В числе наших заемщиков – юридических лиц предприятия пищевой промышленности, нефтегазового профиля, энергетического машиностроения компании, реализующие инфраструктурные и транспортные проекты. В данный момент идет работа над диверсификацией кредитного портфеля.
– Можно ли утверждать, что банк «Санкт-Петербург» – действительно крупный игрок в сегменте кредитования бизнеса?
– По Петербургу мы однозначно входим в топ-3 наравне с государственными банками. Доли и места могут меняться в зависимости от выхода из портфеля одних проектов и появления в нем новых, но мы работаем со всеми крупными застройщиками города. Только для одних мы банк-кредитор, а для других – обслуживающий банк. А поскольку мы еще и аккредитуем объекты практически всех ведущих строительных компаний Петербурга и Ленобласти для предоставления ипотечных кредитов, чувствуем себя одинаково комфортно в роли и кредитора, и просто банка-партнера.
– Кредитуете ли вы проекты промышленного строительства? Отличается ли подход к ним от проектов жилищного строительства?
– Да, среди наших заемщиков есть компании, реализующие проекты не только жилищного, но и промышленного строительства. У нас кредитуются и инвестпроекты в промышленном производстве, связанном со стройкой. Надо сказать, подобные проекты бизнесу сегодня достаточно интересны, поскольку промышленное строительство может расти как раз на фоне стагнации или сокращения объемов жилищного строительства. Некоторые наши заемщики, работающие и в том, и в другом сегменте, благодаря этому могут балансировать свою выручку.
Отмечу, что для принятия решения о кредитовании проекта промышленного строительства мы оцениваем условия контракта, репутацию и финансовую дисциплину заказчика. Потому что у застройщика много мелких покупателей. А у подрядчика, ведущего промышленное строительство, – один большой контракт и один заказчик, с которым и связаны все риски.
– А есть ли какие-то преимущества для банка в кредитовании строительных компаний?
– Преимущество, наверное, только одно – предоставление кредитных средств строительному бизнесу идет в зачет наших обязательств перед Агентством по страхованию вкладов.
В наступившем году в Московском районе начнут реализовываться планы по строительству ряда долгожданных объектов транспортной инфраструктуры. О транспортной доступности нового воздушного хаба и ситуации с городскими дольщиками корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому рассказал депутат ЗакСа Алексей Макаров.
В ноябре вы спрашивали губернатора о судьбе владельцев гаражей, лишившихся своего имущества в период с 1 июля 2008 года. Как решился этот вопрос? Когда реально петербургские гаражники начнут получать компенсации?
– Очень хорошо, что вы об этом спросили. Только сегодня исполнительные власти Санкт-Петербурга одобрили внесенную мной поправку в проект Закона Санкт-Петербурга "О внесении изменений в отдельные законы Санкт-Петербурга", предусматривающий выплату из бюджета Санкт-Петербурга компенсаций владельцам снесенных гаражей. В соответствии с поправками компенсации получат не только лица, чьи гаражи были снесены с ноября 2008 года, но и с 1 июля 2008 года, а конкретно владельцы 3650 гаражей в 5-м Предпортовом проезде в Московском районе города. Одновременно поправкой в закон было внесено еще одно положение. Сейчас у нас есть несколько форм защиты имущественных прав граждан. Это прежде всего предоставление земельного участка под паркинг, предоставление участка под открытую стоянку, участка под гараж. И только если человеку не удалось получить ни одну из этих льгот, он может получить компенсацию. Поправка устраняет это положение, и теперь владельцы более 20 тыс. гаражей могут получить именно денежную компенсацию. Самое главное, что это именно губернаторское решение, его принципиальная позиция. Власти не отмахнулись от этой проблемы. Наоборот, они действуют на опережение – закон еще не принят, но средства в размере 200 млн рублей на выплаты гаражникам уже заложены в бюджете 2013 года. Общий объем средств, необходимый на выплату компенсаций, составляет 1,2 млрд рублей. Я надеюсь, что года за два-три мы должны осилить выплаты компенсаций всем гаражникам.
Не так давно общественность обсуждала вашу инициативу о запрете участия частных лиц в процессе долевого строительства. Зачем нужны столь радикальные меры?
– Потому что все мероприятия, направленные на защиту прав частных лиц, участвующих в процессе долевого строительства, оказались неэффективны или не были реализованы вовсе. На сегодняшний день городским правительством принят план мероприятий, направленных на оказание содействия в защите прав участников долевого строительства и на завершение строительства проблемных объектов. В этом плане есть 6 программных мероприятий, 4 из которых должны были быть выполнены в декабре 2012 года, а еще 2 – в течение двух первых месяцев 2013 года. В частности, городской закон о дольщиках должен был быть принят в декабре 2012 года, сейчас на дворе январь, а он не только не принят, он еще даже не внесен в ЗакС. И я буду обращаться к губернатору с запросом, почему у нас не реализуется заявленный комплекс мероприятий. Ситуация сложная, почти тупиковая. Отмечу, что согласно федеральному законодательству у нас нет расходной статьи бюджета на решение проблем обманутых дольщиков. И по сути, план мероприятий – это попытка обойти эту данность. Попытка предложить застройщикам вместо инвестплатежей передавать городу квартиры для расселения дольщиков. Как это будет реально реализовываться – непонятно. И я вижу только один выход из ситуации – долевое строительство нужно запрещать. Потому что граждане, не будучи профессионалами рынка недвижимости, выступают в несвойственной для себя роли частных инвесторов. Они не могут оценить риски. Даже я, юрист с красным дипломом, опасаюсь осуществлять какие-либо сделки в жилищной сфере, потому что это вполне может кончиться тем, что по тем или иным причинам я останусь без жилья.
Администрация города рассматривает несколько вариантов выделенных линий общественного транспорта к аэропорту Пулково. Какой из вариантов вам кажется реальнее воплотить в жизнь?
– Действительно, городское правительство рассматривает несколько проектов организации транспортного сообщения со строящимся терминалом аэропорта Пулково с гарантированным временем поездки. На данный момент есть идея создания железнодорожного пассажирского сообщения от Балтийского вокзала – это проект железнодорожной ветки "Аэроэкспресс", а также строительства линии легкорельсового транспортного средства от станции метро "Звездная". Причем приоритет исполнительные власти отдают именно "Аэроэкспрессу". На мой взгляд, этот проект действительно более удачный, ведь очень важно доставлять пассажиров как можно ближе к центру города за известное время, а железнодорожный транспорт дает нам возможность это время рассчитать. Вариант с Балтийским вокзалом мне кажется оптимальным решением, потому как это прямая ветка метро с Московским вокзалом, что дает возможность быстрых трансферов в городской черте, да и парковочных мест там на порядок больше. Сейчас развитие аэропорта идет семимильными шагами. К концу 2013 года заработает новое здание аэропорта, темпы перевозок резко возрастут, и, конечно, возрастут требования по транспортной доступности объекта. Поэтому очень важно, чтобы планы властей относительно "Аэроэкпресса", не только не подвергались пересмотру, но и реализовывались как можно быстрее. Важно не повторить историю 2009 года, ведь по проекту, который был заявлен еще при Валентине Матвиенко, "Аэроэкспресс" должен был быть построен к 2013 году. Что мы имеем на данный момент? Сроки сдачи нового терминала озвучены, а деталей по железнодорожной ветке как не было, так и нет.
О каких проектах транспортной инфраструктуры в районе можно говорить с большей долей уверенности?
– В наступившем году запланированы конкурсы на строительство нескольких ключевых развязок. Во-первых, это строительство развязки на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского проспекта. Эту развязку мы ждали очень давно, потому что сейчас большегруз, двигающийся по Дунайскому проспекту, создает огромные заторы. В то же время мы должны обеспечить свободное движение по федеральной трассе – Пулковскому шоссе, обеспечить быстрое движение до аэропорта. Аналогичная развязка будет построена на пересечении Дунайского проспекта и Московского шоссе. В результате будет разгружен весьма проблемный в транспортном плане "треугольник", и район наконец вздохнет свободно.
При этом в проекте развития этих магистралей была оставлена широкая разделительная полоса, по которой планировалось пустить "надземный экспресс". Может ли статься, что проект получит вторую жизнь?
– На сегодняшний день проект заморожен. Никаких решений и даже обсуждений в правительстве города по этому поводу не слышно. В то же время тот факт, что в транспортной системе оставлены "окна" для возможного пересмотра и реализации проекта, я считаю моментом положительным. Очевидно, что перед городской администрацией по-прежнему стоит задача транспортной связи районов, особенно тех, куда не добралось метро.
В ближайшие несколько лет близ Пулковской обсерватории планируется начать застройку бывшего совхоза "Цветы". Как вы оцениваете перспективы этого проекта?
– Пока что речь идет не о проекте, а о территориальном планировании застройки этой зоны. Прошли публичные слушания, но проект планировки еще должен быть утвержден городским правительством, и уже потом на основе планировочных решений можно вести разговор о конкретном проекте жилищно-деловой застройки. Мне, честно говоря, проект не очень нравится. Очень бы хотелось, чтобы, когда весь этот жилой массив будет построен, он бы не стал жилым гетто, жильем на отшибе. Там хочется видеть нормальное, комфортное жилье, которое бы органично вписалось в городскую среду. Пока что, глядя на эти инициативы, я лично вижу очень серьезную транспортную проблему, потому что почти 90 тыс. человек должны будут выезжать на Волхонское шоссе. Это просто нереально. Если вы представите себе развязку между Киевским и Волхонским шоссе, то станет очевидно, что коллапсов не избежать. Есть и проблема с социальной инфраструктурой: на такой объем жилой застройки – по сути, для отдельного муниципального образования – не запроектирована больница. Есть вопросы по соседству с аэропортом и обсерваторией, защитная зона которой согласно распоряжению Совнаркома от 1945 года не предполагает крупного жилищного строительства. Понятно, что документ старый, но он действующий! А для отмены его нужен отдельный федеральный акт. Поймите, я не противник инвестиционных процессов. Город должен развиваться вширь, должны осваиваться новые территории, создаваться комфортная среда. И развитие территорий должно идти на пользу прежде всего самому городу, его жителям, а не служить способом обогащения для отдельных групп инвесторов.