Александр Конышков: Мы работаем над диверсификацией кредитного портфеля
Доля кредитования стройпроектов в кредитном портфеле банка «Санкт-Петербург» остается неизменной с 2014 года.
Чем интересно это направление рассказал первый зампредседателя правления банка Александр Конышков.
– Что происходит сегодня в сегменте банковского кредитования бизнеса? Насколько интенсивно он развивается в Петербурге и Ленобласти?
– Ситуация сложная, прежде всего, вследствие снижения рыночной стоимости квадратного метра на первичном рынке недвижимости. Больше всего это сказалось на положении тех игроков, которые шли в строительный бизнес в надежде на безостановочный рост. Кроме того, в связи с достаточно неблагоприятной экономической обстановкой среди потребителей жилья массового сегмента стали востребованы еще более компактные квартиры, чем прежде. Одновременно увеличивается доля ипотеки: граждане привлекают банки для софинансирования своих покупок, подчас вкладывая в недвижимость последние деньги, чтобы таким образом их сохранить.
Я бы определил настроение на рынке как боевое, но без лишнего оптимизма. Сейчас происходит определенная перегруппировка сил: мощные компании скупают земельные банки, которые продают слабые компании (или те, кому сейчас требуется ликвидность). Как обычно, ключевой – вопрос цены. Покупатель, естественно, хочет купить дешевле, а продавец – продать дороже.
– И на чем они останавливаются в результате? Кстати, претерпел ли, на ваш взгляд, существенные изменения диапазон цен на землю?
– Да, земля в целом стала дешевле. Однако раньше застройщики сражались за отдельные пятна, а сейчас преимущественно за территории под комплексное освоение. Естественно, что такие участки, находящиеся в городской черте, в хороших местах, с хорошей географией, по-прежнему в цене.
«Хорошая география» предполагает разный набор характеристик в зависимости от класса жилья. Для массового сегмента имеет значение близость метро и обжитых районов. Для покупателей элитного жилья, скорее, играют роль красота места и комфортное время достижения основных точек их интересов.
Но перераспределение земельного банка, которое мы констатируем сегодня, больше повлияет на перспективы проектов, которые начнут реализовываться не ранее 2018 года.
– А насколько интересны игрокам строительного рынка кредиты? И насколько банки, со своей стороны, готовы заемные средства предоставлять?
– Поскольку маржа сжимается, застройщики пытаются сегодня привлекать банковское финансирование. Как следствие, возникает вопрос о том, что потенциальный заемщик может предъявить банку в качестве залога.
Получить проектное финансирование на строительство жилых домов с некоторых пор стало гораздо тяжелее именно потому, что банки сомневаются в платежеспособном спросе. Мы не готовы финансировать проект, если потенциальный заемщик заявляет: «У нас есть идея, у нас есть земельный участок, и мы будем строить один дом».
– А к вам обращаются с такими проектами?
– Подобных обращений немного, но они бывают. Однако у нас определены внутренние ковенанты – какой объем строительных проектов в кредитном портфеле банка является комфортным (порядка 20%), и этот лимит мы стараемся не превышать. Более того, когда какой-то из строительных проектов завершается и у нас появляется возможность кредитовать новый проект, его реалистичность, доходность от предоставления кредитных средств для банка, а также залоговая масса изучаются самым тщательным образом.
В строительном секторе сейчас для нас очень немного новых заемщиков. В основном работаем с теми, кто уже у нас кредитовался и имеет хорошую историю завершенных проектов: такие компании в состоянии строить качественно, и у них нет проблем со сбытом квартир. Тем не менее мы не прекращаем вести
мониторинг рынка. Я не зря упомянул о квартирографии. Сейчас если кто-то начинает строить большие жилые комплексы со значительной долей компактных квартир, надо оценить, насколько быстро они будут реализованы. Потому что через два года с улучшением общеэкономической ситуации в стране они уже, возможно, перестанут пользоваться спросом.
Как правило, за кредитами обращаются те, у кого уже высокий долг (для его рефинансирования), и таким клиентам очень тяжело что-то предложить, либо компании без собственного капитала для входа в проект.
– Вы таким клиентам категорически отказываете или все-таки бывают исключения?
– Сейчас отказываем, поскольку риски неоправданно высоки. Если у компании, которая ведет строительство всего одного дома и не имеет успешно завершенных проектов в багаже, возникают проблемы, а мы профинансировали эту стройку, то именно банку придется обеспечить завершение строительства. Это означает, что мы будем вынуждены стать собственниками бизнеса, в котором, в общем-то, не нуждаемся.
– О каком сокращении маржи можно говорить? И каким должно быть залоговое обеспечение, чтобы застройщик получил кредит вашего банка?
– Если говорить о марже строительных компаний, то сегодня есть очень неплохие проекты мало- и среднеэтажного жилья – именно не коттеджных поселков, а комплексов многоквартирных домов в пять-шесть этажей. Соответственно, у некоторых компаний маржа может составлять 10 тыс. рублей с 1 кв. м, у кого-то меньше, а у кого-то, особенно при элитном строительстве, больше.
При рассмотрении залогового обеспечения преимущественно используется ломбардный подход: залог должен быть достаточным для полного покрытия долга с коэффициентом. Однако это не проектное финансирование в чистом виде, примеров которого сегодня у нас буквально единицы, именно потому что мы очень консервативно оцениваем рынок.
– Какие еще направления бизнеса, кроме строительного, вы кредитуете?
– В числе наших заемщиков – юридических лиц предприятия пищевой промышленности, нефтегазового профиля, энергетического машиностроения компании, реализующие инфраструктурные и транспортные проекты. В данный момент идет работа над диверсификацией кредитного портфеля.
– Можно ли утверждать, что банк «Санкт-Петербург» – действительно крупный игрок в сегменте кредитования бизнеса?
– По Петербургу мы однозначно входим в топ-3 наравне с государственными банками. Доли и места могут меняться в зависимости от выхода из портфеля одних проектов и появления в нем новых, но мы работаем со всеми крупными застройщиками города. Только для одних мы банк-кредитор, а для других – обслуживающий банк. А поскольку мы еще и аккредитуем объекты практически всех ведущих строительных компаний Петербурга и Ленобласти для предоставления ипотечных кредитов, чувствуем себя одинаково комфортно в роли и кредитора, и просто банка-партнера.
– Кредитуете ли вы проекты промышленного строительства? Отличается ли подход к ним от проектов жилищного строительства?
– Да, среди наших заемщиков есть компании, реализующие проекты не только жилищного, но и промышленного строительства. У нас кредитуются и инвестпроекты в промышленном производстве, связанном со стройкой. Надо сказать, подобные проекты бизнесу сегодня достаточно интересны, поскольку промышленное строительство может расти как раз на фоне стагнации или сокращения объемов жилищного строительства. Некоторые наши заемщики, работающие и в том, и в другом сегменте, благодаря этому могут балансировать свою выручку.
Отмечу, что для принятия решения о кредитовании проекта промышленного строительства мы оцениваем условия контракта, репутацию и финансовую дисциплину заказчика. Потому что у застройщика много мелких покупателей. А у подрядчика, ведущего промышленное строительство, – один большой контракт и один заказчик, с которым и связаны все риски.
– А есть ли какие-то преимущества для банка в кредитовании строительных компаний?
– Преимущество, наверное, только одно – предоставление кредитных средств строительному бизнесу идет в зачет наших обязательств перед Агентством по страхованию вкладов.
Сопредседатель МОО "Город и транспорт" Владимир Федоров рассказал корреспонденту "Строительного Еженедельника" Михаилу Немировскому об основных точках нагрузки на транспортную сеть Адмиралтейского района, а также о том, почему в исторический центр должен вернуться трамвай.
Как решаются сегодня вопросы транспортной доступности района? Какие ключевые транспортные объекты ожидаются в 2013 году?
– Я надеюсь, что в 2013 году на Садовую ул. вернется трамвай. Хотя появление выделенной полосы под большим вопросом, я надеюсь, что здравый смысл восторжествует, и она будет организована. Надо понимать, что улично-дорожная сеть старого города не сможет в полной мере вместить автопоток. Большой город дает много бонусов, но и накладывает взамен много ограничений. В том числе и на использование личного авто. Зачастую по Садовой ул. можно пробраться только пешком. А наличие выделенной полосы позволило бы дать возможность проехать по ней общественному транспорту. То есть не избранному кругу лиц, а за час по Садовой проезжает не более 1500 автомобилей в каждом направлении, а как минимум 5-6 тыс. жителей города. Согласитесь, что общественная земля и улично-дорожная сеть должна удовлетворять потребности большинства, а не меньшинства. Учитывая тот факт, что скоро состоится открытие второй сцены Мариинского театра, хочется с горечью вспомнить о трамвайных линиях по ул. Глинки и ул. Декабристов. Если бы на ул. Глинки сохранились рельсы, можно было бы запустить челнок от Сенной площади. Но увы, сегодня я предпочитаю добираться сюда пешком. Нормального транспортного здесь сообщения нет. Дело в том, что раньше в Адмиралтейском, а точнее, в Октябрьском и Ленинском районах, было очень много путей и по Рижскому пр., и по Лермонтовскому. Трамвай вывозил громадные пассажиропотоки, с которыми не справиться автобусам. Именно на нем лежала функция основного вида транспорта района, где до сих пор около 40% населения не имеет прямого доступа к метро, хотя в соседнем Центральном этот показатель составляет 29%.
В ближайшем будущем радикально преобразится Сенная площадь. Какой вы видите данную локацию через пару лет?
– Прежде всего, следует понимать, что эта площадь – один из важнейших транспортных узлов не только Адмиралтейского района, но и всего Петербурга. На сегодняшний день только в этой точке нашего города расположено сразу три станции метро трех разных линий. В зоне тяготения расположено значительное количество учебных и других социально значимых зданий. Фактически именно на этой площади завязана добрая половина маршрутов, которые проходят через Адмиралтейский район. Все это накладывает на площадь основную роль – роль транспортно-пересадочного узла. Очень жаль, что сегодня здесь полностью отсутствует трамвайное движение. Сегодня, к сожалению, утрачена даже внутрирайонная связь. Столь необходимая трамвайная линия к площади Репина не запущена до сих пор. Зато есть множество маршруток, которые сложно назвать современным, комфортным и удобным видом транспорта. Надеюсь, что с реконструкцией площади сюда вернется трамвай, а маленькие автобусы будут заменены на современные низкопольные машины.
Повлияет ли массовый ввод жилья в рамках проектов Измайловской перспективы на транспортную доступность района?
– Я думаю, что за 4-5 лет в этом месте появится громадный массив из жилых и офисных зданий. С одной стороны, хорошо, что происходит развитие депрессивных промышленных территорий, но с другой – увеличение населения неминуемо приведет к определенным транспортным проблемам. Отмечу, что в этой зоне находится достаточно станций метро. Однако эта доступность обманчива. На самом деле не каждый захочет проделывать ежедневно 20-30 минут пешком. А проработок, каким будет и будет ли вообще общественный транспорт на данной территории, на сегодняшний день не ведется. Было одно предложение, что по продолжению Новоизмайловского пр. необходимо запускать трамвай, который будет обеспечивать транспортное сообщение с основной частью Адмиралтейского района через Троицкий пр. Однако дальше предложений и предварительных просчетов пассажиропотоков работа пока не идет. А ведь об этом надо думать сейчас, до введения первого жилья в эксплуатацию. В городе уже совершено достаточно подобных досадных ошибок, и целые районы сегодня оказались в транспортной блокаде. Не стоит забывать и о личном транспорте. Появление Измайловской перспективы значительно осложнит обстановку на Обводном канале, Измайловском пр. и Митрофаньевском шоссе. Особенно остро будет ощущаться нехватка разноуровневых развязок на южном берегу в створе Обводного канала и Московского пр., а также развязок с Измайловским пр. и в районе Лермонтовского пр. И опять же, по этой проблеме на сегодняшний день нет конкретных проектов или решений. Так что с большой долей вероятности можно предсказать, что движение здесь замрет.
Смольный вновь взял паузу в вопросе переезда Адмиралтейских верфей. Какую роль сыграет этот проект в развитии района в случае реализации?
– Это вопрос спорный. Мне очень тяжело смотреть, как в городе погибает промышленность. Каждый год с лица Петербурга исчезают бывшие заводы. Конечно, можно сказать, что промышленные предприятия не очень хорошо сказываются на экологии. Но ведь можно их заменить новыми, высокотехнологичными производствами. По факту же идет замена на бесконечные офисные центры, в которых не ведется никакого производства, а большая часть фирм занимается многократной перепродажей товаров и услуг. Не стоит забывать, что рабочие, которые сегодня трудятся на этом предприятии, вряд ли поедут на работу в Кронштадт. Любой переезд любого промышленного предприятия приносит ощутимую потерю золотых кадров, что негативно сказывается на производстве. Пока я не увидел ни одного удачного примера, где в ходе выноса промышленных предприятий удачно решались вопросы транспортной и социальной инфраструктуры. В городе продолжают плодиться градостроительные ошибки, но не в плане архитектуры, а плане организации городского пространства. До недавнего времени основной целью городских властей было удачно реализовать городские гектары, но ведь не обязательно каждый клочок земли бывшего промпредприятия должен быть застроен. Надеюсь, что пауза, которую взял Смольный, позволит взвесить все плюсы и минусы нового развития территории Адмиралтейских верфей, а потом наложить определенные ограничения на инвестора, который будет осваивать эту территорию.
Районы исторической застройки традиционно испытывают дефицит парковочных мест. Как бизнес, так и власти предлагали уже несколько решений по освобождению центра, в том числе ограничение на въезд и механизированные паркинги. Какие из проектов ближе к реальности?
– Дайте людям альтернативу, и они сами откажутся от автомобилей. Сегодня многие вынуждены ехать на машине именно потому, что нет альтернативы. Фактически каждый из водителей прибавляет к своему рабочему времени еще два часа в качестве шофера. Можно предложить уйму проектов. Однако создание паркингов в центре старого города для всех желающих не решит одной проблемы – не разгрузит дороги от суточной миграции населения на личных авто. Поэтому паркинги в центре нужны только для тех, кто тут живет. На работу в центр только на общественном транспорте. Добиться этого можно комплексом мер. Они включают в себя расширение сети и повышение привлекательности общественного транспорта и заградительных мер по ограничению парковки. Не надо делать платный въезд – это глупо и дорого. Мы на инфраструктуру этой системы потратим больше денег, чем заработаем. Ограничить желание можно почасовой платной парковкой. То есть даже заплатив деньги, вы не сможете оставлять свой автомобиль более чем на 2, 3 или 4 часа. Следить за этим можно с помощью автоматических камер. Мы придем к этому, но думаю, что не ранее 2018‑2020 годов. Так что механизированные паркинги реальны, но еще раз повторю, что они должны быть ориентированы прежде всего на жителей района, а не на "приезжих".