Александр Викторов: Сохранение наследия – основа, но не цель


10.05.2016 14:31

Априорно запретных доминантных высот в Петербурге быть не должно, полагает Александр Викторов, глава «Союз 55».


Этот принцип, по его мнению, применим и при строительстве в близких к центральным районах Северной столицы, например на намывных территориях Васильевского острова. Напомним, в 2014 году именно мастерская «Союз 55» по заказу компании «Терра Нова» разработала концепцию такой застройки в северной части намыва, получившую одобрение Градостроительного совета. Недавно вопрос о соблюдении высотных регламентов на намывных территориях вновь приобрел остроту – уже в связи с застройкой южной части.

– Александр Павлович, какой все-таки должна быть застройка новых территорий Васильевского острова?

– Мы в своей работе закладывали достаточно комфортную среду. Высота зданий – от шести до максимум 18 этажей, ярусная застройка береговой линии с как можно большим количеством видовых квартир. За линией жилой застройки – зеленая зона для размещения в ней детских садов, школ. Далее – вновь жилые дома, уже башенного типа, расположенные таким образом, чтобы обеспечить максимально возможное количество видовых секторов на залив. Мы также предусмотрели защиту будущих жителей от сильных морских ветров. Например, зеленая зона размещена на пониженной отметке. Мне кажется, комбинация жилья разной высотности и плотности – абсолютно разумный подход. И абсолютно запретных высот нет. Напротив, в петербургской традиции высотные акценты замыкают магистрали. По­этому сама по себе высотность не страшна, но она должна быть уместной: должен соблюдаться принцип «Не навреди» – как у врачей.

– А насколько, на ваш взгляд, соотносятся принципы застройки северной и южной частей намывных территорий Васильевского острова, в том числе проекта Glorax Development?

– Не могу говорить о концепции архитектурного бюро «Б2», поскольку не видел ее представление на Градсовете. Но что касается проекта, разработанного по заказу Glorax Development, то в нем также предусмотрена одна высотная доминанта. Если она будет обоснованной по всем параметрам, не навредит традициям города и реализуется в точном соответствии с проектом, это нисколько не будет противоречить нашим идеям. Пока, считаю, Glorax Development на старте реальной работы, поскольку проект планировки только задает основные позиции. К сожалению, проекта застройки у нас сейчас законодательно не существует.

– Сторонники жесткого контроля высотности в Санкт-Петербурге аргументируют его необходимость стремлением сохранить культурное наследие. А по-вашему, где находится грань между сохранением наследия и все-таки развитием города?

– Я всегда считал, что сохранение наследия – основа, но не цель. А вот главная цель, хотя, может, кому-то не понравится эта формулировка, – развитие.
В свое время, работая над Генпланом Санкт-Петербурга, мы исходили в том числе из слогана «Сохранение через развитие. Развитие через сохранение». Считаю, это абсолютно правильно. Традиции должны и сохраняться, и развиваться. В этом контексте петербургская традиция – как раз некая фиксированная высота с выверенными акцентами. Почему бы ее сейчас не применять? Думаю, это разумный подход города к планам застройщиков. Хотят идти ввысь – пусть обосновывают, но доводами не экономическими, а градостроительными и архитектурными.

– Вам импонирует то, в каком направлении сегодня в Петербурге развиваются идеи сохранения через развитие и развития через сохранение?

– Ответ зависит от того, о чем именно идет речь. Например, развитие событий в связи с Конюшенным ведомством я, честно говоря, не понимаю. Да, там были требования о сохранении внутреннего пространства. Но меняется время – меняется функция. Вряд ли кто-нибудь решит там организовать конюшню, а использовать Конюшенное ведомство под гараж, как это было в течение нескольких десятилетий, – такое и в страшном сне сегодня не привидится. И за что бились? За то, чтобы памятник архитектуры разваливался потихоньку? Считаю, надо находить функцию, которая позволяет сохранить основные, наиболее важные предметы охраны объекта. Историки могут со мной не согласиться, но, по-моему, здесь излишне перегнули палку.

– Вы высказывали мнение о преимуществе небольших кварталов перед большими. В чем оно?

– Огромные кварталы – настоящая беда с точки зрения социализации: у людей, которые там живут, формируется безразличие ко всему. Сегодня важны именно небольшие кварталы, где жильцы как минимум знают друг друга в лицо. По­этому я ничего плохого не вижу в советской модели квартальной застройки. Наоборот, считаю, что у нее есть преимущества с точки зрения создания комфортной среды, насколько это возможно в нынешних экономических условиях. Когда с деньгами туго, реализовать принцип комфортной среды сложно.

В истории нашего градостроительства уже был такой период, когда архитектура закончилась, потому что нужно было срочно обеспечить как можно больше квад­ратных метров. Но сравнивая сегодня кварталы постройки 1960-х годов и современные огромные жилые комплекса, я понимаю, что для меня кварталы пяти­этажек имеют больше ценности и прелести.
Другое дело, что старые кварталы не соответствуют современным требованиям к качеству среды по объективным причинам, например в них отсутствуют парковки. Значит, надо думать, как обустроить парковки, как-то еще улучшить потребительские качества среды. Это могло бы стать альтернативой той модели реновации, которая не зарекомендовала себя как эффективная.

– Сейчас начинается работа над новой версией Генплана Санкт-Петербурга. Каким должен быть его основополагающий принцип?

– Все должно быть подчинено созданию комфортной жилой среды и общественных пространств. У нас есть достаточно большие резервы внутри города, которые явно контрастируют с тем, что городу требуется. Сохраняет, например, актуальность тема «серого пояса» в районе Обводного канала. Это значимая зона, расположенная между историческим центром и массовой застройкой 1980-х и более ранних годов, с достаточно большим числом интересных образцов промышленной архитектуры. Здесь важно так определить общественные приоритеты, чтобы они коррелировали с интересами бизнеса. Но я бы не хотел, чтобы «серый пояс» оказался застроенным исключительно жильем. Убежден, что здесь должны быть и зеленые зоны, и жилье, и деловая составляющая, и общественные блоки.

– Вы входите в экспертный совет по градостроительной деятельности Государственной Думы РФ. Какие вопросы сегодня там обсуждаются?

– Действительно серьезные вопросы вызывает развитие института саморегулирования в строительной отрасли. В свое время, создавая его общими усилиями, мы не предвидели ошибки, которые проявились позже. Сейчас мы переходим к пониманию меры личной ответственности каждого профессионала за результаты своей деятельности – это выразилось в создании Национальной палаты архитекторов. Для нас очевидно, что лицензию (допуск) архитектор не должен получать непосредственно после окончания вуза. Право на самостоятельную работу еще надо доказать, а получив его – им дорожить.
Очевидна и необходимость заслона на пути недобросовестных СРО, выдающих допуски буквально «за три копейки».

– Наверняка эти идеи будут реализованы в регламентирующих документах. Каких именно?

– Сегодня разрабатывается новый закон об архитектурной деятельности. А вообще о необходимости изменений в этой сфере свидетельствует то, что за 10 лет существования действующего Градостроительного кодекса было принято порядка 70 законов, вносящих в него поправки. Значит, что-то не совсем так. Значит, работа идет постоянно. И думаю, вскоре вновь станет актуальным вопрос о необходимости утверждения не только проекта планировки, но и проекта застройки. Крупные инвесторы без проекта застройки ничего не делают, даже в отсутствие требований об утверждении этой документации, и это совершенно логичный ход событий.

На мой взгляд, проект застройки необходим уже в силу соблюдения градострои­тельной дисциплины. Это не означает, что в утвержденном проекте застройки невозможны корректировки. Необходимо прописать возможность внесения поправок в планировочную документацию без повторного согласования проекта в целом, что сегодня также не предусмотрено федеральным законодательством.

Кстати:

Доказать мошенничество при выдаче допусков СРО и призвать за эти действия к ответу очень трудно, полагают в экспертном совете по градостроительной деятельности Государственной Думы Российской Федерации.

 


РУБРИКА: Интервью
АВТОР: Татьяна Крамарева
ИСТОЧНИК ФОТО: Никита Крючков

Подписывайтесь на нас:


15.10.2015 16:40

На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления  Валентин Иванов.

- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?

- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.

По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.

В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.

- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?

- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.

- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?

- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.

Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.

- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?

- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.

Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).

Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.

В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.

В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.

- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?

- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.

- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?

- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.

- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?

- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.

Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –

ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.

- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?

- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.

Цифра

На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.


АВТОР: Татьяна Крамарева
ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас: