Михаил Медведев: Строительство дорог в пригородах - на первом месте
Прошлый год оказался для строительного рынка достаточно позитивным, говорит Михаил Медведев, генеральный директор ГК «ЦДС».
– Михаил Анатольевич, стал ли 2015 год удачным для строителей на фоне 2014-го?
– Наверное, начало 2015 года было похуже, чем первые месяцы 2014-го, но ненамного: объемы продаж жилья сократились максимум на 12-15%. Однако это сокращение – в пределах стандартных колебаний. Чувствуется, конечно, что у покупателей стало меньше собственных средств: выросла доля сделок с привлечением ипотечных кредитов, различных жилищных субсидий, материнского капитала и т. д. Еще одним свидетельством того, что уровень обеспеченности потребительского спроса понизился, стало падение спроса на жилье с отделкой.
Люди, у которых есть собственные средства на покупку жилья, планируя переезд в новую квартиру, заранее продумывают и необходимость отделочных работ. А вот те, у кого собственных средств хватает только на первоначальный взнос, своей основной задачей ставят собственно покупку квартиры с полной оплатой ее стоимости. И только выполнив эту задачу, они задумываются об отделке: это дополнительная опция, и пусть стоимость отделки составляет на наших объектах 8-15 тыс. рублей за 1 кв. м, многие потребители вынуждены от нее отказываться.
Если вернуться к динамике рынка в 2015 году, то надо отметить, что, как и в 2014-м, в декабре был зафиксирован выраженный рост продаж по отношению к ноябрю. Но если в 2014 году на рынке царила паника, то в декабре 2015 года рост продаж не носил лавинообразного характера.
– Как за 2015 год изменились цены на квартиры в ваших домах?
– Рост составил в среднем 10%. Но надо понимать, что цены на жилье определяются множеством факторов: степенью готовности объекта (разница между нулевым циклом и этапом строительства перед вводом в эксплуатацию составляет не менее 30%), локацией и т. д. Думаю, что и в нынешнем году рост цен на жилую недвижимость в Санкт-Петербурге не превысит индекса инфляции. Конечно, экономика более сжатая, чем ранее, да и конъюнктура на внешних рынках хуже. Но, с другой стороны, цены у нас рублевые. А себестоимость жилищного строительства в рублях снижаться не будет – напротив, скорее, она будет повышаться.
– В прошлом году вы выиграли конкурс на строительство объекта с бюджетным финансированием – школы на 600 мест в Колтушах. Как продвигается работа над этим объектом?
– В нынешнем году школа уже будет введена в эксплуатацию. Надеюсь, что удастся построить этот объект без прибыли, но и без убытка – по себестоимости. Но такая экономика на объекте бюджетного строительства была прогнозируема, поэтому больше в конкурсах с бюджетным финансированием мы не участвовали.
Одновременно «ЦДС» проектирует и строит детские сады и школы в рамках социальных обязательств. В нынешнем году, например, запланирован ввод в эксплуатацию школы в Мурино на 700 мест.
– Пополнился ли в 2015 году ваш земельный банк?
– Мы постоянно смотрим какие-то земельные участки и в городе, и в Ленобласти, стараемся что-то покупать. Но говорить о наших приобретениях имеет смысл при выходе на стадию строительства или на финальном этапе градостроительного согласования.
– Одна из ваших ключевых идей – о необходимости гармонизации с жилищным строительством развития транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры. Что в этом смысле изменилось в 2015 году в Санкт-Петербурге и Ленобласти?
– Работа, направленная на развитие инфраструктуры, и в одном, и в другом субъекте РФ ведется постоянно. Просто в плане социальной инфраструктуры в какой-то момент город и область столкнулись с тем, что бюджет не выдерживает такой нагрузки, и каждый регион пошел в решении этого вопроса своим путем.
Если говорить о Ленинградской области, где картина более наглядная, то в 2015 году было много сделано для решения конкретных инфраструктурных вопросов и в Мурино, и в Буграх, и в Кудрово, и в Янино. Полностью обеспечен социальной инфраструктурой будет новый город, который мы планируем строить в Новосаратовке.
Кстати, до начала строительства мы стремимся заблаговременно решить там вопросы развития дорожной сети. В плане инженерной инфраструктуры на приграничных территориях Ленобласти вообще все хорошо, есть даже конкуренция среди тех организаций, которые поставляют эти услуги. А в плане дорожно-транспортной инфраструктуры, считаю, за последние два года сложилось понимание, что все технические сложности в этом сегменте могут быть разрешены. Дальше остается определить временной промежуток для реализации принятых решений и обеспечить финансирование. Но вопросы финансирования тоже, в принципе, абсолютно решаемы при совместных усилиях инвесторов, застройщиков и руководства Ленинградской области.
– Нет ли, на ваш взгляд, опасности того, что районы активного жилищного строительства в Ленобласти будут обеспечены дорожной сетью, а спрос на жилье в этих локациях резко пойдет на убыль?
– Если дорожно-транспортную инфраструктуру не развивать, то так оно может и оказаться. Вопросы транспортной доступности сейчас для этих территорий наиболее острые. Просто бывают ситуации, когда отсутствуют технические возможности для их решения. В случае с Кудрово, Мурино и т. д., как я уже сказал, технически ничто не препятствует дорожному строительству. Просто надо как можно быстрее воплощать проекты в реальность, чем и занимаются и застройщики, и власти.
– Не так давно с серьезными финансовыми сложностями столкнулся один из крупных игроков рынка – ГК «СУ-155». В чем вы видите причину этой ситуации и как обезопасили себя от подобного развития событий?
– Мне кажется, это следствие неаккуратного финансового планирования. Каждый застройщик строит его по-своему, обращая внимание на одни моменты и упуская как несущественные другие. Но грамотность планирования видна только по завершении того или иного проекта. Если ничего негативного не случается в ходе реализации, это еще ни о чем не говорит, кроме того, что в будущем все возможно.
Один из факторов экономической безопасности в моем представлении – небольшая доля кредитных средств в общем объеме. «ЦДС» традиционно сохраняет низкую закредитованность.
– С учетом стабильного развития «ЦДС» есть ли планы ее превращения в публичную акционерную компанию?
– Нет, планов размещать облигации и котироваться на бирже пока нет: не вижу в этом смысла, поскольку плюсов от этого гораздо меньше, чем минусов. А в том, как мы работаем с населением, нашими клиентами, мы и так открытая публичная компания.
– На нескольких корпусах ЖК «Весна» в Кудрово вы начали продажи квартир с заключением договоров долевого участия. В чем, по вашему мнению, отличия этой схемы от продаж с заключением договора паевого взноса?
– Идея обезопасить покупателя через регистрацию договора долевого участия в ФРС, а теперь и его страхование в специальной аккредитованной компании по своей сути очень привлекательная. Но ее воплощение еще требует серьезной доработки. И основная претензия, которую можно предъявить к этой схеме, в том, что договор долевого участия не обеспечивает потребителю защиту от сбоев в деятельности строительной компании. Однако я абсолютно уверен, что для стабильности в строительной отрасли необходимо отложить все поправки в профильное законодательство как минимум на год, а то и на пару-тройку лет. В ситуации экономической нестабильности менять в очередной раз правила игры нецелесообразно.
Кстати:
До конца февраля на фасаде бизнес-центра «Аполло», штаб-квартиры ГК «ЦДС», появится активная подсветка, позволяющая выводить различные изображения. Кроме того, руководство «ЦДС» планирует установить уличный экран, где будет транслироваться преимущественно социальная реклама.
В преддверии Дня дорожника Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал о ситуации, которая сложилась на рынке дорожного строительства в Петербурге.
– В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного подряда в Петербурге?
– На рынке наблюдается кризис неплатежей. Работы выполнены, но за них никто не платит: проблемы с платежами наблюдаются даже у федеральных заказчиков – Минобороны, Росатома и т. д. Это и есть колоссальная проблема, с которой сегодня все столкнулись. Начинают банкротиться даже гиганты рынка – например, вспомним игрока федерального масштаба – компанию «Трансстрой», у которой оборот составлял 150 млрд рублей. И ничто ее не спасло.
– Как рынок будет выходить из этого состояния?
– Пока основная проблема в том, что рынок дорожного подряда сегодня деградирует: денег нет, компании не развиваются, а значит, приходят в упадок. Уходят квалифицированные специалисты, для которых нет работы, или, если она есть, то не соответствует их уровню опыта и знаний.
Мы наблюдаем трансформацию рынка, которая заключается не столько в том, что какие-то компании гибнут, а в том, что приходят новые. Яркий пример – недавний выход на наш рынок компании «А-проект». Бывший банкир пришел в дорожный бизнес, вложил деньги, как-то развивается. Другое дело, ему нужно пройти путь, который компания «Дорожник-92» прошла еще 10 лет назад. Нужно освоиться с технологиями, поставщиками, зарекомендовать себя перед администрацией, сформировать свою профессиональную команду – все это требует времени.
– В условиях сокращения бюджета всех уровней что может стать источником инвестиций для развития дорожной инфраструктуры?
– В ситуации дефицита бюджета должен быть какой-то управленческий маневр. Например, в 1990-х годах денег в городе на новое строительство дорог вообще не было. Но власти основное внимание уделили существующей дорожной сети, то есть направили средства на текущий ремонт, поэтому те предприятия, которые на тот момент скупили технику для дорожного текущего ремонта, начали активно развиваться. Например, компания «Лендорстрой-2» «выстрелила» на этой волне: они вовремя уловили конъюнктуру, закупили технику. Позже компания ушла в капитальное строительство – сегодня они уже не занимаются текущим ремонтом. Но тогда текущий ремонт явился для них стартом, который позволил создать базу для дальнейшего развития.
Сегодня проблема в том, что у города нет внятной политики по поводу того, что будет делаться. Если город будет заниматься только текущим ремонтом дорог, то мы понимаем, что рынок дорожного подряда будет ограничен 5 млрд рублей, которые смогут освоить 3-5, может быть, 8 компаний – смотря как распределятся деньги. Если к этим средствам город будет готов добавить еще 10-15 млрд рублей на реконструкцию и капитальный ремонт дорог, соответственно, работу получат еще 5-8 организаций. Исходя из планов города компании будут строить свою работу: маневрировать персоналом, техникой, другими своими ресурсами.
Если же город вначале планирует, что какой-то объект будет строиться, проводит конкурс, какая-то компания его выигрывает, выходит на объект, а ей власти говорят: «Нет, мы передумали и строить этот объект не будем!», а у компании оборудование куплено на миллиард рублей в лизинг или в кредит – это один из примеров ситуации, которая участника рынка приведет к банкротству.
– Как вы относитесь к намерению Минтранса РФ взимать плату с большегрузов свыше 12 тонн? Действительно ли собранные средства улучшат состояние дорог?
– Транспортная составляющая в стройке – это около 25%. И сегодня мы уже наблюдаем, что грузовики с асфальтом возят полупустые, для того чтобы не оплачивать данный «налог». А ведь чтобы загрузить асфальтоукладчик, нужна не одна машина, а две-три. Вот вам первый вывод: подорожает сама доставка материала, да и по времени эта операция станет дольше; стало быть, и стройка будет идти медленнее. Да и трафик увеличится: вместо одной машины поедут три.
Ведь не зря же подрядчики стали использовать большие тонеры, способные перевозить в два раза больше. Та же компания «Лендорстрой-2» одна из первых приобрела их, очень быстро окупив вложенные средства, потому что это было эффективно. После ввода обязательной платы такой груз будет затратным.
Сейчас разыгрались конкурсы на строительство продолжения набережной Макарова, и кто знает, может быть, подрядчики поднимут вопрос о расторжении конкурсов, потому что им придется нести слишком большие издержки по доставке стройматериалов. Это опять грозит серьезными последствиями для рынка.
Недавно я встречался с представителями омбудсмена по предпринимательству. Они высказали точку зрения, что это шаг РЖД, чтобы увеличить свои перевозки. Росавтодор недавно разослал пресс-релиз, оправдывающий введение платы. В нем говорится, что 27% грузовиков идут с перегрузом, что одна такая машина оказывает такой же эффект на дорогу, как 50 легковых автомобилей, и т. д. Но никто не считал, чем это обернется в результате. Можно вспомнить, как стоимость топлива влияет на увеличение стоимости товара и инфляцию. Эффект будет тот же самый – подорожает не только стройка. Это просто наиболее яркий пример. Продовольствие тоже подорожает. В любом случае эта мера требует либо доработки, либо переосмысления, либо пересмотра расценок на строительство.
– Власти Ленобласти начинают отрабатывать схему, согласно которой строители федеральных объектов должны восстановить часть региональной дорожной сети (например, «Магистраль северной столицы» заплатит за дороги, страдающие при возведении М-11). Ваше мнение на этот счет.
– Эту меру я считаю вполне логичной – компания использует инфраструктуру для возведения своего капиталоемкого объекта, а значит, должна ее восстанавливать. Понятно, что это повышает стоимость объекта в целом, но учитывая, что потом этот федеральный объект содержится на налоги, это правильное решение.
– Смольный недоволен качеством проводимых дорожно-ремонтных работ на городских объектах, и для этого до конца года будет создана независимая система контроля качества используемых в отрасли дорожного строительства материалов и качества самих работ. По-вашему, это будет способствовать увеличению качества работ на петербургских дорогах?
– Если это будет чисто инструментальный контроль, то это будет способствовать качеству. Если будет связано с человеческим фактором, то это будет коррупционно емкий момент. Мы имеем то качество, за которое платим: качество можно требовать только тогда, когда ты заплатил за товар 100%; тогда можно и гарантию просить.
А у нас расценки устанавливает государство. Если город считает, что тонна качественного асфальта стоит 3 тыс. рублей и ни рубля сверху, соответственно, ему рынок и продает качественный асфальт за эти деньги. А вот, например, ЗАО «ВАД» в городе не работает, потому что считает, что хороший асфальт стоит 5,5 тыс. рублей за тонну. Этот подрядчик работает на федеральных стройках, где федеральный заказчик платит 5,5 тыс. рублей за 1 тонну асфальта. Поэтому ЗАО «ВАД» делает высококачественные автомобильные дороги, к которым нет претензий, и т. д.
Но на фоне деградации квалифицированных заказчиков, на фоне того, что городу не хватает денег, говорить о качестве и требованиях к подрядчику наивно.
Хочу поздравить всех участников дорожного рынка Петербурга с наступающим Днем дорожника! Подрядчикам желаю добросовестных заказчиков, которые способны расплатиться с компаниями за честно выполненную работу. А всем нам – удачи, энергии и новых идей!