Вадим Александров: Сделаем все, чтобы достроить "Новокрестовскую" вовремя
Гендиректор ОАО «Метрострой» Вадим Александров о том, какие станции метро будут построены в Петербурге в ближайшее время и о дальнейших планах компании, отмечающей в этом году 75-летие.
– Вадим Николаевич, Вы возглавили организацию в тяжелые 1990-е годы. Как удалось сохранить коллектив и не растерять потенциал в то время, когда почти ничего не строилось?
– В постперестроечные времена, действительно, было сложно. Менялась привычная нам с советских времен система, появлялись новые рыночные правила. Но в тот момент всех нас объединяло одно – желание строить метро. Благодаря этому и выстояли. И не просто выстояли, а реализовали такие уникальные объекты, как станция «Спортивная» и тоннели-дублеры на участке размыва.
Я очень благодарен Владимиру Александровичу Гарюгину, руководителю ГУП «Петербургский метрополитен», который очень помог нам в тот сложный период. Когда совершенно не было денег, мы постоянно ездили в правительство – в Минфин, Минэкономразвития, в Госдуме тоже бывали. И всегда вдвоем. Если бы мы не были вместе с метрополитеном в единой связке, ничего этого сделать бы не удалось.
Самое главное, что в 1990-е мы сохранили большую часть коллектива. Тот самый костяк, благодаря которому не только продолжалось строительство, но и за счет которого воспитывалось новое поколение специалистов. Чтобы загрузить людей, брались за любую работу. В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный в этот период, очень пригодился нам в дальнейшем. В частности, когда мы строили Комплекс защитных сооружений (КЗС) Санкт-Петербурга от наводнений. Это была большая, серьезная работа, мы гордимся своим вкладом в реализацию этого грандиозного проекта.
– Какие новые объекты вы считаете наиболее знаковыми, кроме КЗС?
– Прежде всего, основной нашей деятельностью всегда было и остается строительство метро. Это самый знаковый для нас объект. Если же говорить о других стройках, то очень интересным и сложным было строительство новой сцены Мариинского театра. Сначала нас попросили спасти положение, когда при разработке котлована начались подвижки фундаментов соседних домов. И несмотря на то что мы появились на объекте не с самого начала, мы нашли выход из положения и обустроили котлован, как надо. После этого взялись за строительство здания, а затем и за отделку театра, практически всю эту работу выполнили своими силами.
На ЛАЭС-2 работа тоже не менее тяжелая и интересная: сложные бетоны и конструкции, да и сам масштаб стройки. Но нас туда допустили не сразу – все-таки атомная энергетика. А теперь говорят: «Хорошо, что здесь у нас работает именно Метрострой. Вряд ли с этими задачами кто-то справится лучше». В Сосновом Бору задействованы наши подразделения «Тоннельный отряд – 3», СМУ № 13, «Компакт», Управление механизации. Выполняем весь объем работы по строительству здания реактора, с нулевого цикла, возводим градирни.
Что же касается строительства метро, то в этой работе мы всегда находим что-то интересное, всегда идем вперед по пути развития. Например, односводчатая станция «Спортивная» уникальна? Безусловно. В свое время планировалось построить две станции с пересадкой, но мы сказали, что будем делать одну. Долго спорили. Потом генпроектировщик – компания «Ленметрогипротранс» – согласился с нашим предложением, запроектировал односводчатую станцию. И мы ее построили. И таких примеров много в истории Метростроя.
– Метрострою принадлежит мировой рекорд скоростной проходки, установленный в 1981 году, – 1250 м тоннеля в месяц. Расскажите, при каких обстоятельствах была достигнута максимальная скорость.
– На рекорд мы шли сознательно. И с точки зрения соревновательной – ведь это было в начале 1980-х, самый пик социалистических соревнований, и с точки зрения испытания тех возможностей, на которые способна наша техника и коллектив. Я тогда возглавлял «Тоннельный отряд – 3». Методы у нас были такие: сооружаем шахту, проходим из нее щитами тоннели, а потом начинаем строить станции и все остальное. Эта технология очень интересна и продуктивна. В свое время я даже писал диссертацию на эту тему.
– Какими еще передовыми технологическими достижениями гордится Метрострой сегодня?
– Нам всегда хотелось быть впереди. Время ведь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование, материалы. А потом смелые, нетрадиционные проекты – они же сами подстегивают, мол, сможешь ли? Вот сегодня, например, мы строим двухпутные тоннели. Это безусловное достижение. Мы первыми начали такое делать на постсоветском пространстве. И состоялось это благодаря тому, что наши инженеры искали и наткнулись на щиты с пригрузом большого диаметра и опыт некоторых стран по строительству двухпутных тоннелей. И теперь благодаря этому оборудованию мы строим тоннели быстрее, надежнее и в любых грунтах. Теперь к нам обращаются специалисты, в первую очередь из Москвы, которые нас приглашают, хотят изучить и внедрить этот метод у себя.
– Сегодня «Метрострой» задействован в строительстве сразу нескольких участков метро. Какие станции откроются в ближайшие годы?
– Ближе всего пуск объектов Фрунзенской линии. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим эту линию в 2017 году. Хотя по контракту срок сдачи – декабрь 2018-го. Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая» – к чемпионату мира по футболу 2018 года. Следующий шаг – продление Лахтинско-Правобережной линии с вводом станции «Театральная», 2019 год. И наконец, открытие новой линии, Красносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год. Сегодня мы задействованы на строительстве сразу четырех линий. Это накладывает на нас огромную ответственность. Надо сказать, что такой объем строительства стал возможен благодаря тому, что в свое время «Ленметрогипротранс» столько запроектировал. В 2015 году институт ничего нового не проектировал, и это вызывает опасения, так как грозит вылиться в дефицит строительства в дальнейшем.
– Российская экономика сегодня испытывает серьезные трудности. Готов ли Метрострой к новым испытаниям? Какие антикризисные меры вы предпринимаете, чтобы сохранить мощь и силу компании?
– Мы всегда готовы к испытаниям. Можно сказать, у нас кругом одни испытания. Нас испытывает наша геология, наши сложности, наши опасности. Да, действительно, сегодняшнее стремление города и страны экономить на всем накладывает на наше финансовое положение свой отпечаток. И если раньше можно было так или иначе рассчитывать на федеральную финансовую помощь, то сегодня мы можем положиться исключительно на себя. Отсюда вырастает история кредитования, которая несет в себе определенные риски. Но я убежден, что Метрострой сможет достойно приспособиться и к этим условиям. Хотя, конечно, во всем должна быть разумная мера. В том числе и в экономии, и в размерах кредитов. Что касается наших дочерних подразделений, которые трудятся в забоях, то мы им помогаем в первую очередь. Это наш святой долг. Для этого и создана наша система управления Метростроя, которая в основном работает на этих людей.
– Петербургское метростроение – это своего рода эталон качества в подземном строительстве. В чем секрет? В системе управления?
– Когда мне задают вопрос, какая у вас система управления Метростроя, мне, с одной стороны, трудно, с другой стороны – очень просто ответить. По современным понятиям Метрострой – это холдинг. Но для меня такое название просто неприемлемо. Те люди, которые создавали эту организацию в далекие годы, могли бы назвать его даже ругательством. И только потому, что в основе наших взаимоотношений стоит преданность нашему общему делу – строительству метро в городе, тесное взаимодействие метростроевских предприятий, а их более 20, порядочность и чувство долга.
Я считаю, что такая система, которая есть на сегодняшний день в Метрострое, очень правильная. Конечно, она не идеальная и требует совершенствования, но она однозначно рабочая и дееспособная, проверенная десятилетиями. Если сейчас в нее кого-то насильно внедрить со стороны, то появится опасность для метростроения, можно все развалить. Поэтому мы должны оставаться на своем сегодняшнем месте. Не потому, что стремимся быть монополистом, а потому, что мы, по сути, городская организация. Мы работаем на город, который владеет нашими акциями. А их по первой же просьбе в свое время все руководители наших организаций передали главному заказчику – метрополитену (а это 25% акций). Если же вдруг не хватит сил и надо будет кого-то отбирать со стороны, то, я считаю, это должен делать сам Метрострой, поскольку у него есть соответствующие специалисты и опыт. При этом очень важно участие города. Недавно возобновил свою активную работу городской штаб по метростроению, благодаря чему каждый комитет, каждая организация, задействованная в строительстве метро, точно знают, что им нужно сделать и в какие сроки. Метростроение – это ведь не только Метрострой, но и проектировщики, специалисты по благоустройству, владельцы инженерных сетей, ГАТИ и пр. И все эти многочисленные организации требуют координации своей деятельности. Только благодаря действующему, работоспособному штабу по метростроению система работает более слаженно. Не было бы такого контроля, ничего бы не было. Я очень благодарен вице-губернатору Игорю Николаевичу Албину в этом плане.
– Какие главные задачи Вы ставите перед коллективом и перед собой лично в ближайшую «пятилетку»?
– Для коллектива сейчас нет ничего важнее, чем построить и сдать станции к чемпионату мира по футболу. Что по обычным меркам нереально. Никто сегодня не может понять, как это можно построить за 2,5 года – две станции и перегон в 5,7 км. Но мы сделаем все возможное. И пожалуй, какие-либо помощники со стороны тут только помешают, так что на субподряд никого привлекать не планируем. Все будем делать сами. Моя же основная задача – оставаться вместе с коллективом.
Справка
Александров Вадим Николаевич – метростроевец с более чем полувековым стажем, руководитель ОАО «Метрострой» со дня его основания в 1991 году, почетный гражданин Санкт-Петербурга и кавалер нескольких государственных орденов, академик – давно заслужил непререкаемый авторитет и завоевал право бескомпромиссно и без оглядки судить о том, в чем его высокую компетентность не оспоришь.
Сегодня В.Н. Александров также является президентом НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», председателем Комитета по освоению подземного пространства НОСТРОЙ, председателем государственной аттестационной комиссии факультета «Мосты и тоннели» Петербургского государственного университета путей сообщения, членом правления и экспертного совета Тоннельной ассоциации России, доктором транспорта, академиком Академии транспорта. За заслуги в области строительства В.Н. Александрову присвоено звание «Заслуженный строитель РФ», он награжден орденом «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, орденами «За заслуги перед Отечеством» IV и III степени, знаками «Почетный транспортный строитель» и «Почетный строитель России», медалью «Ветеран труда», грамотой губернатора, многими ведомственными и общественными наградами. В 2008 году В.Н. Александрову присвоено звание «Почетный гражданин Санкт-Петербурга». В 2012 году ему вручен знак «Орден Почета».
Председатель Комитета по экономической политике и стратегическому планированию Петербурга Елена Ульянова отмечает, что первый квартал 2015 года оказался лучше изначальных прогнозов. Однако некоторые отрасли могут ощутить сложности осенью. О том, как город будет поддерживать бизнес и какие направления для него приоритетны, госпожа Ульянова рассказала порталу АСН-инфо.
– Какие самые важные госпрограммы сейчас реализуются администрацией города, и какие из них будут урезаны из-за кризиса?
– У нас сейчас 17 госпрограмм, и мы не планируем менять их количество, так как сама логика этих программ построена по функциональному признаку. То есть это те области деятельности, в которых уполномочено работать правительство города. Если понадобится расширить поле деятельности, то это расширение будет осуществляться в рамках подпрограмм.
– Какие, на ваш взгляд, из этих семнадцати программ наиболее важны?
– Если говорить о финансировании, то сейчас лидирует образование, также в приоритетах развитие дорог, развитие, например, парковок. Далее идет здравоохранение (на него приходится 15% от общих затрат на госпрограммы), соцподдержка (12% затрат) и обеспечение доступного жилья. Но здесь речь идет именно про объемы финансирования. По значимости я бы не сказала, что существуют лидеры. Например, экономика знаний не менее значима, чем перечисленные направления, просто на нее выделено меньше бюджетных средств, зато есть очень много мероприятий, которые не требуют бюджетных вливаний, но приносят ощутимые плоды. Среди таких мер можно перечислить, например, стипендии талантливым студентам и гранты. Конечно, суммы, выделяемые на эти цели, несопоставимы с расходами на здравоохранение, но для поддержки отрасли это будет оказывать существенное влияние.
– А нынешние экономические условия не создают потребности для каких-то новых программ?
– Мне кажется, нужно не менять конфигурацию госпрограмм, а наполнять уже существующие теми мероприятиями, которые сейчас актуальны. Важно провести ревизию госпрограмм, чтобы понять, насколько они продуманы. Пока в некоторых из них, по моему мнению, не сбалансированы сроки выполнения мероприятий. Сейчас ситуация изменилась, но это не отражено в программах. Важно также отслеживать комплексность программы, чтобы она была обеспечена ресурсами для достижения поставленных целей. Сейчас, если мы проведем аудит госпрограмм и приведем их в соответствии с поставленными целями, то этого будет уже достаточно, чтобы они эффективно заработали.
– Сколько нужно времени, чтобы провести этот аудит?
– Мы должны успеть к новому бюджетному процессу, то есть крайний срок – до сентября.
– На протяжении уже двух-трех лет идет процесс ревизии проектов, в том числе и крупных. В общем, это основная претензия бизнес-сообщества к нынешней администрации города. Поэтому возникает вопрос: не будет ли и здесь затягивания процесса?
– Мы не останавливаем эти мероприятия, просто смотрим, насколько они эффективны, и нужно ли в будущем продолжать их. Мероприятия, которые заложены сегодня, тоже необходимы, просто здесь вопрос в приоритетах. Меняется законодательство, появляются новые возможности, и какие-то направления приобретают более высокий приоритет в сравнении с заложенными. Речь не идет о том, что изначально заложенные идеи уже неактуальны. Просто время идет, происходят перемены, и это надо учитывать. Госпрограммы – это хороший инструмент в реализации стратегии развития города, но им надо управлять
– Когда, по вашим личным ощущениям, мы преодолеем нижнюю точку кризиса? Некоторые оптимисты полагают, что она уже пройдена…
– Сложно сказать. Я анализировала показатели социально-экономического развития за первый квартал и отметила, что многие показатели улучшились. Например, в индексе промышленного производства падение в первом квартале не такое глубокое, каким его прогнозировали. И обороты компаний, и реальные зарплаты постепенно растут. Номинальная зарплата растет, хотя мы предполагали снижение. Касательно моих прогнозов – сейчас в зоне риска розница и опт, потому что, исходя из их специфики деятельности, закупка у них раз в полгода. Предположим, декабрь они работали на старых запасах, не закупая по новым ценам, а сейчас они могут оказаться без товара – даже при наличии спроса им нечем будет его обеспечить. И неизвестно пока, как они пройдут второй квартал. Разумеется, речь о непродовольственной рознице. Продовольственная розница себя сейчас, наоборот, чувствует очень хорошо.
Вторая зона риска – это финансовые учреждения, но там проблем стоит ожидать не сейчас, а позже. Сейчас идет процесс реструктуризации задолженности: банки идут навстречу заемщикам и, если возникает риск неплатежей, переносят сроки выплат. Но финансовый сектор скоро начнет упираться в то, что коэффициенты, по которым оценивают их финансовую устойчивость, будут превышены, и тогда непонятно, что будет…
– Позже – это когда? В этом году? К осени, которой все пугают?
– Да, ближе к осени. У нас недавно была встреча с представителями финансового сектора, и они тоже подтверждают, что сентябрь будет для них контрольной точкой.
Но что касается промышленности, то здесь довольно стабильная ситуация во всех сегментах. Если падает, то незначительно – максимум на 2%, и в физических объемах оборота они растут. Радует, что цены начали расти, потому что до этого цены искусственно сдерживались. Теперь они растут, и это значит, что рынок это принимает. В общем, в целом ситуация стабильная.
– А если все-таки все пойдет по пессимистичному сценарию, то какие меры, по-вашему, нужно принять администрации города для поддержания экономики?
– У нас готовятся программы поддержки, и они построены по отраслевому принципу. Мы понимаем, что как администрация мы не можем рассредоточить наши усилия, и надо понять, что будет точкой роста в этой ситуации, понять, какие виды экономической деятельности могут вытянуть нас. Эти приоритеты определены: фармацевтика, ИТ, обрабатывающие производства: двигатели, трансформаторы, автомобили. Также в список попали деятельность в области транспорта, грузоперевозки, туризм, выполнение федеральной программы по освоению Арктики, медицина и образование. В рамках экономической деятельности мы разработаем методы поддержки для конкретно этих областей. Для решения вопросов бизнеса не всегда нужны бюджетные средства, иногда это решается административными ресурсами.
– Озвучивая перечень поддерживаемых отраслей, Вы не назвали строительство. С чем это связано?
– Наши критерии были достаточно жесткими. Чтобы отрасль попала в список поддерживаемых городом отраслей, она должна быть стратегической – для города, для государства, чтобы у нее имелся потенциал импортозамещения, высокая добавленная стоимость, наличие кадров и потенциала. Строительство – это скорее вспомогательный процесс, который обеспечивает налаживание инфраструктуры. Получается, что баллов (по разработанным нами критериям) отрасль набирает немного. Но надо понимать: есть несколько списков поддержки.
Есть отрасль – и ее поддерживают вне зависимости от размеров компаний, на них работающих. Поддержку получает вся цепочка, каждый ее компонент, начиная от продавца, покупателя, поставщика оборудования. Чтобы цепочка работала, нужно, чтобы каждый компонент получал поддержку. Но есть второй список. Это приоритетные предприятия, которые влияют на экономику города, и тут, я думаю, строительных компаний будет очень много. Основные критерии при отборе таких компаний – это численность персонала и отчисления в бюджет.
– За последние два или три года администрация города несколько раз меняла свою точку зрения на то, кто должен строить социальное жилье: сам ли город, или его возведением должны заниматься девелоперы, а город потом – лишь выкупать. Что, на ваш взгляд, полезнее для экономики?
– Лично мое мнение таково, что нельзя лезть в дела коммерческих компаний, каждый компетентен в своей сфере. Наша – это госуправление, их – это строительство. Поэтому, если мы будем просто устраивать госзаказы, это будет более эффективно, так как у них есть уже устоявшиеся связи, они понимают, где взять стройматериалы, за счет объема у них будет ниже цена закупки. Качество мы тоже можем проконтролировать, поэтому мне кажется, что это правильно, когда каждый занимается своим делом.