Сергей Харлашкин: Причина недостроев – финансовые сложности подрядчиков
Председатель КРТИ Петербурга Сергей Харлашкин о том, как город будет решать проблему недостроев дорожно-мостовых компаний.
– Сергей Викторович, вы довольны тем, как прошел сезон дорожно-мостовой комплекс Петербурга? Все ли удалось выполнить, что было задумано?
– В уходящем году работа нашего комитета была направлена прежде всего на достижение целевых показателей государственной программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга на 2015-2020 годы», общий объем финансирования по которой в этом году составил 45,87 млрд рублей. Цифра огромная, поэтому мы понимали, что на нас лежит большая ответственность. Сегодня, подводя итоги года, могу сказать, что мы успешно справились с поставленными перед нами и правительством Петербурга, и федеральными органами власти задачами.
В уходящем году были введены в эксплуатацию несколько значимых для Петербурга объектов. В частности, открыто движение на участке Петербургского шоссе от Пулковского шоссе до Детскосельского бульвара и на важнейших перекрестках в Красном Селе и Зеленогорске. Также пошли машины по транспортной развязке на пересечении Пискаревского пр. и пр. Непокоренных. Кроме того, завершена реконструкция набережной на Каменном острове. Совсем недавно мы завершили такие крупные объекты, как продолжение Суздальского пр. и дороги на Каменку, а также пустили рабочее движение по путепроводу в Репино. Мы стремимся открыть рабочее движение по подъездной дороге к Бычьему острову, по Южной дороге и по дороге к заводу компании Nissan. Среди других значимых инфраструктурных объектов отмечу открытие второго выхода станции метро «Спортивная», окончание первого в России двухпутного тоннеля на Фрунзенском радиусе. А 3 декабря состоялся запуск тоннелепроходческого комплекса «Надежда», который используется при строительстве тоннеля на участке Невско-Василеостровской линии метрополитена.
Хороших достижений мы смогли добиться при реализации адресных программ по ремонту дорог и дорожных сооружений Петербурга. В этом году мы старались максимально использовать летний период, в который значительная часть жителей города находилась в отпусках, поэтому работы по ремонту основных объектов были завершены до конца сентября, в период наименьшей нагрузки на улично-дорожную сеть. Всего в 2015 году мы отремонтировали 140 объектов, которые и были заложены в планах. Важно, что при этом мы отработали новый входной контроль качества ремонтных работ.
– Известно, что бюджет Петербурга был подвергнут корректировке. Изменился ли объем средств, направленный на ремонт дорог в 2016 году? Ранее КРТИ говорил, что нужно добавить не менее 3 млрд рублей на текущий ремонт дорог, была ли удовлетворена эта просьба?
– Адресные программы на 2016 год сейчас находятся на стадии согласования. Среди наиболее крупных объектов, которые планируется отремонтировать в будущем году, можно отметить пр. Культуры, проспект и площадь Стачек, Заневский пр. и Заневскую площадь, Светлановский пр., Приморское шоссе от путепровода в пос. Лисий Нос до пос. Горская, Планерную ул. от ул. Савушкина до Глухарской ул., Дунайский пр. от Купчинской до Софийской ул., площадь Победы от Пулковского шоссе до Московского пр.
В конце ноября на пленарном заседании ЗакСа Петербурга был утвержден бюджет города на 2016 год. По нему на адресную программу КРТИ по текущему ремонту выделено 2,9 млрд рублей, на ремонт искусственных дорожных сооружений – 356,6 млн рублей. Конечно, выделенных ассигнований недостаточно для выполнения необходимого объема ремонтных работ. Но при формировании весенних поправок в региональный закон «О бюджете Санкт-Петербурга на 2016 год и плановый период 2017 и 2018 годов» мы намерены направить заявку об увеличении финансирования.
– Как обстоит ситуация с достройкой объектов обанкротившихся компаний «Мостоотряд-19» и «Мостострой-6»?
– Действительно, в этом году крупнейшие дорожно-строительные организации столкнулись с финансовыми сложностями. В итоге компания «Мостостроительный отряд № 19» («М-19») объявлена банкротом. Подрядчику выставлены претензии и направлено требование в банк-гарант о возврате непогашенного аванса. «М-19» выполнял работы по строительству путепровода в створе Поклонногорской ул. через железнодорожные пути Выборгского направления и строительство транспортных развязок с автодорогой в г. Пушкин – Колпино. Сегодня в рамках работ по строительству транспортных развязок в районе Поклонной горы с подрядчиком – ЗАО «ПО «Возрождение» – заключен государственный контракт на консервацию объекта. В рамках работ по второму объекту государственный контракт с «М-19» расторгнут. Сейчас на объекте работы ведет ООО «ГЕОИЗОЛ». Работы выполнены на 76%.
Что касается «Мостострой № 6», то среди объектов компании – строительство путепровода в районе железнодорожной станции Репино, реконструкция Синопской наб. от наб. Обводного канала до ул. Моисеенко, строительство транспортной развязки на пересечении наб. Обводного канала и пр. Обуховской Обороны, а также развязки на пересечении Пискаревского пр. и пр. Непокоренных. Сейчас приостановленные ранее работы возобновлены, ситуация нормализована. Однако из-за возникших финансовых проблем были сдвинуты сроки завершения работ.
– На коллегии КРТИ говорили, что есть проблемы и у компании «Буер».
– Да, к сожалению, финансовые трудности возникли и у ЗАО «Буер». Мы констатируем срыв сроков работ по нескольким объектам. Среди них реконструкция дороги в Каменку от Парашютной ул. до Суздальского пр. Также задержка идет при строительстве подъездных автомобильных дорог к промзоне «Каменка» и подъездной дороги к заводу компании Nissan. Но подрядчику удалось договориться с банками о реструктуризации кредитов, что и позволило возобновить работы.
В рамках капитального и текущего ремонта дорог вопрос финансовой стабильности подрядчиков стоит не так остро, в этом году кампания по ремонту дорог идет по графику. Однако проблемные объекты все же есть, так, например, срыв сроков производства работ на Ярославском пр. составляет на сегодняшний день порядка одного месяца. Подрядчик не выполняет контрактные обязательства, в связи с чем компании выставлены штрафные санкции, но эта мера не изменила ситуацию, и на сегодняшний день рассматривается вопрос о расторжении контракта с компанией ООО «ЕвроАвтоДор».
Уверен, что, несмотря на существующие сложности, нам удастся реализовать все намеченное. Мы приложим все усилия для комплексного улучшения инфраструктуры Петербурга.
– Какой объем средств выделяется на развитие метрополитена в 2015-2018 годах?
– Согласно адресной инвестиционной программе КРТИ, из средств городского бюджета на строительство метро планируется получить 19,4 млрд рублей в 2016 году, порядка 21,7 млрд в 2017-м и около 22 млрд рублей в 2018 году.
В 2016 году, действительно, упор будет сделан на строительство Невско-Василеостровской линии метрополитена. Но это совсем не значит, что работы по другим линиям не будут вестись. Строительство метрополитена является приоритетной задачей в развитии городской инфраструктуры, поэтому работы будут продолжаться по всем линиям петербургского метро согласно графику.
– На какой стадии сегодня ситуация со строительством Яхтенного моста?
– При принятии бюджета Петербурга на 2016 год в адресную инвестиционную программу КРТИ были включены затраты на проведение подготовительных мероприятий в рамках строительства моста в створе Яхтенной ул. Так, в 2015 году на реализацию проекта будет выделено 13,9 млн, в 2016 году – 35,1 млн рублей. В июне текущего года проект строительства моста получил положительное заключение государственной экспертизы, согласно которому стоимость строительства составляет 1,975 млрд рублей. Контракт на проектирование заключен с ГУП «Ленгипроинжпроект», исполнитель работ по проектированию – ЗАО «Институт Стройпроект». Сейчас ЗАО «Институт Стройпроект» по заказу КРТИ ведет подготовку рабочей документации. Параллельно с этим решается вопрос по способам финансирования строительства переправы.
Для обеспечения строительной отрасли квалифицированными кадрами на развитие системы профессионального образования можно было бы направить средства компенсационных фондов саморегулируемых организаций, убежден Валерий Ершов, генеральный директор группы компаний ООО «ИСК «НордСтрой», ООО «ИСК «Викинг» и ООО «МИСК».
– Валерий Валентинович, представителей каких специальностей, по вашему мнению, больше всего не хватает сегодня на объектах?
– Основные специальности, требующие серьезной подготовки, – это газоэлектросварщики, электрики, электрики-монтажники, монтажники, бетонщики, плотники, штукатуры, каменщики. Но приходится с большим сожалением констатировать, что система профессионально-технического образования, существовавшая когда-то в Советском Союзе, потеряна. Буквально в каждом бывшем ПТУ открылся филиал какого-либо вуза, где готовят экономистов и юристов, которые в таком количестве в нашей стране не востребованы. Да, в Ленобласти есть учебные заведения для подготовки рабочих специальностей, в том числе в отдаленных районах, но таких заведений недостаточно. Хотя молодежь идет туда с удовольствием: не все из деревень, маленьких городков поедут получать образование в Санкт-Петербург, потому что средств на это нет.
Я общался недавно с одним пареньком: учится на отлично, оканчивает профессиональный лицей, где получает профессию трубочиста, сегодня, кстати, очень востребованную, поскольку в любом многоквартирном доме проверить системы вентиляции, тягу может только трубочист. Парень – сирота, ему 18 лет, брату – 16. По окончании лицея ему предоставят квартиру. Но на что жить? А имея востребованную рабочую специальность, он сможет и брату помочь получить образование, и уже потом идти учиться дальше.
Система профтехобразования очень нужна. В платные вузы сегодня, по статистике, поступают лишь около 15% выпускников школ. (О качестве образования – разговор особый.) Остальная часть молодежи не знает, куда идти, не имея за плечами специальности. А вот если бы в школе, как это было раньше, ввели профориентацию в 10-11 классе и выпускник получал бы разряд по какой-либо специальности, он обладал бы уже достаточной теоретической базой, чтобы прийти на стройку. Либо он мог бы углубить свои теоретические знания в профессиональном училище, и буквально через год это был бы уже настоящий профессионал. Вот о чем надо думать, и средства для реализации этих идей, я считаю, есть.
Как строительная компания мы делаем взносы в компенсационный фонд СРО, который лежит мертвым грузом в банке, принося лишь небольшую прибыль тем, кто его туда поместил. Вот этот фонд и стоило бы расходовать на обучение строительных кадров. Я предлагал это в Москве на международном форуме по вопросам профессиональной подготовки еще четыре года назад. Но с тех пор ничего не изменилось.
– Но ведь, как вы сами отметили, профессиональное образование начинает возрождаться. Может быть, ситуация не настолько страшна?
– Напротив, сейчас ситуация критическая. Дело в том, что вследствие разрыва в системе подготовки кадров, начало которому положили события 1991 года, сегодня квалифицированные сварщики, плотники и т. д. – это преимущественно работники в возрасте от 60 лет. И совсем невелика доля вчерашних школьников.
Сегодня на работу в Россию приезжают молодые люди из Средней Азии целыми кланами. За год такой молодой человек чему-то учится на строительной площадке, начинает чувствовать себя специалистом. А потом он возвращается к себе на родину, находит там хорошо оплачиваемую работу, а нам привозят следующую партию «новобранцев». И эта схема повторяется с 1993 года.
– Вы говорите конкретно на примере своей компании?
– Я говорю и о своей компании, и обо всех других: я же знаю состояние дел, оно у всех одинаковое. И это очень болезненно. Мы говорили об этом и на Съезде строителей Санкт-Петербурга, и на Съезде строителей Ленинградской области (я вхожу в правление ЛенОблСоюзСтроя). Обидно, что движение со стороны правительства в решении этих вопросов недостаточно активное. Я понимаю: возможности бюджета не безграничны. Но почему бы, повторю, не привлечь средства компенсационных фондов строительных СРО?
На федеральном уровне обсуждаются идеи использования этих денег для решения проблем обманутых дольщиков. Но, честно говоря, сомнительно, чтобы появился действительно эффективный механизм вовлечения средств СРО для достижения этих целей. Развитие системы профтехобразования выглядит более реальным вариантом использования компенсационных фондов строительных СРО.
В Ленобласти нужно-то всего два крупных профессиональных училища: в районе Выборга и вблизи Волхова. Напомню, что отличная база для профессионального обучения есть в Лодейном Поле, где раньше тоже действовало училище. Так используйте эти возможности! Учащиеся могли бы там жить пять дней в неделю, а на выходные уезжать домой.
– А что делаете вы сами для подготовки кадров?
– В нашей компании работает инженер по ТБ, которая ведет учет подготовки и переэкзаменовки и линейных работников, и инженерно-технического персонала, я сам в этом смысле не исключение. Все сотрудники совершенствуют свои навыки на базе трех петербургских центров, которые выдают допуски по различным видам работ. Но, к слову, по моему глубокому убеждению, такие центры должны быть государственными: это гарантировало бы более жесткий контроль, чем со стороны СРО.
Очень непростая ситуация сложилась с инженерно-техническими работниками. Сложнее, чем с рабочими кадрами. Потому что ИТР должны не просто в совершенстве владеть своей специальностью, но и уметь научить рабочего, а потом контролировать его действия на стройплощадке. Решение, по моему мнению, лежит в пересмотре системы подготовки строительных кадров в вузах.
Я уже шесть лет председательствую в одной из аттестационных комиссий инженерно-строительного института политехнического университета. В первый год работы моему возмущению не было предела. Если преподаватели старой школы (от 65 лет), которые составляют две трети профессорско-преподавательского состава, знают все, но не виртуозно владеют компьютерными программами, то их молодые коллеги (до 30 лет) из числа выпускников этого же вуза сутью вопросов не владеют, а умеют, образно говоря, только кнопку по программе нажать. И при этом старшее поколение уверено, что младшее обладает достаточными знаниями, а молодежь не торопится учиться у стариков. Но главное – отсутствует контроль за подготовкой преподавателей к занятиям.
Когда я учился и позже, когда сам начал читать лекции, преподаватель не имел права прийти на занятие без отработанного конспекта, по которому он отчитался на заседании кафедры. Сегодня же молодые преподаватели приходят к студентам с материалом, набранным с бору по сосенке. И вот на правах председателя ГАК я начал борьбу за то, чтобы молодежь училась у «стариков», во-первых, и чтобы недоразумения между преподавателями разных поколений не влияли на их отношение к студентам, во-вторых.
Мы к этому пришли. И темы для дипломных, курсовых работ начали по-другому давать студентам: стремимся к групповому проектированию и решению инженерных задач.
– А как вы оцениваете зарубежный подход к подготовке профессиональных кадров?
– Это очень узконаправленная, специфичная система. Российский инженер обладает более широким профессиональным кругозором. Я сужу об этом, основываясь на отзывах, которые мы получаем от зарубежных коллег по линии обмена студентами. Говорят об очень высоком уровне подготовки. И когда иностранные студенты приезжают на стажировку на год, мы их «вытягиваем» до этого уровня.
А для дальнейшего совершенствования системы образования и на уровне профессиональных училищ, и на вузовском уровне, с одной стороны, и развития национальной экономики, с другой, нам надо вернуться к системе планирования.