Паскаль Гредер: Пространство в застройке ужалось, как шагреневая кожа
Петербургские кварталы образца 1950-1960-х годов дают прекрасные возможности для переосмысления общественного пространства. Это мощный потенциал для градостроительного развития Северной столицы, уверен французско-швейцарский архитектор Паскаль Гредер.
– Действительно ли сейчас надо говорить о повышении уровня градостроительной культуры в Петербурге в нынешних экономических условиях?
– Разумеется, экономические ограничения оказывают негативное влияние. Но двигателями градостроительного процесса должны стать избранные гражданами власти, как это происходит у нас. Если представители власти склонны к пересмотру сложившихся практик, начинается прогрессивное движение. А мы, граждане, со своей стороны, должны подумать о том, как убедить власти заниматься градостроительными вопросами. Но, в первую очередь, это все же вопрос политической воли на разных уровнях: местном, региональном и общенациональном. Во Франции, Германии, Швейцарии эти идеи сегодня очевидны для всех.
Например, на одном из заседаний круглого стола Urban Week я рассказывал о проекте развития квартала социального жилья во Франции. Это пример решений, принятых на уровне руководства страны. Такие проекты имели колоссальное значение для Франции в 1960-1970-е годы, поскольку для развития национальной промышленности требовались свежие кадры, которые в самой стране отсутствовали. Соответственно, появилось множество иммигрантов, для которых очень быстро строилось как раз социальное жилье, которое быстро ветшало, поскольку качество архитектуры в то время было невысоким.
Мы помним, что примерно в это же время аналогичное по качеству и быстроте строительства жилье появлялось и в Советском Союзе. Это лишнее доказательство того, что, с одной стороны, вопросы градостроительства общие для наших стран, а с другой – их решение определяется глобальной идеей властей о готовности лучше организовать среду проживания для своих граждан.
Например, когда в начале 1990-х годов мы открыли агентство во Франции, в разгаре была дискуссия о месте личного транспорта в общественном пространстве. Но вот прошло каких-то 20 лет, и от огромной «общественной парковки» для личных автомобилей мы пришли к публичному пространству, свободному от личного автотранспорта. И в этом вопросе между позициями специалистов на Востоке и Западе вообще, по-моему, нет никаких различий.
- Вы в самом деле полагаете, что опыт уже реализованных в Европе проектов градостроительства и благоустройства может быть применен в российских условиях?
– Вне всякого сомнения! Например, новые подходы к иерархизации общественного пространства, к наделению жителей правом пользования этим пространством в личных целях. Где допустимо размещение личного автотранспорта? Стоит ли интегрировать в городскую среду подземные паркинги? Я знаю, к примеру, примеры строительства в Германии многоуровневых паркингов, до которых люди идут 50-100 м, и это не вызывает раздражения, это уже стало нормой. Во Франции на эти темы дискутировали достаточно интенсивно, и ситуацию удалось переломить.
- Сегодня градостроительная дискуссия в Германии, Франции, других европейских странах продолжается? На каком уровне?
– Да, продолжается, и надо сказать, что Швейцария и Германия значительно опередили Францию в движении по этому пути. Сегодня публичное пространство гораздо более «доброжелательно» по отношению к пешеходам, поскольку активно ведется политика развития системы общественного транспорта. Это логично: мобильность людей в XXI веке существенно повысилась, не стоит забывать и о необходимости транспортировки грузов. Таким образом, все эти направления должны развиваться параллельно.
Но в глобальном смысле слова все зависит от культуры – от определения того, какое место будет предназначено для каждого пользователя в общественном пространстве. И надо сказать, в советской застройке 1960-х годов (в отличие от современной застройки, где публичное пространство ужалось до размеров шагреневой кожи) можно отыскать очень интересные идеи как раз по развитию общественного пространства. Да, качество строительства несопоставимо с нынешним, но реализовывались очень любопытные концепции. У вас есть поистине просторы для переосмысления и новой иерархизации! Нужно просто переформатировать это пространство: иначе организовать парковки, усилить одни функции и добавить другие.
– Кто, по вашему мнению, должен взять на себя расходы на эту работу?
– Я всегда говорю о том, что качество жизни, общественного пространства не может финансироваться по остаточному принципу. А поскольку речь идет о социально значимой деятельности, об организации общественных пространств, источниками финансирования должны выступать бюджетные фонды.
– Однако в Петербурге много земли в частной собственности.
– Да, это затрудняет решение вопросов: очевидно, что частные собственники, стремящиеся получать доход, вряд ли захотят инвестировать в такие проекты. Но в части переосмысления иерархизации общественных участков должно быть стратегическое бюджетное финансирование. Налоговые поступления, средства от экспорта газа и нефти, другие источники доходов государственного бюджета – это существенные суммы. И это уже задача государства – определить, какой процент от этих поступлений будет направляться на градостроительное развитие территорий, модернизацию жилой застройки для повышения ее энергоэффективности. Даже если у России нет недостатка в энергоносителях, они когда-то начнут иссякать, энергия станет более дорогой, пусть через 100 или 200 лет. Соответственно, стоит задача по сокращению потребления энергии в разы. И это тоже работа огромного масштаба для проектировщиков, архитекторов. Но это еще и вопросы большой политики.
– Вы периодически бываете в России с 2009 года. Что-нибудь изменилось за это время в интересующей вас сфере?
– До возникновения нынешних геополитических проблем я работал в Санкт-Петербурге по приглашению российских инженеров над проектом по заказу крупного инвестора. Российские коллеги посчитали, что мои знания, опыт, компетенции, а также умение работать в режиме многозадачности не имеют аналогов на российском рынке. И уверен, что мы бы уже серьезно продвинулись в проекте (и тем самым в решении современных градостроительных задач), поскольку мне удалось убедить заказчика в обоснованности соответствующих трат. Если бы было реализовано то, что планировалось, я уже был бы счастлив. Аналогичным образом развивались события во Франции, когда мы открыли бюро GREDER & KESSLER. Мы также были в самом начале пути, мы делали шаг за шагом. Каждый раз, когда я встречаюсь с каким-либо препятствием на пути градостроительного развития, я стремлюсь не к долгим дискуссиям, а к поступательному движению вперед. И даже сделав маленький шажок, я счастлив, поскольку это способствует росту общественного блага.
– Что из услышанного на недавней Urban Week вас больше всего заинтересовало, поразило?
– Пожалуй, это увлеченность сторонников велосипедизации. В нашем бюро все сотрудники ездят на велосипедах, и мы тоже разрабатываем системы велосипедных дорожек. Я ведь живу на границе с государством, где велосипедная культура очень развита. Не в той степени, как в Дании, но в Швейцарии тоже очень любят перемещаться на велосипедах. В Базеле под зданием вокзала построен многоуровневый подземный паркинг. Не знаю, сколько там паркуется велосипедов, но такого огромного паркинга я нигде больше не видел. И успехи пропагандистов велосипедизации в Санкт-Петербурге – по-моему, это замечательно! Это направление надо развивать обязательно.
Кстати:
По словам Паскаля Гредера, источниками его вдохновения всегда были культуры Франции, Германии и Швейцарии. Позже к этому перечню добавилась и культура России. «До всех тех событий, которые определили сегодняшние сложности, российские граждане много путешествовали. Они открыты для восприятия нового, они умеют слушать. Меня интересует русская культура, и я здесь не для того, чтобы давать уроки – это абсолютно не моя роль!» – говорит архитектор.
Алексей Ерков, главный экономист Института территориального развития, в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» рассказал о транспортных и экономических предпосылках создания магистрали непрерывного движения М-7 из центра Петербурга в северные районы города.
– Какова, на ваш взгляд, ситуация с транспортным обеспечением границы территорий двух районов – Выборгского и Приморского, где согласно Генеральному плану Петербурга должна пройти М-7? Необходима ли новая автодорога непрерывного движения в этой локации?
– Развитие улично-дорожной сети (УДС) в границах рассматриваемой территории неравномерно. Это связано с тем, что мелкая сеть узких дорог в районах дачной застройки начала ХХ века граничит с районами советской типовой застройки с ее широкими улицами и проспектами. В результате возникает ситуация, когда интенсивные потоки с широких проспектов проходят через не предназначенную для них исторически сложившуюся УДС. Ситуация осложняется наличием железнодорожной линии с интенсивным движением поездов, разделяющей Приморский и Выборгский районы.
На этом фоне пр. Энгельса является наиболее прямым путем для движения в северо-западном и северном направлении. В районе станции метро «Озерки» сходятся весьма интенсивные потоки с Выборгского и Новоприозерского шоссе, создавая концентрацию транспорта в районе Поклонной горы. При этом в направлении запад – восток прямые транспортные связи почти отсутствуют.
Таким образом, можно сказать, на границе Выборгского и Приморского районов основная проблема – это неравномерность УДС. Улучшить ситуацию призвано строительство Суздальского шоссе с путепроводом через железнодорожную линию и строительство путепровода на Поклонногорской ул. В соответствии с Генеральным планом в версии от 2005 года предполагалось соединение Парашютной ул. и Манчестерской ул. через Удельный пр. Однако позже западная часть Удельного пр. была полностью застроена жилыми домами, а в Генеральный план были внесены изменения.
В принципе, дублирование пр. Энгельса магистралью с непрерывным движением должно его разгрузить. При этом стоит заметить, что планируемая в данный момент магистраль М-7 начинается в центральной части города, от Арсенальной наб., где уровень загрузки УДС велик, а заканчивается на Выборгском шоссе, в районе Осиновой Рощи, где имеются загруженные узлы со светофорными перекрестками, но эти несомненные трудности не могут нивелировать целесообразности строительства М-7 даже в нынешнем виде.
Что же касается эстакадной части М-7 вдоль Финляндской железной дороги – это может быть только часть автомагистрали, аналогичной ЗСД, с выходом на КАД. Для решения же проблемы концентрации движения следует принимать меры по более равномерному распределению потоков за счет увеличения плотности сети улиц городского и районного значения и общему снижению интенсивности маятникового автомобильного движения (на работу и с работы) за счет развития общественного транспорта и перехватывающих парковок.
– Есть ли вариант, когда новую автотрассу М-7 возможно построить в другом месте, например была концепция пустить ее вторым этажом над Пискаревским пр.?
– Для строительства внеуличных магистралей с непрерывным движением больше всего подходят незастроенные территории, полосы отвода железных дорог. При этом попытки организации непрерывного движения на городских улицах спорны. Сам по себе Пискаревский пр. никак не может являться альтернативой М-7, поскольку обслуживает другие направления.
– Действительно ли сильно страдает Удельный парк при создании этой дороги? Возможет ли вариант строительства магистрали № 7, когда и сохраняется парк, и одновременно появляется дорога, например вторым этажом над уже существующей железнодорожной веткой или в тоннеле под основанием парка?
– На мой взгляд, ущерб Удельному парку можно минимизировать за счет строительства эстакады над железнодорожным полотном, однако ширина железнодорожного полотна меньше ширины эстакады, в связи с этим, скорее всего, вырубка зеленых насаждений неизбежна, однако процент вырубленных деревьев по отношению к общей площади парка будет ничтожным.
При этом строительство эстакады над железной дорогой довольно дорого и потребует многочисленных согласований с ОАО «РЖД». Возможен, конечно, вариант строительства двухэтажной эстакады, имеющей меньшую ширину, однако это еще более затратно.
– По вашим оценкам, сколько средств потребуется для реализации такого объекта, как М-7? Возможно ли строительство дороги по форме государственно-частного партнерства?
– Затраты на строительство зависят от того, в каком объеме планируется реализовать проект и в каких параметрах. Очевидно, эстакадная часть в полосе отвода железной дороги будет примерно соответствовать стоимости аналогичных участков ЗСД. Как показывает опыт, привлечь средства инвесторов возможно только тогда, когда проект уже находится в стадии реализации, и риски его остановки минимальны, и при том условии, что дорога будет платной, что маловероятно. На ранних этапах финансирование неизбежно ложится на плечи городского бюджета.
– С одной стороны, территории, привлекающие внимание инвесторов, становятся ключевыми точками развития города. С другой – это зоны потенциальных рисков. Стихийный девелопмент ведет к формированию дискомфортных для жизни районов, создает ряд других трудноразрешимых проблем. Как, на ваш взгляд, избежать такой ситуации в дальнейшем?
– Я считаю, чтобы этого избежать, у города должна быть единая стратегия развития, основанная не на желании реализации отдельных проектов, а на необходимости создания комфортной для человека городской среды в рамках комплексного подхода, включающего все градостроительные аспекты. Справедливости ради стоит сказать, что попытка решения одной проблемы приводит к появлению нескольких других.
При комплексном подходе и правильной расстановке приоритетов возможно создание комфортной, сбалансированной среды, привлекательной для жизни. Таким образом, инвестиционная привлекательность будет планомерно расти. Отдельные инвесторы не могут обеспечить этого на своей территории, стратегия должна работать на уровне городского правительства, опережая стихийное развитие.
Справка:
Скоростная магистраль М-7 по проекту Генплана Петербурга 2005 года должна пройти от Арсенального моста до Выборгского шоссе и таким образом соединить центр Петербурга и северный район (Выборгский, Приморский) города, пересекая Удельный парк. Последний факт вызвал недовольство горожан, в защиту зеленой зоны было организовано общественное движение. В 2014 году трассу предлагали исключить из Генплана, но этого не произошло. Вице-губернатор Петербурга Марат Оганесян, отчитываясь перед депутатами ЗакСа по поводу реализации Генплана города, отметил, что автодорогу М-7 могут превратить в эстакаду или тоннель в той части, где она пересекает Удельный парк. Чиновник обещал, что мнения жителей будут учтены.