Павел Сухонин: Экологическую катастрофу нужно предотвратить
Павел Сухонин, член Высшего экологического совета, эксперт сертификации объектов размещения отходов, источников сбросов, предупреждения причинения вреда окружающей среде Госдумы РФ, в интервью газете «Строительный Еженедельник» высказал свою точку зрения на решение проблемы утилизации опасных отходов на территории полигона «Красный Бор».
В каком состоянии сейчас находится полигон «Красный Бор»? Какой объем опасных отходов там сейчас сосредоточен?
– История полигона «Красный Бор» началась в 1960-х годах, когда стала развиваться промышленность. Рядом с поселком Красный Бор были расположены залежи кембрийских глин глубиной 80 м. Там вырыли несколько ям, куда стали совершенно незаконно сливать разнообразные химически отходы. В 1967 году был сделан эскиз, по которому была обустроена временная площадка для складирования жидких токсичных отходов. Но в итоге на этот полигон стали свозить химические отходы без предварительной обработки.
Самое ужасное, что туда поступали результаты различных химических экспериментов, которые проводили, например, Государственный институт прикладной химии (ГИПХ) или НИИ синтетических полимеров. В результате образовалось несколько карт (ям), куда все сливали. По официальным статистическим данным, всего на полигоне «Красный Бор» сосредоточено 2 млн тонн опасных отходов. А сколько туда привезли неофициально – никто не считал.
Когда карты стали заполняться, то их начали запечатывать глиной, поэтому сегодня на полигоне есть открытые и закрытые карты. Весь ужас в том, что кембрийская глина является хорошим водоупором. Но надо понимать, что на полигоне складировалась не вода, туда привозили, например, 85%-ю серную кислоту. В результате кембрийская глина стала разрушаться. На этот счет существуют два научных мнения: первое гласит, что глина в этом месте стала как губка, через которую просачиваются отходы, а второе мнение свидетельствует, что, наоборот, там все закаменело. Но пока не доказано, что исключена возможность проникновения химических отходов в подземные водоносные горизонты, существует угроза причинения вреда. Факторов, подтверждающих это, очень много.
Например, сверху над глиной есть 3-6 м почвы, которая хорошо переносит влагу. Карты заполняются до края, проходит дождь, и все отравляющие вещества с водой через почвенный покров по протокам идут в реки и каналы Петербурга. ГУП «Водоканал Петербурга» заявляет, что угрозы загрязнения нет, так как был проведен стандартный анализ, включающий в себя 28 параметров. Но существует методика измерений 1075 параметров.
Дело в том, что полихлорилованные бифенилы (ПХБ), которые содержатся среди отходов на полигоне «Красный Бор», опасны тем, что это генетическое оружие, причем отложенного действия. Бензольная цепочка ПХБ полностью повторяет РНК (рибонуклеиновую кислоту). Следовательно, организм это вещество не отторгает и встраивает в ДНК (дезоксирибонуклеиновую кислоту). Накопленные в организме ПХБ не выводятся. Изменения наступают не сразу, а во втором, третьем поколении. А особь в четвертом поколении теряет способность к воспроизводству. На насекомых мы это уже видим. Например, популяция пчел в мире уже сократилась более чем наполовину. В принципе, ПХБ очень токсичны, 1 г этого вещества в чистом виде хватит, чтобы гарантированно нанести вред 10 тыс. человек. А поскольку мы имеем дело с генетическим оружием отложенного действия, то стандартные подходы разрешения ситуации просто исключены – слишком велика опасность. Не зря полигон «Красный Бор» – это горячая точка № 23 HELCOM – Хельсинской комиссии по защите Балтийского моря.
– Сегодня полигон продолжает принимать отходы?
– Нет, на полигон официально прием отходов прекращен, уже год они не принимаются. Потому что дальнейший прием только усугубит ситуацию. Сегодня нет доказательств, что на полигон незаконно доставляются новые отходы, но и возможность использования незаконных методов я бы не исключал.
-Почему полигон в отвратительном состоянии – денег на его содержание не хватало?
– Денег на его содержание выделялось предостаточно, другой вопрос, куда они девались, на какие мероприятия шли. Конечно, я не буду голословно утверждать, потому что нет доказательной базы. Но вот один пример. На полигоне решили сделать защитные борта, то есть поднять уровень карт. По идее, для этого можно взять кембрийскую глину, сделать бортик и уплотнить. Но я видел, что после такой работы в этих местах растет трава, следовательно, есть инфильтрация влаги и дополнительная насыпь не является защитой. Второй момент касается очистки ливневых стоков. Старые фильтры там никогда не работали нормально. Что касается новой системы, то, по моим данным, она не доделана и в принципе не способна очистить ливневые стоки от ПХБ.
– Какую опасность несет в себе сжигание этих отходов?
– Чтобы обезвредить ПХБ, нужна температура 1500-1800 градусов по Цельсию. А обсуждаемый проект завода предполагает сжигание при температуре всего 1200 градусов. Получается, что такая температура не разрушит ПХБ. В проекте утверждается, что все показатели будут в пределах ПДК – предельно допустимой концентрации загрязняющих веществ, которые за определенное время воздействия не оказывают заметного негативного влияния на окружающую среду, здоровье и т. д. Но если поставить завод, то он будет работать постоянно, а не определенное время. Кроме этого, в проекте прописано, что ПДК будет в норме на границе санитарно-защитной зоны, то есть на расстоянии 1 км. Но это значит, что в точке выброса будет ужасная концентрация опасных соединений, а поскольку ПХБ не разрушатся при низкой температуре, то вещество выбросится в атмосферу и упадет на землю в виде дождя. Таким образом, ПХБ никуда не денутся, они, грубо говоря, ровным слоем «размажутся» по территории Ленинградской области. И я считаю, что это преступление.
– Зачем нужно обследование полигона, о котором говорят экологи и общественность?
– Мое мнение – обследование нужно, чтобы получить полную и достоверную информацию, которая ляжет в основу плана мероприятий по исключению негативного воздействия этого полигона на окружающую среду. То есть нужно посмотреть, не проникла ли отрава в водоносные горизонты, в частности в Ломоносовский водоносный горизонт, из которого идет водоснабжение части Колпино. Также важно понять, насколько сильно заражена почва, и какие мероприятия нужно предпринять по ее очистке. В идеале результаты обследования должны учитывать возможные технические решения проблемы и финансовые расчеты.
– Если отходы нельзя сжигать, то как с ними нужно поступать?
– Во-первых, должна быть система очистки, чтобы была исключена точка выброса отравляющих веществ. Такие технологии есть. Первый вариант – это фотохимия. Второй вариант – сжигание в плазме на сверхвысоких температурах. Этот метод использовала научная группа Института физики, которая в 2008 году сделала на его основе очистную систему. Она прошла испытания на полигоне «Красный Бор». Есть заключение, что эта система работает. Более того, сейчас она установлена на одном из объектов в Калининградской области и функционирует в автоматическом режиме уже два года. В фотохимическом реакторе мы воспроизвели процесс, происходящий в верхних слоях атмосферы, где под воздействием жесткого ультрафиолета и озона все бензольные цепочки – ПХБ и прочие соединения – разлагаются на углекислый газ и воду. Еще один вариант очистки, который возможен, – это литификация. Например, в хрустальном бокале смертельная доза свинца, но поскольку он литифицирован, то есть связан запеканием, свинец безвреден.
– Возможно ли к решению данного вопроса привлечь инвесторов?
– Суммы настолько огромны, что ни один инвестор не согласится участвовать в проекте из-за его долгой окупаемости. Другое дело, если сделать некую альтернативу. Например, недалеко от существующего полигона организовать прием новых отходов и перерабатывать, не смешивая, как только они поступают. А параллельно решать проблемы безопасности полигона «Красный Бор». Тогда можно говорить о какой-то экономической составляющей. Но подчеркну, все это требует отдельных расчетов.
– Как, по-вашему, нужно решать проблему с утилизацией опасных отходов в дальнейшем?
– Я представил все свои предложения губернатору Ленинградской области Александру Дрозденко. Если сделать все правильно, то новая площадка будет безопасной, не такой, как полигон «Красный Бор». Мы ликвидируем опасность на начальной стадии, правильно перерабатывая и очищая поступающие отходы. Эти предложения, естественно, черновые, предварительные. Их нужно тщательно просчитывать.
В преддверии Дня дорожника Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал о ситуации, которая сложилась на рынке дорожного строительства в Петербурге.
– В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного подряда в Петербурге?
– На рынке наблюдается кризис неплатежей. Работы выполнены, но за них никто не платит: проблемы с платежами наблюдаются даже у федеральных заказчиков – Минобороны, Росатома и т. д. Это и есть колоссальная проблема, с которой сегодня все столкнулись. Начинают банкротиться даже гиганты рынка – например, вспомним игрока федерального масштаба – компанию «Трансстрой», у которой оборот составлял 150 млрд рублей. И ничто ее не спасло.
– Как рынок будет выходить из этого состояния?
– Пока основная проблема в том, что рынок дорожного подряда сегодня деградирует: денег нет, компании не развиваются, а значит, приходят в упадок. Уходят квалифицированные специалисты, для которых нет работы, или, если она есть, то не соответствует их уровню опыта и знаний.
Мы наблюдаем трансформацию рынка, которая заключается не столько в том, что какие-то компании гибнут, а в том, что приходят новые. Яркий пример – недавний выход на наш рынок компании «А-проект». Бывший банкир пришел в дорожный бизнес, вложил деньги, как-то развивается. Другое дело, ему нужно пройти путь, который компания «Дорожник-92» прошла еще 10 лет назад. Нужно освоиться с технологиями, поставщиками, зарекомендовать себя перед администрацией, сформировать свою профессиональную команду – все это требует времени.
– В условиях сокращения бюджета всех уровней что может стать источником инвестиций для развития дорожной инфраструктуры?
– В ситуации дефицита бюджета должен быть какой-то управленческий маневр. Например, в 1990-х годах денег в городе на новое строительство дорог вообще не было. Но власти основное внимание уделили существующей дорожной сети, то есть направили средства на текущий ремонт, поэтому те предприятия, которые на тот момент скупили технику для дорожного текущего ремонта, начали активно развиваться. Например, компания «Лендорстрой-2» «выстрелила» на этой волне: они вовремя уловили конъюнктуру, закупили технику. Позже компания ушла в капитальное строительство – сегодня они уже не занимаются текущим ремонтом. Но тогда текущий ремонт явился для них стартом, который позволил создать базу для дальнейшего развития.
Сегодня проблема в том, что у города нет внятной политики по поводу того, что будет делаться. Если город будет заниматься только текущим ремонтом дорог, то мы понимаем, что рынок дорожного подряда будет ограничен 5 млрд рублей, которые смогут освоить 3-5, может быть, 8 компаний – смотря как распределятся деньги. Если к этим средствам город будет готов добавить еще 10-15 млрд рублей на реконструкцию и капитальный ремонт дорог, соответственно, работу получат еще 5-8 организаций. Исходя из планов города компании будут строить свою работу: маневрировать персоналом, техникой, другими своими ресурсами.
Если же город вначале планирует, что какой-то объект будет строиться, проводит конкурс, какая-то компания его выигрывает, выходит на объект, а ей власти говорят: «Нет, мы передумали и строить этот объект не будем!», а у компании оборудование куплено на миллиард рублей в лизинг или в кредит – это один из примеров ситуации, которая участника рынка приведет к банкротству.
– Как вы относитесь к намерению Минтранса РФ взимать плату с большегрузов свыше 12 тонн? Действительно ли собранные средства улучшат состояние дорог?
– Транспортная составляющая в стройке – это около 25%. И сегодня мы уже наблюдаем, что грузовики с асфальтом возят полупустые, для того чтобы не оплачивать данный «налог». А ведь чтобы загрузить асфальтоукладчик, нужна не одна машина, а две-три. Вот вам первый вывод: подорожает сама доставка материала, да и по времени эта операция станет дольше; стало быть, и стройка будет идти медленнее. Да и трафик увеличится: вместо одной машины поедут три.
Ведь не зря же подрядчики стали использовать большие тонеры, способные перевозить в два раза больше. Та же компания «Лендорстрой-2» одна из первых приобрела их, очень быстро окупив вложенные средства, потому что это было эффективно. После ввода обязательной платы такой груз будет затратным.
Сейчас разыгрались конкурсы на строительство продолжения набережной Макарова, и кто знает, может быть, подрядчики поднимут вопрос о расторжении конкурсов, потому что им придется нести слишком большие издержки по доставке стройматериалов. Это опять грозит серьезными последствиями для рынка.
Недавно я встречался с представителями омбудсмена по предпринимательству. Они высказали точку зрения, что это шаг РЖД, чтобы увеличить свои перевозки. Росавтодор недавно разослал пресс-релиз, оправдывающий введение платы. В нем говорится, что 27% грузовиков идут с перегрузом, что одна такая машина оказывает такой же эффект на дорогу, как 50 легковых автомобилей, и т. д. Но никто не считал, чем это обернется в результате. Можно вспомнить, как стоимость топлива влияет на увеличение стоимости товара и инфляцию. Эффект будет тот же самый – подорожает не только стройка. Это просто наиболее яркий пример. Продовольствие тоже подорожает. В любом случае эта мера требует либо доработки, либо переосмысления, либо пересмотра расценок на строительство.
– Власти Ленобласти начинают отрабатывать схему, согласно которой строители федеральных объектов должны восстановить часть региональной дорожной сети (например, «Магистраль северной столицы» заплатит за дороги, страдающие при возведении М-11). Ваше мнение на этот счет.
– Эту меру я считаю вполне логичной – компания использует инфраструктуру для возведения своего капиталоемкого объекта, а значит, должна ее восстанавливать. Понятно, что это повышает стоимость объекта в целом, но учитывая, что потом этот федеральный объект содержится на налоги, это правильное решение.
– Смольный недоволен качеством проводимых дорожно-ремонтных работ на городских объектах, и для этого до конца года будет создана независимая система контроля качества используемых в отрасли дорожного строительства материалов и качества самих работ. По-вашему, это будет способствовать увеличению качества работ на петербургских дорогах?
– Если это будет чисто инструментальный контроль, то это будет способствовать качеству. Если будет связано с человеческим фактором, то это будет коррупционно емкий момент. Мы имеем то качество, за которое платим: качество можно требовать только тогда, когда ты заплатил за товар 100%; тогда можно и гарантию просить.
А у нас расценки устанавливает государство. Если город считает, что тонна качественного асфальта стоит 3 тыс. рублей и ни рубля сверху, соответственно, ему рынок и продает качественный асфальт за эти деньги. А вот, например, ЗАО «ВАД» в городе не работает, потому что считает, что хороший асфальт стоит 5,5 тыс. рублей за тонну. Этот подрядчик работает на федеральных стройках, где федеральный заказчик платит 5,5 тыс. рублей за 1 тонну асфальта. Поэтому ЗАО «ВАД» делает высококачественные автомобильные дороги, к которым нет претензий, и т. д.
Но на фоне деградации квалифицированных заказчиков, на фоне того, что городу не хватает денег, говорить о качестве и требованиях к подрядчику наивно.
Хочу поздравить всех участников дорожного рынка Петербурга с наступающим Днем дорожника! Подрядчикам желаю добросовестных заказчиков, которые способны расплатиться с компаниями за честно выполненную работу. А всем нам – удачи, энергии и новых идей!