Валентин Иванов: Больше половины федеральных трасс в Ленобласти перегружены
На большинстве объектов ФКУ «Севзапуправтодор» в нынешнем году работы идут с опережением плана. О том, как это стало возможным и какие изменения в подходе к ремонтам федеральных трасс произойдут в ближайшем будущем, рассказал руководитель управления Валентин Иванов.
- Валентин Олегович, на каких объектах ремонта, реконструкции или строительства сделан акцент в этом сезоне? Чем это обусловлено?
- Наш ежегодный объем текущего и капитального ремонта - порядка 300 км. И нынешний год не стал исключением. Среди наиболее крупных объектов стоит назвать текущий ремонт автомобильной дороги «Сортавала», капитальный ремонт на «Южном полукольце» (участок между М-10 и Р-21 «Кола»). Большой объем работ по текущему ремонту выполнен на автодороге «Нарва», отремонтировано также 40 км Киевского шоссе.
По традиции объектами реконструкции стали практически все вылетные трассы: «Скандинавия», Кингисеппское шоссе (от 31-го км, границы с городом, до «Южного полукольца»), Киевская трасса (также от границы Петербурга до «Южного полукольца»). Трасса «Сортавала» охвачена работами до пос. Лосево.
В нынешнем году мы ввели два участка подъездов к порту Усть-Луга, а в следующем году автомобильная дорога будет продолжена вдоль северной границы территории порта еще на 8 км. Надо сказать, что в текущем году благодаря заделу, сформированному в прошлые годы, нам удалось ввести в эксплуатацию новых объектов больше обычного - около 50 км.
- Регулярно приходится слышать от экспертов о росте нагрузки на вылетные магистрали. Видите ли вы это по показателям износа?
- Проблема, связанная с износом верхнего слоя покрытия на участках с высокими скоростями движения и высоким трафиком, характерна и для Кольцевой автомобильной дороги, и для выходов из Петербурга: Мурманского шоссе (трасса «Кола»), трассы «Россия», трассы Р-23 («Псков»). Идет колееобразование, вызванное высокой интенсивностью движения транспорта с шипованной резиной, особенно зимой. Что же касается повышенной интенсивности, более 50% федеральных трасс в Ленобласти уже работают в режиме перегрузки, и мы последовательно реализуем планы по их реконструкции.
- Приходилось ли вам в последнее время корректировать объемы финансирования по тем или иным объектам?
- Корректировки – достаточно частое явление. Они могут быть вызваны чисто технологическими моментами преимущественно на особо сложных объектах. Пример - реконструкция моста через р. Волхов: там сложная последовательность производства работ. Сначала необходимо отсыпать и усилить земляное полотно, отсыпать дорожную одежду. А после этого земполотно должно выстояться и дать проектную осадку в течение 2-2,5 года. Там заложены специальные датчики, мы ведем постоянный мониторинг. И на технологический период осадки нам пришлось скорректировать объемы финансирования.
Необходимость в корректировках финансирования возникает и при досрочном выполнении работ. В нынешнем сезоне, как я уже упоминал, на многих объектах текущих ремонтов, стройки подрядчики выполнили объем работ сверх того, который был профинансирован на 2015 год. Соответственно теперь мы подаем заявки на увеличение финансирования.
- В чем изменилась структура работ на ближайший год? Возможно, какие-то проекты признаны отложены до лучших времен?
- Исходя из прошедшей бюджетной оптимизации ряд объектов, планировавшихся к реализации в ближайшие годы, действительно, как мы понимаем, отойдет на более поздний период.
Остаются актуальны такие объекты, как путепровод через железную дорогу на 132-м км «Южного полукольца»: он в аварийном состоянии, откладывать его реконструкцию нельзя, и на этот проект выделено долгосрочное финансирование (на три года).
Признано важным и продолжение подъездной дороги вдоль северной границы территории порта Усть-Луга. Это строительство позволит замкнуть транспортную сеть вблизи Усть-Луги.
В следующем году начнется реконструкция трассы Санкт-Петербург – Мурманск с 51-го по 68-й км.
В то же время выполнение программы проектных работ по трассе «Скандинавия» отложено до окончания реконструкции первого участка – до пос. Огоньки в Выборгском районе Ленобласти.
- У ФКУ «Севзапуправтодор» есть собственная дорожная лаборатория. Каковы результаты ее деятельности на сегодня?
- В 2014 году мы уложили два опытных участка протяженностью 1 км. В нынешнем году в рамках текущего ремонта реализовали новые опытные участки на трассе Санкт-Петербург - Мурманск, где уложили дорожное покрытие по методике Superpave. Это четыре экспериментальных участка протяженностью 500-700 м, с примерно одинаковыми характеристиками (без дополнительных примыканий, поворотов), следующие один за другим, с разными типами дорожных покрытий, в том числе закрупненным щебне-мастичным асфальтобетоном. Более крупная щебеночная фракция более устойчива к колееобразованию от трафика транспорта с шипованной резиной. В этом году мы доукомплектовываем лабораторию оборудованием, необходимым для полноценных испытание качества дорожного полотна разных состава по той же «умной» методике Superpave. А на следующий год запроектированы новые опытные участки. Пока рано говорить о преимуществах, которые дает использование смесей, подобранных по системе Superpave, по сравнению с обычными асфальтобетонами: первые опытные участки в эксплуатации всего год. Но, думаю, позже отличия станут очевидны.
- По планам Росавтодора параллельно КАД должен быть создан опытный полигон для апробации асфальтобетонных смесей. Каково участие в этом проекте вашего управления?
- Действительно, рядом с северным участком КАД запланировано строительство полигона для испытания и дорожных покрытий, и мостовых конструкций, и жестких либо нежестких дорожных конструкций, предполагаемых к использованию на Северо-Западе. Надеемся, что полигон будет включен в федеральную адресную отраслевую программу развития. Таких объектов должно появиться несколько в разных климатических поясах. Если в южных регионах основные проблемы – это сохранение дорожного полотна летом, в условиях высоких температур, то для нас проблемы связаны с зимой, частыми переходами через 0. А в районах вечной мерзлоты состоянию дорог угрожают подвижки грунта, вызванные деградацией вечной мерзлоты. Если полигон вблизи КАД построят, наша дорожная лаборатория переместится туда, потому что это будет единый центр научных разработок в области дорожного строительства.
- Что изменится для водителей автотранспорта массой свыше 12 тонн после вступлений в силу поправок в федеральное законодательство, регламентирующих компенсацию вреда дорожному полотну от движения тяжелого транспорта?
- Начиная с 15 ноября такие транспортные средства должны будут компенсировать ущерб, причиняемый дорожному полотну федеральных трасс, согласно утвержденному Правительством РФ тарифу за километр пробега (пока он предполагается в размере 3,73 рубля). Это увеличит стоимость перевозок примерно на 10%.
Возможно использование одного из двух механизмов компенсации. Первый вариант - пользователь вносит предоплату и при прокладке маршрута система рассчитывает стоимость проезда по выбранной трассе и списывает средства со счета перевозчика. Второй вариант – пользователь оснащается бортовым устройством, связанным с ГЛОНАСС/GPS. Через определение местонахождения автотранспорта фиксируется протяженность пробега по федеральным трассам. Сейчас начинают работать передвижные пункты контроля (их организует Росавтодор совместно с концессионером –
ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы»), которые будут проверять наличие предоплаты либо бортового устройства; при их отсутствии будет налагаться штраф.
- Нужна ли, по вашему мнению, такая система для региональных дорог? В частности, в Ленобласти?
- Считаю, нужна. У разных регионов разная потребность в компенсации вреда дорогам от движения тяжелого транспорта. Там, где сеть разветвленная, как в Ленинградской области, действительно нужно уравнивать региональные и федеральные автодороги в возможностях получать дополнительное финансирование на поддержание и ремонт.
Цифра
На 15% увеличилось в 2015 году финансирование ремонтов и капитальных ремонтов на объектах Севзапуправтодора.
Исполняющий обязанности проректора по учебной работе Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ) Виктор Зверев в беседе с корреспондентом газеты «Строительный Еженедельник» Лидией Горборуковой рассказал о приемной кампании в вузе.
– Как вы оцениваете обеспеченность профильными специалистами строительной отрасли Петербурга?
– Я считаю, что специалистов много не бывает. Чем их больше, тем выше их конкуренция, и тем шире у работодателя выбор. Из 5-6 человек он может выбрать одного, который наиболее отвечает заявленным требованиям. Наш университет выпускает порядка 600 человек в год по различным специальностям: строители, архитекторы, автотранспортники, экономисты. Теперь в этом списке появились и юристы. С одной стороны, возникает вопрос, какое отношение юристы имеют к строителям и почему мы открыли это направление. Однако на рынке возникает множество ситуаций, когда именно юридическая помощь нужна и строителям, и тем, кто будет жить в квартирах. В первую очередь, речь идет о долевом строительстве, тем более что № 214-ФЗ «Об участии в долевом строительстве…» несовершенен.
– С 20 июня началась приемная кампания в СПбГАСУ. На какой средний балл ЕГЭ вы рассчитываете?
– Пока это неизвестно, так как зависит от того, сколько абитуриентов изъявят желание поступать в СПбГАСУ. Согласно прошлому году, проходной балл на архитектурный факультет составил 278, на строительный – 173, на факультет городского строительства и хозяйства, который уже реорганизован в этом году, – 173, на автомобильно-транспортный факультет – 174, а на экономический – 220. Минимальный проходной балл по университету в прошлом году составил 173. Что будет в этом году, пока не ясно. Отмечу, что проходной балл во многом зависит от специальности, и на каждом факультете по различным направлениям цифры могут значительно отличаться. Например, на строительном факультете на специальность «строительство» проходной балл составил 207, а вот по специальности «прикладная математика и информатика» – 173 и т. д.
– Предусмотрены ли при поступлении в ГАСУ дополнительные творческие конкурсы кроме учета итоговых данных по ЕГЭ?
– Да, например, на архитектурном факультете у нас есть два дополнительных творческих экзамена – это рисунок архитектурной детали и объемная композиция из геометрических тел. Здесь и проходной балл по ЕГЭ высокий – 278.
– На какой уровень подготовки выпускников школ вы рассчитываете? Каким он оказался в прошлом году?
– Некоторые дисциплины в школе отсутствуют. О физике и математике абитуриенты имеют представление, а начертательной геометрии у них не было. На этом предмете студенты и «сыпятся» по итогам первого курса. Что касается общего уровня подготовки школьников, то он, на мой взгляд, с каждым годом медленно, но растет. Во всяком случае, сейчас складывается впечатление, что парни идут в вуз не спасаться от службы в армии, а получить профессию. Это радует.
– ЕГЭ действует уже несколько лет. Как изменилась ситуация с приемом абитуриентов в вузы?
– Я лично противник ЕГЭ. На мой взгляд, это чистый фарс. Результаты тестов не показывают истинные знания абитуриента, а лишь то, на что его «натаскали». Раньше был определенный проходной балл в вузе, который подводил четкое разделение – эти абитуриенты поступили, а эти нет. Но на строительном факультете, например, оставалось 15-20 мест, и мы сутками сидели за столом и продолжали экзаменовать оставшихся абитуриентов. Выбирали из них лучших – тех, кто не дотянул до проходного балла, но имеет знания и способности у нас учиться. А сейчас ЕГЭ подводит черту и не дает шанса тем, кто не проходит по баллам. Как ни странно, но абитуриенты из регионов привозят балл по ЕГЭ выше, чем петербуржцы. Сейчас число иногородних ребят составляет 2/3 от всех поступивших в вуз. Мне обидно, что очень многие талантливые петербуржцы остаются за бортом.
– Обучение по каким специальностям и направлениям проходит в вашем университете?
– Всего в состав вуза входят восемь факультетов: архитектурный, строительный, факультет инженерной экологии и городского хозяйства, автомобильно-транспортный факультет, экономики и управления, общестроительный факультет, факультет безотрывных форм обучения и факультет судебных экспертиз и права в строительстве.
Должен заметить, что сейчас все абитуриенты в СПбГАСУ, за исключением будущих архитекторов, экономистов и менеджеров, поступают на общестроительный факультет по направлению «строительство». Два года все они учатся по одному учебному плану. После второго курса мы их разделяем по профилям: промышленное и гражданское строительство; техническая эксплуатация объектов ЖКХ; производство и применение строительных материалов, изделий и конструкций; проектирование зданий и сооружений; теплогазоснабжение и вентиляция; водоснабжение и водоотведение; автомобильные дороги и т. д. – всего девять профилей. И в зависимости от того, хорошо ли студент два года учился, он может выбрать профиль. Проводится рейтинг, и если студент учился хорошо, то он имеет право сам выбрать профиль, если у него не хватает баллов по результатам рейтинга, то идет распределение туда, где будут места.
– Какие направления подготовки пользуются наибольшей популярностью у студентов?
– Наиболее востребовано промышленное и гражданское строительство. В прошлом году 170 из 190 студентов захотели учиться по этому профилю. Да это и естественно, что в строительном вузе самая востребованная специальность касается строительства.
– Какой процент из студентов, окончивших вуз, поступает в аспирантуру?
– Аспирантура – это третья ступень высшего образования после магистратуры. Первая ступень – это бакалавриат, где обучение идет четыре года. Архитекторов мы готовим пять лет. Потом бакалавр идет либо устраиваться на работу, либо пытается поступить в магистратуру. На мой взгляд, магистратура – это еще не массовое производство, но уже не штучное. Еще два года назад в вузе было с десяток магистров. Сейчас в магистратуре учатся 168 человек. В этом году выпускается 50 магистров. Месяца через два мы сможем сказать точно, сколько из них пойдет в аспирантуру. Но туда поступают и те специалисты, которые уже поработали на строительном рынке. Таких случаев немного, так как, работая в крупной компании, выделить время на обучение в аспирантуре тяжело.
– Отслеживаете ли вы трудоустройство своих выпускников?
– Да. В прошлом году мы выпустили 610 архитекторов и строителей. В итоге на бирже труда зарегистрировались два. Вот вам и статистика.
– Есть ли в университете курсы повышения квалификации, переподготовки для профильных специалистов? Насколько они популярны на рынке труда?
– Да, в СПбГАСУ есть Институт повышения квалификации и профессиональной переподготовки специалистов. Он пользуется большим спросом и известен далеко за пределами города. Ежегодно в стенах института обучается около 5 тыс. человек. Количество желающих обучаться там с каждым годом увеличивается. Запись на курсы начинается за полгода. Уже сейчас комплектуются группы, а по программе ПГС уже сформирован целый поток, обучение у которого начнется в октябре.
Анатолий Молчанов, главный инженер Санкт-Петербургского института «Атомэнергопроект» (СПбАЭП), рассказал корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой об особенностях рынка проектирования атомных энергообъектов и современных системах безопасности АЭС.
– Активно ли сегодня развивается атомная энергетика в России и мире?
– Портфель заказов, который есть у института, лишний раз подтверждает, что у атомной энергетики как в России, так и в мире в целом хорошие перспективы. В России сегодня строится 11 атомных реакторов. Санкт-Петербургский «Атомэнергопроект» работает по проекту ЛАЭС-2, четвертому энергоблоку Белоярской АЭС – БН-800 (реактор на быстрых нейтронах), который в нынешнем году будет выходить на этап физического пуска. Институт также ведет проектирование первой Белорусской АЭС в Островце. Нашим традиционным партнером является Китай, где первые два энергоблока Тяньваньской АЭС, построенной по нашему проекту, уже пять лет находятся в эксплуатации. Сейчас идет сооружение еще двух энергоблоков. Активно развивается атомная энергетика у нашего ближайшего соседа – Финляндии, где мы также предполагаем вести проектные работы. Кроме этого, наш институт является генпроектировщиком MIR.1200 – проекта, представленного Российско-чешским консорциумом на тендер по достройке АЭС «Темелин» в Чехии.
– Насколько насыщен российский рынок компаний, проектирующих атомные станции?
– Вообще игроков рынка проектирования атомных объектов в России можно пересчитать по пальцам одной руки. В России сложился устойчивый триумвират компаний, которые выступают генеральными проектировщиками. Существует три института «Атомэнергопроект» – в Москве, Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. Плюс ОАО «Головной институт ВНИИПИЭТ», расположенный в Санкт-Петербурге. Однако пока он большими промышленными объектами не занимается, но тем не менее «среднюю» энергетику проектирует. В качестве разработчиков реакторной установки ВВЭР (водо-водяной энергетический реактор) традиционно выступают ОКБ «Гидропресс» из Подольска и Курчатовский институт. Разработкой реакторов на быстрых нейтронах занимаются ОАО «ОКБМ Африкантов» в Нижнем Новгороде и Физико-энергетический институт им. А.И. Лейпунского в Обнинске.
Но даже на этом узком рынке происходят изменения. Уже в течение года идет процесс слияния двух структур – ОАО «Головной институт ВНИИПИЭТ» и нашего института.
– Что повлечет за собой появление на рынке новой структуры?
– Слияние двух крупных проектных институтов было продиктовано желанием Росатома создать на Северо-Западе очень мощное проектное подразделение атомной отрасли. ОАО «СПбАЭП» станет филиалом головного института «ВНИИПИЭТ». В конечном итоге у объединенного предприятия появится новое название, над которым мы сейчас думаем.
Если мы занимаемся исключительно гражданской энергетикой, то ВНИИПИЭТ работает и на оборонную отрасль. Объединение в первую очередь позволит нам расширить компетенции. Плюс слияние даст нам возможность привлечь дополнительные ресурсы. В конце июня слияние предприятий завершится.
Несмотря на малое количество игроков, конкуренция на рынке проектирования атомных объектов есть. Она особенно проявляется при участии в крупных тендерах и конкурсах. Каждый из проектных институтов имеет специфику и по ряду проектных работ привлекает субподрядные организации. Вот тут разворачивается активная конкурентная борьба. Мы тоже привлекаем подрядные компании, да и сами по некоторым объектам работаем как субподрядчики. Например, по гидротехническим работам.
– Сколько стоит создание проекта атомного энергоблока?
– Полное сооружение АЭС из двух энергоблоков мощностью 1200 МВт каждый от стадии изыскательских работ, проекта и до ввода в эксплуатацию составляет около 230-240 млрд рублей. Порядка 7% от этой суммы приходится на проектирование. Первый энергоблок, как правило, имеет более высокую стоимость. Это связано с тем, что есть множество вспомогательных систем, которые вводятся вместе с ним, а второй блок подключается к уже готовой инфраструктуре и не требует дополнительных затрат. Необходимо отметить, что на цену значительно влияют вопросы безопасности, экологии.
Любая парогазовая установка с точки зрения сооружения и затрат будет проще и дешевле – она окупит себя лет за 5-7 лет, а атомная станция – за 10-15 лет. Но экономический эффект достигается именно в процессе эксплуатации.
– Сколько времени проектируется атомная станция? Можно ли заложить в проекте атомной станции возможность ее роста?
– Проектирование атомной станции длится около 5-6 лет. Первые три года ведется подготовка технического проекта, потом начинается строительство, и параллельно выпускается рабочая документация. В технический проект мы закладываем тип оборудования по прошлому опыту, но когда в процессе закупок выбирается конкретное оборудование, в проект вносятся изменения.
Мы заявляем, что срок эксплуатации атомной станции – 60 лет. Можно говорить о продлении срока эксплуатации атомной станции после проведения ревизии основного оборудования. Сейчас подобные процедуры происходят на многих энергоблоках в России – на Кольской АЭС, Ленинградской АЭС. Увеличение мощности энергоблока возможно в пределах 4-5%. Например, увеличение топливной компании с одного года до полутора лет существенно улучшает коэффициент использования установленной мощности. Но глобально нарастить мощность АЭС можно только с вводом новых энергоблоков.
– Чем дальше развивается отрасль, тем больше внимания уделяется безопасности атомных станций. Какие инновационные технологии появились за последние годы?
– Эволюция технологий по обеспечению безопасности происходит на разных уровнях. Во-первых, постоянно совершенствуется топливная составляющая – конструкции топливных таблеток становятся более надежными. Во-вторых, есть непосредственно реакторная установка – корпус реактора, насосы, парогенераторы, которые совершенствуются и по технологии, и по материалам.
В чем как таковая проблема с безопасностью атомной станции? Заглушить ядерную реакцию несложно. Можно это сделать специальными стержнями или ввести жидкий поглотитель. Но существуют остаточные тепловыделения, и если не обеспечить отвод тепла, можно получить неприятности. На АЭС Фукусима-1 цунами сбило генераторные установки, а без электричества насосы не работали, и значит, было нечем отводить остаточное тепло.
Поэтому помимо активных систем безопасности, работающих от электроэнергии, следует предусматривать в проекте и пассивные системы безопасности. Сейчас все наши проекты обеспечены такими системами. Их действие основано на законах физики и происходит естественным образом. Это и есть прогресс в системах безопасности – сочетание активных и пассивных систем.
Современной атомной станции не страшно даже падение небольшого метеорита. Конструкция энергоблока имеет двойную защитную оболочку. Внутренняя оболочка защищает от выхода наружу радиоактивных веществ, а внешняя является своеобразной броней от внешних воздействий – торнадо, ураганов, падения самолетов и т. д.
Но по целевым показателям вероятностного анализа безопасности, который обязательно проводится при разработке проекта, плавление активной зоны может случиться не чаще, чем один раз в миллион лет, а выброс радиоактивности с современной АЭС – еще реже.