Кирилл Иванов: На дорожном рынке кризис неплатежей
В преддверии Дня дорожника Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал о ситуации, которая сложилась на рынке дорожного строительства в Петербурге.
– В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного подряда в Петербурге?
– На рынке наблюдается кризис неплатежей. Работы выполнены, но за них никто не платит: проблемы с платежами наблюдаются даже у федеральных заказчиков – Минобороны, Росатома и т. д. Это и есть колоссальная проблема, с которой сегодня все столкнулись. Начинают банкротиться даже гиганты рынка – например, вспомним игрока федерального масштаба – компанию «Трансстрой», у которой оборот составлял 150 млрд рублей. И ничто ее не спасло.
– Как рынок будет выходить из этого состояния?
– Пока основная проблема в том, что рынок дорожного подряда сегодня деградирует: денег нет, компании не развиваются, а значит, приходят в упадок. Уходят квалифицированные специалисты, для которых нет работы, или, если она есть, то не соответствует их уровню опыта и знаний.
Мы наблюдаем трансформацию рынка, которая заключается не столько в том, что какие-то компании гибнут, а в том, что приходят новые. Яркий пример – недавний выход на наш рынок компании «А-проект». Бывший банкир пришел в дорожный бизнес, вложил деньги, как-то развивается. Другое дело, ему нужно пройти путь, который компания «Дорожник-92» прошла еще 10 лет назад. Нужно освоиться с технологиями, поставщиками, зарекомендовать себя перед администрацией, сформировать свою профессиональную команду – все это требует времени.
– В условиях сокращения бюджета всех уровней что может стать источником инвестиций для развития дорожной инфраструктуры?
– В ситуации дефицита бюджета должен быть какой-то управленческий маневр. Например, в 1990-х годах денег в городе на новое строительство дорог вообще не было. Но власти основное внимание уделили существующей дорожной сети, то есть направили средства на текущий ремонт, поэтому те предприятия, которые на тот момент скупили технику для дорожного текущего ремонта, начали активно развиваться. Например, компания «Лендорстрой-2» «выстрелила» на этой волне: они вовремя уловили конъюнктуру, закупили технику. Позже компания ушла в капитальное строительство – сегодня они уже не занимаются текущим ремонтом. Но тогда текущий ремонт явился для них стартом, который позволил создать базу для дальнейшего развития.
Сегодня проблема в том, что у города нет внятной политики по поводу того, что будет делаться. Если город будет заниматься только текущим ремонтом дорог, то мы понимаем, что рынок дорожного подряда будет ограничен 5 млрд рублей, которые смогут освоить 3-5, может быть, 8 компаний – смотря как распределятся деньги. Если к этим средствам город будет готов добавить еще 10-15 млрд рублей на реконструкцию и капитальный ремонт дорог, соответственно, работу получат еще 5-8 организаций. Исходя из планов города компании будут строить свою работу: маневрировать персоналом, техникой, другими своими ресурсами.
Если же город вначале планирует, что какой-то объект будет строиться, проводит конкурс, какая-то компания его выигрывает, выходит на объект, а ей власти говорят: «Нет, мы передумали и строить этот объект не будем!», а у компании оборудование куплено на миллиард рублей в лизинг или в кредит – это один из примеров ситуации, которая участника рынка приведет к банкротству.
– Как вы относитесь к намерению Минтранса РФ взимать плату с большегрузов свыше 12 тонн? Действительно ли собранные средства улучшат состояние дорог?
– Транспортная составляющая в стройке – это около 25%. И сегодня мы уже наблюдаем, что грузовики с асфальтом возят полупустые, для того чтобы не оплачивать данный «налог». А ведь чтобы загрузить асфальтоукладчик, нужна не одна машина, а две-три. Вот вам первый вывод: подорожает сама доставка материала, да и по времени эта операция станет дольше; стало быть, и стройка будет идти медленнее. Да и трафик увеличится: вместо одной машины поедут три.
Ведь не зря же подрядчики стали использовать большие тонеры, способные перевозить в два раза больше. Та же компания «Лендорстрой-2» одна из первых приобрела их, очень быстро окупив вложенные средства, потому что это было эффективно. После ввода обязательной платы такой груз будет затратным.
Сейчас разыгрались конкурсы на строительство продолжения набережной Макарова, и кто знает, может быть, подрядчики поднимут вопрос о расторжении конкурсов, потому что им придется нести слишком большие издержки по доставке стройматериалов. Это опять грозит серьезными последствиями для рынка.
Недавно я встречался с представителями омбудсмена по предпринимательству. Они высказали точку зрения, что это шаг РЖД, чтобы увеличить свои перевозки. Росавтодор недавно разослал пресс-релиз, оправдывающий введение платы. В нем говорится, что 27% грузовиков идут с перегрузом, что одна такая машина оказывает такой же эффект на дорогу, как 50 легковых автомобилей, и т. д. Но никто не считал, чем это обернется в результате. Можно вспомнить, как стоимость топлива влияет на увеличение стоимости товара и инфляцию. Эффект будет тот же самый – подорожает не только стройка. Это просто наиболее яркий пример. Продовольствие тоже подорожает. В любом случае эта мера требует либо доработки, либо переосмысления, либо пересмотра расценок на строительство.
– Власти Ленобласти начинают отрабатывать схему, согласно которой строители федеральных объектов должны восстановить часть региональной дорожной сети (например, «Магистраль северной столицы» заплатит за дороги, страдающие при возведении М-11). Ваше мнение на этот счет.
– Эту меру я считаю вполне логичной – компания использует инфраструктуру для возведения своего капиталоемкого объекта, а значит, должна ее восстанавливать. Понятно, что это повышает стоимость объекта в целом, но учитывая, что потом этот федеральный объект содержится на налоги, это правильное решение.
– Смольный недоволен качеством проводимых дорожно-ремонтных работ на городских объектах, и для этого до конца года будет создана независимая система контроля качества используемых в отрасли дорожного строительства материалов и качества самих работ. По-вашему, это будет способствовать увеличению качества работ на петербургских дорогах?
– Если это будет чисто инструментальный контроль, то это будет способствовать качеству. Если будет связано с человеческим фактором, то это будет коррупционно емкий момент. Мы имеем то качество, за которое платим: качество можно требовать только тогда, когда ты заплатил за товар 100%; тогда можно и гарантию просить.
А у нас расценки устанавливает государство. Если город считает, что тонна качественного асфальта стоит 3 тыс. рублей и ни рубля сверху, соответственно, ему рынок и продает качественный асфальт за эти деньги. А вот, например, ЗАО «ВАД» в городе не работает, потому что считает, что хороший асфальт стоит 5,5 тыс. рублей за тонну. Этот подрядчик работает на федеральных стройках, где федеральный заказчик платит 5,5 тыс. рублей за 1 тонну асфальта. Поэтому ЗАО «ВАД» делает высококачественные автомобильные дороги, к которым нет претензий, и т. д.
Но на фоне деградации квалифицированных заказчиков, на фоне того, что городу не хватает денег, говорить о качестве и требованиях к подрядчику наивно.
Хочу поздравить всех участников дорожного рынка Петербурга с наступающим Днем дорожника! Подрядчикам желаю добросовестных заказчиков, которые способны расплатиться с компаниями за честно выполненную работу. А всем нам – удачи, энергии и новых идей!
Ксения Кононевская, заместитель председателя Комитета по земельным ресурсам и землеустройству Санкт-Петербурга, в интервью газете «Строительный Еженедельник» рассказала о перспективах развития малоэтажной застройки в городе, а также о борьбе, которую развернул Смольный против незаконного строительства многоквартирных домов на землях индивидуального жилищного строительства (ИЖС).
– Какие перспективы у малоэтажной застройки в Петербурге? Много ли земли есть в городе для такого строительства?
– У Петербурга есть перспективы для развития такого направления, особенно в таких районах, как Пушкинский, Приморский, Выборгский, Московский, Колпинский. В этих локациях действительно есть свободные территории, на которых по Генеральному плану Петербурга до 2025 года предусмотрено развитие малоэтажной застройки, то есть строительство объектов не выше четырех этажей с мансардами. Мы проводили небольшой анализ по районам. Например, в Пушкинском районе 72% территорий, предназначенных для малоэтажной застройки, свободно от строений. Но надо понимать, что, по большому счету, эти земли – частная собственность, так называемый портфель девелопера. В основном это территории бывших сельхозпредприятий, которые приватизировались.
– Какое количество свободных участков находится в каждом из названных вами районов?
– Согласно Генплану, в Пушкинском районе свободных территорий в зоне малоэтажного строительства 1200 га, в Приморском районе – 317 га, в Московском – 196 га, в Выборгском – 126 га, в Петродворцовом – 148 га. Как я уже сказала, эти территории на 90% принадлежат частным собственникам, которые пока не вовлекли эти земли в оборот. Понудить собственника начать развивать данную территорию практически невозможно.
– Возникают ли проблемы с оборотом данных земель?
– Если собственник исправно платит налоги, а земля стоит не вовлеченной в оборот, то убытки несет только владелец. Проблема с этими землями в том, что они расположены на окраинах, а инженерная подготовка там отсутствует. Согласно адресно-инвестиционной программе Петербурга, создание инженерной подготовки за счет бюджета происходит только для тех участков, где идет социальное городское строительство, а не реализуется частный проект. Поэтому большинство территорий в том же Пушкинском районе не вовлечено в оборот из-за того, что их инженерная подготовка равна нулю – там нет никаких сетей.
– Со своей стороны, город может делать преференции застройщикам, которые будут развивать малоэтажное строительство на отдаленных территориях, например в части развития инженерии, транспортной инфраструктуры?
– Если город получает выгоду от крупного инвестиционного проекта, то он готов участвовать в его реализации. Ведь построить квартал жилья недостаточно – нужны школы, детские сады, поликлиники, пожарные части, дороги. Например, при реализации проекта малоэтажной застройки в Шушарах администрация оказывает финансовое содействие по перекладке газопровода крупного давления. При этом от инвестора мы получаем соцобъекты, которые интересны городу. Каждый проект в отдельности определяется инвестиционными условиями. Прописать какую-то законодательную единую преференцию в принципе сейчас невозможно.
Если смотреть с точки зрения выгоды всего строительства, инвестиционной привлекательности этих территорий, то для бюджетного социального строительства развивать эти территории невыгодно, потому что эти зоны позволяют получить очень ограниченное количество квадратных метров полезной площади зданий с квадратного метра земли. При этом инженерная подготовка участка будет стоить миллионы, если не миллиарды. Если смотреть на эти зоны с точки зрения инвестора, который, как правило, строит на таких территориях малоэтажную застройку повышенного класса комфортности, то у застройщиков есть возможность окупить свои затраты, в том числе на инженерную подготовку. Сегмент малоэтажной застройки ждет развитие, так как в Петербурге совершенно точно есть контингент покупателей, которые заинтересованы в покупке именно такого рода жилья.
– Какие перспективы у ИЖС на территории Петербурга?
– Для этого вида строительства ресурсы Петербурга почти исчерпаны. В соответствии с Генеральным планом города, зона ИЖС также находится в районах с уже сложившейся малоэтажной застройкой. И если там и встречаются свободные пятна, то в основном это участки незначительной площади. Среди районов, где есть такие территории, можно отметить Курортный район, Приморский, Выборгский, Московский, Красногвардейский, Невский, Колпинский.
– Смольный ведет активную борьбу с многоквартирными домами, которые незаконно построены или строятся на землях ИЖС. Но пока не было ни одного даже показательного сноса. Разработан ли сегодня механизм борьбы с такими недобросовестными собственниками земли?
– Вообще борьбу с многоквартирными домами на землях ИЖС мы совместно со Службой государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга и администрациями районов Петербурга ведем с 2011 года. У нас создан список из 227 спорных объектов в разной стадии готовности. Они уже признаны многоквартирными домами, построенными на землях ИЖС. В большинстве своем у них уже есть обманутые покупатели.
Надо понимать, что незаконная постройка на земле для ИЖС – это не просто здание, которое испортило вид. Существующие в зоне индивидуальной жилищной застройки коммуникации физически не готовы для эксплуатации многоквартирного дома. К такому уровню потребления не расположены ни трансформаторные подстанции, ни системы водоснабжения и канализации и т. д. А перекладывать сети ни один из застройщиков за свой счет не хочет. Все это ведет к коммунальному коллапсу. Жители, которые даже умудрились через суд как-то признать свои права на квартиры и которые уже въехали в них, живут как в XIX веке – со свечой и ведром.
Но снос – это крайнее решение. В большинстве случаев принимаются попытки легализации этого объекта, в первую очередь если он отвечает требованиям безопасности для жителей и есть возможность подключить его к инженерным коммуникациям. Если в таком объекте уже зарегистрированы права собственности на квартиры, то никто не собирается людей выселять на улицу. Но если речь идет о том, что этот объект опасен для жизни этих же людей, то у нас не остается выбора.
В настоящее время в суде рассматривается 38 дел о сносе многоквартирных домов в зоне ИЖС. Уже есть положительное решение о сносе таких объектов по трем адресам: Старо-Паново, Земская ул., 28; Володарский, ул. Бабанова, 6; Володарский, Республиканская ул., 1.
– Эти дома в итоге будут снесены?
– Согласно федеральному законодательству снос незаконной постройки может осуществляться только на основании решения суда Службой судебных приставов, которая получает предписания и ждет федерального финансирования на то, чтобы осуществить снос. Но ликвидация объекта капитального строительства – это миллионы рублей. Это дорого, даже если не заниматься предварительным выселением жителей. Если в Москве судебным приставам нашли денег на показательный снос, то в Петербурге таких денег нет.
Комитет по земельным ресурсам и землеустройству Санкт-Петербурга вместе со Службой госстройнадзора, КУГИ, со Службой судебных приставов сейчас разрабатывают порядок осуществления сноса с последующим взиманием в судебном порядке затрат города у собственников земельного участка. Мы будем стараться, чтобы заработал механизм, когда город сможет освободить земельный участок от объекта незаконного строительства, а затем потребовать у собственника земли компенсировать эти средства.
– Что делать с жителями того дома, который будет разрушен?
– К сожалению, никто из застройщиков, возводящих незаконные объекты на землях ИЖС, не строит по № 214-ФЗ. Поэтому, безусловно, жители страдают. Но они могут в судебном порядке потребовать возврат своих денежных средств у того собственника или застройщика, который им это жилье продал.