Кирилл Иванов: На дорожном рынке кризис неплатежей
В преддверии Дня дорожника Кирилл Иванов, директор НП «Объединение «ДОРМОСТ», рассказал о ситуации, которая сложилась на рынке дорожного строительства в Петербурге.
– В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного подряда в Петербурге?
– На рынке наблюдается кризис неплатежей. Работы выполнены, но за них никто не платит: проблемы с платежами наблюдаются даже у федеральных заказчиков – Минобороны, Росатома и т. д. Это и есть колоссальная проблема, с которой сегодня все столкнулись. Начинают банкротиться даже гиганты рынка – например, вспомним игрока федерального масштаба – компанию «Трансстрой», у которой оборот составлял 150 млрд рублей. И ничто ее не спасло.
– Как рынок будет выходить из этого состояния?
– Пока основная проблема в том, что рынок дорожного подряда сегодня деградирует: денег нет, компании не развиваются, а значит, приходят в упадок. Уходят квалифицированные специалисты, для которых нет работы, или, если она есть, то не соответствует их уровню опыта и знаний.
Мы наблюдаем трансформацию рынка, которая заключается не столько в том, что какие-то компании гибнут, а в том, что приходят новые. Яркий пример – недавний выход на наш рынок компании «А-проект». Бывший банкир пришел в дорожный бизнес, вложил деньги, как-то развивается. Другое дело, ему нужно пройти путь, который компания «Дорожник-92» прошла еще 10 лет назад. Нужно освоиться с технологиями, поставщиками, зарекомендовать себя перед администрацией, сформировать свою профессиональную команду – все это требует времени.
– В условиях сокращения бюджета всех уровней что может стать источником инвестиций для развития дорожной инфраструктуры?
– В ситуации дефицита бюджета должен быть какой-то управленческий маневр. Например, в 1990-х годах денег в городе на новое строительство дорог вообще не было. Но власти основное внимание уделили существующей дорожной сети, то есть направили средства на текущий ремонт, поэтому те предприятия, которые на тот момент скупили технику для дорожного текущего ремонта, начали активно развиваться. Например, компания «Лендорстрой-2» «выстрелила» на этой волне: они вовремя уловили конъюнктуру, закупили технику. Позже компания ушла в капитальное строительство – сегодня они уже не занимаются текущим ремонтом. Но тогда текущий ремонт явился для них стартом, который позволил создать базу для дальнейшего развития.
Сегодня проблема в том, что у города нет внятной политики по поводу того, что будет делаться. Если город будет заниматься только текущим ремонтом дорог, то мы понимаем, что рынок дорожного подряда будет ограничен 5 млрд рублей, которые смогут освоить 3-5, может быть, 8 компаний – смотря как распределятся деньги. Если к этим средствам город будет готов добавить еще 10-15 млрд рублей на реконструкцию и капитальный ремонт дорог, соответственно, работу получат еще 5-8 организаций. Исходя из планов города компании будут строить свою работу: маневрировать персоналом, техникой, другими своими ресурсами.
Если же город вначале планирует, что какой-то объект будет строиться, проводит конкурс, какая-то компания его выигрывает, выходит на объект, а ей власти говорят: «Нет, мы передумали и строить этот объект не будем!», а у компании оборудование куплено на миллиард рублей в лизинг или в кредит – это один из примеров ситуации, которая участника рынка приведет к банкротству.
– Как вы относитесь к намерению Минтранса РФ взимать плату с большегрузов свыше 12 тонн? Действительно ли собранные средства улучшат состояние дорог?
– Транспортная составляющая в стройке – это около 25%. И сегодня мы уже наблюдаем, что грузовики с асфальтом возят полупустые, для того чтобы не оплачивать данный «налог». А ведь чтобы загрузить асфальтоукладчик, нужна не одна машина, а две-три. Вот вам первый вывод: подорожает сама доставка материала, да и по времени эта операция станет дольше; стало быть, и стройка будет идти медленнее. Да и трафик увеличится: вместо одной машины поедут три.
Ведь не зря же подрядчики стали использовать большие тонеры, способные перевозить в два раза больше. Та же компания «Лендорстрой-2» одна из первых приобрела их, очень быстро окупив вложенные средства, потому что это было эффективно. После ввода обязательной платы такой груз будет затратным.
Сейчас разыгрались конкурсы на строительство продолжения набережной Макарова, и кто знает, может быть, подрядчики поднимут вопрос о расторжении конкурсов, потому что им придется нести слишком большие издержки по доставке стройматериалов. Это опять грозит серьезными последствиями для рынка.
Недавно я встречался с представителями омбудсмена по предпринимательству. Они высказали точку зрения, что это шаг РЖД, чтобы увеличить свои перевозки. Росавтодор недавно разослал пресс-релиз, оправдывающий введение платы. В нем говорится, что 27% грузовиков идут с перегрузом, что одна такая машина оказывает такой же эффект на дорогу, как 50 легковых автомобилей, и т. д. Но никто не считал, чем это обернется в результате. Можно вспомнить, как стоимость топлива влияет на увеличение стоимости товара и инфляцию. Эффект будет тот же самый – подорожает не только стройка. Это просто наиболее яркий пример. Продовольствие тоже подорожает. В любом случае эта мера требует либо доработки, либо переосмысления, либо пересмотра расценок на строительство.
– Власти Ленобласти начинают отрабатывать схему, согласно которой строители федеральных объектов должны восстановить часть региональной дорожной сети (например, «Магистраль северной столицы» заплатит за дороги, страдающие при возведении М-11). Ваше мнение на этот счет.
– Эту меру я считаю вполне логичной – компания использует инфраструктуру для возведения своего капиталоемкого объекта, а значит, должна ее восстанавливать. Понятно, что это повышает стоимость объекта в целом, но учитывая, что потом этот федеральный объект содержится на налоги, это правильное решение.
– Смольный недоволен качеством проводимых дорожно-ремонтных работ на городских объектах, и для этого до конца года будет создана независимая система контроля качества используемых в отрасли дорожного строительства материалов и качества самих работ. По-вашему, это будет способствовать увеличению качества работ на петербургских дорогах?
– Если это будет чисто инструментальный контроль, то это будет способствовать качеству. Если будет связано с человеческим фактором, то это будет коррупционно емкий момент. Мы имеем то качество, за которое платим: качество можно требовать только тогда, когда ты заплатил за товар 100%; тогда можно и гарантию просить.
А у нас расценки устанавливает государство. Если город считает, что тонна качественного асфальта стоит 3 тыс. рублей и ни рубля сверху, соответственно, ему рынок и продает качественный асфальт за эти деньги. А вот, например, ЗАО «ВАД» в городе не работает, потому что считает, что хороший асфальт стоит 5,5 тыс. рублей за тонну. Этот подрядчик работает на федеральных стройках, где федеральный заказчик платит 5,5 тыс. рублей за 1 тонну асфальта. Поэтому ЗАО «ВАД» делает высококачественные автомобильные дороги, к которым нет претензий, и т. д.
Но на фоне деградации квалифицированных заказчиков, на фоне того, что городу не хватает денег, говорить о качестве и требованиях к подрядчику наивно.
Хочу поздравить всех участников дорожного рынка Петербурга с наступающим Днем дорожника! Подрядчикам желаю добросовестных заказчиков, которые способны расплатиться с компаниями за честно выполненную работу. А всем нам – удачи, энергии и новых идей!
Накануне Съезда строителей Санкт-Петербурга генеральный директор, председатель правления Группы ЛСР Александр Вахмистров рассказал корреспонденту «Строительного Еженедельника» Михаилу Немировскому о ситуации в строительной отрасли города и самых ожидаемых законопроектах следующего года.
– В этом году валовый региональный продукт города показал некоторое снижение по направлению «строительство». Является ли это симптомом стагнации стройкомплекса или это временное явление?
– Статистика – вещь объективная. В этом году действительно наблюдался спад объемов капиталовложений и ВРП в строительной отрасли. В первую очередь это связано с бюджетными стройками: мы знаем, идет недовыполнение адресной инвестиционной программы, освоение бюджетных средств Комитетом по строительству колеблется на уровне 50%. По сути, город не успевает построить бюджетные объекты на сумму порядка 20-25 млрд рублей. Объем ввода офисных и торговых площадей снизился. Они продолжают строиться, но крупных объектов в ближайшее время, насколько мне известно, не будет. Правда, коммерческих площадей в городе сейчас довольно много. Практически прекратились крупные капиталовложения в гостиничное хозяйство. Нет достаточного притока средств на реализацию ключевых инфраструктурных проектов – строительство ЗСД и трассы Москва – Санкт-Петербург. При этом в жилищном строительстве ситуация совершенно иная. В этом сегменте все развивается очень активно, но самые крупные стройки сейчас ведутся на границе города и области, например Кудрово, Мурино или Горелово. А это жилье, на словах считающееся городским, попадает в статистику ВРП Ленинградской области.
Если говорить о прогнозах, то никаких предпосылок для сокращения объемов строительства жилья я не вижу. Вместе с тем хочется надеяться, что в следующем году комитеты администрации города будут более активно работать с точки зрения освоения бюджетных средств, что будет восстановлен приток федеральных средств на реализацию крупных инфраструктурных проектов и город сумеет восстановить объем ВРП и капиталовложений.
– Были ли в 2013 году какие-либо законодательные нововведения, которые повлияли на работу строительного комплекса города?
– Особенных законодательных новшеств я не могу отметить. Но надеюсь, что до конца года хотя бы в первом чтении будут приняты региональные нормы градостроительного проектирования для Санкт-Петербурга. Это четвертый документ, которого не хватает для полной легитимности градостроительных процессов в городе. В этих нормах есть спорные моменты, но они не должны оттягивать принятие этого ключевого для города документа. Кроме того, строители ожидают, что в 2014 году будут внесены изменения в закон № 820-7 «О зонах охраны…». Это будет очень важным шагом для нормализации работы в зонах регулируемой застройки, потому что сейчас многие территории города представляют собой «белые пятна», на которых юридически практически невозможно ничего строить. Хотелось бы, чтобы в 2014 году были внесены изменения в Генплан и ПЗЗ.
– Сейчас идет активное обсуждение стратегии развития города до 2030 года. В частности, власти предполагают разбить город на зоны, развивая их как экономически самостоятельные единицы. Насколько это решение окажется эффективным?
– Цели у стратегии поставлены правильно. Что же касается механизмов их достижения – разделение на кластеры и зоны – я в этом целесообразности не вижу. Во-первых, у нас есть закон о территориальном устройстве города, в соответствии с которым Петербург разделен на 18 административных районов. Помимо этого, в этих районах насчитывается 111 муниципальных образований. Дополнительное зонирование так или иначе будет пересекать районные или муниципальные границы и, как следствие, будет вносить сумбур в существующее территориальное устройство.
Безусловно, городу нужно стратегическое планирование и вектор развития. Но ведь мы прекрасно знаем, в чем сильны. У нас есть автокластеры на севере и юге города, активно развивается судостроительная промышленность, энергетика, появляются современные заводы. По моему мнению, развиваться нужно не по территориальному принципу, а по отраслевому – поддерживать те области промышленности и хозяйства, в которых город действительно нуждается.
– Город уже не первый год пытается найти решение вопроса обеспечения социальной инфраструктурой жилых объектов. Как оцениваете текущие инициативы городских властей в этом вопросе?
– Бизнес готов строить эти объекты за свой счет, но нам нужна соответствующая законодательная база, четкие правила, понятные всем участникам рынка. А для этого нужна самая малость – в 214-ФЗ вписать одну запятую и несколько слов и дополнить поправками в Налоговый кодекс. Это позволит застройщикам легитимно строить социальные объекты. Вместо этого у нас появляются не очень понятные строителям инициативы. Город должен тщательно проработать всю процедуру и закрепить ее законодательно или нормативно. Для строительных компаний, большая часть которых являются акционерными обществами, важно, чтобы затраты, связанные со строительством социальных объектов, можно было относить к себестоимости.
– На сегодняшний день Петербург не входит в число лидеров российского рейтинга по удобству ведения бизнеса. Вы работаете в разных регионах. Где проще и быстрее выходить на стройплощадку?
– Не могу сказать, что в России есть регионы, где все в этом отношении благополучно. При этом в плане доступа к земле, по нашему опыту, самый передовой регион – это Екатеринбург. Все сделано очень четко – есть генплан, есть ПЗЗ, и город чуть ли не раз в неделю выставляет на аукцион земельные участки. С точки зрения согласования градостроительной документации на первое место я бы поставил Москву. Они уже пережили время внутриадминистративных сомнений, выработали четкие критерии. Путь согласования там длинный, но понятный. По подходу к строительству социальных объектов лидером, на мой взгляд, является Ленинградская область. У них есть очень удачная схема в виде набора соглашений, в соответствии с которыми 70% с уплаченных застройщиком налогов поступает в виде субсидий в муниципалитет на выкуп социальных объектов по окончании строительства. Причем этот принцип власти региона не только заявили, но и реально воплощают – многие девелоперы уже подписали подобное соглашение.
– Почему Петербург не попал в ваш личный рейтинг?
– В Петербурге довольно много вопросов остаются пока нерешенными. РНГП у города нет, поправок в Генплан нет, каких-либо подвижек в деле борьбы с административными барьерами не видно. Да и политика по социальным объектам невнятна – своими инициативами администрация только запутывает застройщиков. По моему мнению, Петербургу нужно внимательно изучить опыт работы в градостроительной сфере других регионов и взять для себя самые лучшие моменты.
– Сейчас в правительстве РФ идет дискуссия по поводу введения обязательного страхования жилья. Готов ли строительный рынок и рынок страхования к таким изменениям?
– Рынок не готов. И не потому что строители не хотят этим заниматься. Мы уже с апреля начинали обращаться в банки и страховые компании с просьбой дать условиях такого страхования. Пока ни одного конкретного предложения не получили. До 1 января осталось совсем немного, но до сих пор страховые и банки не могут сформулировать ни перечень документов, ни условия. В результате регистрация продаж жилья может затормозиться – федеральная норма будет требовать того, что еще никак не оформлено и не регламентировано. Думаю, сроки внедрения этого нормативного акта целесообразно сдвинуть как минимум на полгода.
– Насколько может повысить цену «квадрата» введение обязательного страхования?
– Значительного влияния эта норма на ценообразование не окажет. Есть разные оценки. Минимальный рост может составить примерно 0,8%. Некоторые страховые компании говорили о 5%. Но для точного прогноза им нужно понимать объем рынка, объем страхового пула и сопутствующие риски. Пока нет нормативных документов, страховщику очень сложно определить, кто строит страхуемый объект – опытный девелопер со стабильным финансовым положением или застройщик-новичок без проектов в портфеле. В такой ситуации ничего невозможно застраховать. Надо, чтобы все это было доработано, и тогда сделки со страхованием договора долевого участия станут таким же простым, понятным механизмом, как, скажем, договор ОСАГО или полисы ОМС.
Приморский и Красносельский районы Санкт-Петербурга в ближайшей перспективе сохранят свою привлекательность для жилищного строительства, утверждает Дмитрий Брызгалин, генеральный директор ГК «Город», на старте нового проекта комплексного освоения территории в Каменке.
– Сегодня нередко приходится слышать мнение о том, что возможности Приморского района для развития жилищного строительства практически исчерпаны. Вы заявили новый проект «Морская звезда» именно здесь. Почему?
– Северо-Приморская часть (СПЧ) на протяжении последних 5-7 лет была одним из главных локомотивов жилищного строительства Санкт-Петербурга, обеспечивая в отдельные годы до половины общегородского ввода жилья. Сегодня это уже практически сформированная с точки зрения проживания территория, соответствующая современным стандартам комфортного проживания. Здесь активно развивается инфраструктура, открываются магазины, предприятия сферы обслуживания, школы, детские сады. На еще не застроенных участках здесь все еще возможна реализация проектов класса комфорт. Главное условие – жилой комплекс должен отличаться интересным архитектурным решением, предлагать передовой для сегмента набор инженерно-технических опций, а также широкий выбор эргономичных планировок. Именно такое видение перспектив Приморского района и СПЧ обусловило запуск нашего нового проекта – жилого комплекса «Морская звезда» с общей площадью жилых помещений 43,5 тыс. кв. м, расположенного на пересечении улиц Оптиков и Туристской.
– Как этот объект отражает принятую в компании концепцию «работать на опережение рынка»?
– Несмотря на относительно небольшие размеры застраиваемого участка, мы постарались предусмотреть для жилого комплекса максимум современной инфраструктуры, необходимой будущим жильцам. Первые два этажа комплекса целиком отведены под размещение учреждений торговли и обслуживания. Кроме того, на территории ЖК «Морская звезда» вдоль улицы Оптиков расположится трехэтажный торговый центр, основными арендаторами которого станут операторы современной сетевой розницы.
– Где еще в Приморском районе вы видите возможности для развития жилищного строительства?
– Формирование кварталов Северо-Приморской части на сегодняшний день в общем и целом завершено, свободных участков, в границах которых действующими градостроительными регламентами разрешено строительство жилых домов практически не осталось. Вполне вероятно, что эти территории будут застраиваться ведомственным жильем в рамках государственных программ, поэтому серьезное пополнение уже имеющегося спектра предложений вряд ли произойдет. Теоретически последним «резервом» для жилищного строительства в Северо-Приморской части могли бы стать гаражные автостоянки (их насчитывается не менее трех, хотя кварталы застроены современными жилыми комплексами с паркингами), но о планах городских властей по их перебазированию нам ничего не известно.
Гораздо более интересно выглядят перспективы развития новых кварталов на месте бывших сельхозугодий Каменки, на территориях северо-западнее Глухарской улицы.
– Есть ли в ваших планах застройка участков в этом районе Санкт-Петербурга?
– Сейчас в стадии проектирования у нас находится квартал более 1,9 млн кв. м площадей, который займет территорию 102,64 га, ограниченную улицами Глухарской, Планерной, Плесецкой и берегом реки Каменки. Проект планировки территории (ППТ) уже согласован: соответствующее решение принято правительством Санкт-Петербурга 29 октября.
Инвестиции в сам проект составят около 90 млрд рублей, в том числе 5 млрд рублей – в объекты социальной инфраструктуры.
На участке поочередно будут возведены четыре квартала, преимущественно с малоэтажной застройкой (до 18 м), однако появится и архитектурная доминанта – здание высотой до 75 м. Строительство первой очереди начнется уже в 2014 году. В новом проекте будет, на наш взгляд, наиболее полно представлена концепция комфорт-класса как единой жилой среды, объединяющей эргономичные планировки квартир, удобные лестничные площадки, холлы, колясочные, благоустроенную придомовую территорию и качественное инженерно-техническое оснащение.
ППТ предусмотрено строительство пяти детских садов (в совокупности не менее чем на 920 детей) и четырех школ (минимум на 3025 учащихся). Во встроенных помещениях появятся две поликлиники для обслуживания и детского, и взрослого населения. Все социальные объекты будут безвозмездно переданы в распоряжение городских властей.
Хотел бы акцентировать внимание на транспортную доступность застраиваемой территории: неподалеку от границ участка планируется перспективная пробивка проспекта Авиаконструкторов. Кроме того, здесь запланированы две станции метрополитена и съезд с кольцевой автодороги.
– А как оцениваете перспективы развития Красносельского района? Что может стать существенным драйвером цен на жилье в ближайшее время и в Приморском, и в Красносельском районах?
– Среди всех территорий, находящихся внутри административных границ Санкт-Петербурга, Юго-Западная Приморская часть Красносельского района будет демонстрировать в ближайшие годы одни из самых высоких темпов жилищного строительства. Здесь уже начал формироваться однородный кластер комфортного жилья, сочетающего преимущества экологически благополучного района и современных подходов к обустройству жилой среды.
Основным драйвером цен на потребительском рынке всегда выступает спрос. В настоящее время спрос и предложение на первичном рынке сбалансированы, поэтому резкие движения цен маловероятны, что позволяет покупателям спокойно и планомерно решать жилищные вопросы.
– Сегодня для многих покупателей решающее значение при выборе жилья имеет его близость к метро. Насколько вы разделяете эту позицию? Может быть, городу следует развивать иные виды транспорта?
– По мере развития рынка жилья все более сложной становится модель покупательского поведения, определяющая выбор того или иного объекта недвижимости. Еще несколько лет назад основными критериями были доступность станции метро, наличие поблизости универсального магазина, желательно современного сетевого формата. В сумме этих двух признаков вполне хватало, чтобы позиционировать объект на уровне «комфорт». Сегодня диапазон факторов, влияющих на решение о покупке, существенно расширился. Наш потребитель внимательно изучает планировки, интересуются инженерно-техническим оснащением квартиры и дома, тем, какие будут лифты, предусмотрен ли спуск в паркинг, охраняется ли дворовая территория, какая инфраструктура будет размещаться на первых этажах комплекса и в самом квартале.
Фактически чтобы позиционироваться в классе комфорт, объект сегодня должен обладать характеристиками едва ли не жилья бизнес-класса. По этому принципу, например, проектировалось инженерно-техническое оснащение всех наших жилых комплексов. Лифты OTIS, подземный отапливаемый паркинг, спуск в который предусмотрен на лифте с любой лестничной площадки, просторные холлы с колясочными и входные группы, выполненные по авторским дизайн-проектам, – все это выходит за стандартные параметры комфортного жилья.