В интересах Ленобласти
«По большому счету, мы коммерческая организация, подчиненная не только законам рынка, но и, в первую очередь, интересам Ленинградской области», – так характеризует Фонд имущества Ленинградской области его директор Екатерина Попова. «Строительный Еженедельник» поинтересовался, как сегодня организована деятельность фонда и с чем связаны его перспективы в ближайшем будущем.
– С чем сегодня связана ваша самая активная работа?
– Глобальных направлений два: это проведение конкурсных процедур, в том числе в рамках 44-ФЗ, и продажа муниципального имущества. Мы выступаем посредником, организуя конкурсы и аукционы. Соответственно, нужно это делать четко, правильно, с соблюдением всех законов, чтобы получить максимальный экономический эффект.
– Как повлияли на вашу деятельность недавние изменения в законодательстве – например, вступившие в силу весной поправки в Земельный кодекс РФ?
– Как только появляются новые подзаконные акты, мы незамедлительно и внимательно их изучаем, чтобы адаптировать работу фонда, сделать ее эффективной.
Поправки в Земельный кодекс повлияли, прежде всего, на наш доход. Ранее земельный кодекс предусматривал возможность вознаграждения для организатора аукциона в размере 3% от суммы сделки. Сегодня это положение отменено, поэтому, не скрою, мы заинтересованы в работе с коммерческими структурами – хотим увеличить их долю в числе наших клиентов с 30% до 50%. И, надо сказать, нам есть что предложить рынку. Услуга, которую мы предоставляем, достаточно специфична для Ленобласти, и участие в организации торгов и аукционов нашего фонда позволяет бизнес-структурам заключить экономически целесообразные сделки.
– Есть ли с вашей стороны разница в подходе к клиентам – муниципальным образованиям и коммерческим структурам?
– Безусловно! В работе с муниципальными образованиями мы чаще выступаем в качестве консультанта, поскольку сами муниципалитеты имеют право точно так же проводить аукционы, а мы, со своей стороны, не имеем права отказать им в помощи. Работа с бизнес-структурами, а также клиентами – частными лицами строится исключительно на коммерческой основе.
– Какие муниципальные образования в последнее время активно обращаются к вам за помощью?
– Мы работаем с большим количеством муниципальных образований, и к нам поступают различные обращения. В качестве примера могу привести новый для нас опыт по подготовке конкурса по выбору управляющих компаний: он оказался для нас достаточно интересным и непростым. Перечни услуг, которые представляют в заявках компании, участвующие в подобных конкурсах, очень разнятся. Их сложно сравнить, но сделать это необходимо. Конечно, выбираем и сравниваем не мы, а заказчик.
Но наряду с ним эти документы анализируют сотрудники Фонда: будучи профессионалами, мы обязаны понимать, что в них написано. Так что это еще и опыт, полезный с точки зрения повышения компетенции сотрудников фонда. Поэтому, кстати, было бы неправильно утверждать, что с учетом изменений в законодательстве мы не можем зарабатывать. Действительно, в марте вступил в силу закон, который лишил нас вознаграждений за проведение аукционов; но появились другие возможности. Хотя, не скрою, мы очень надеемся на то, что право на вознаграждение от проведенного аукциона нам все-таки вернут.
– Активно ли в настоящее время муниципалитеты продают свои земли? Вообще есть ли в Ленобласти районы, где много земли в муниципальной собственности?
– Очевидно, что в той же Гатчине земли в муниципальной собственности меньше, чем в Подпорожье. Формула «чем дальше от Санкт-Петербурга, тем больше в распоряжении земли у муниципалитета» по-прежнему актуальна. Распоряжаются муниципальные образования землей по-разному. В первую очередь (в каком-то смысле этому помогают санкции западных стран) землю берут в аренду фермерские хозяйства. Сейчас им зеленый свет.
Они, как свидетельствует наша практика, покупают право длительной аренды и, наверное, верят в то, что импортозамещение действительно позволит им увеличить объем продаж и прибыль. А вообще это, прежде всего, люди, влюбленные в землю, которых интересуют не движения курсов валюты, а хорошие угодья и будущий урожай. Эти люди заняты на земле реальным делом, и искренне надеюсь, что эта земля будет ими освоена.
– А много ли сегодня покупателей, которые хотели бы изменить статус земель? Ваши клиенты предпочитают покупать уже «статусные» участки или рассчитывают изменить их статус позднее?
– Знаете, мы не занимаемся изменением статуса земли – это не наша сфера деятельности. Но клиенты, которые приходят к нам на торги, в первую очередь покупают земли с тем назначением, которое обозначено в кадастровом паспорте и свидетельстве о собственности. Надеются ли они на изменение статуса – я не уверена. В большинстве случаев они покупают для целевого назначения.
По убыванию востребованности покупателями я бы распределила статус земель так: на первом месте земли под жилищное строительство, далее под общественно-деловую застройку, далее земли промышленности и земли сельскохозяйственного назначения.
– Видите ли вы какие-то факторы, способные повлиять на нынешнюю структуру спроса?
– Я очень рассчитываю, что спрос на земли сельхозназначения повысится благодаря политике импортозамещения, объявленной в нашей стране. Ленинградская область должна развиваться, и в первую очередь за счет фермерских хозяйств. Для этого есть все возможности: есть люди – они не уехали; есть малые города.
Конечно, осваивать земли сельхозназначения надо, но все зависит от программ государственной поддержки производителей сельхозпродукции. Если эти программы действуют, люди увлеченные и выросшие на земле стараются из родных мест и не уезжать. Они понимают, как эффективно работать в сельском хозяйстве, и благодаря государственной поддержке могут реализовать себя на этом поприще.
Надеюсь, увеличению спроса на земли сельскохозяйственного назначения будет в какой-то мере способствовать и ввод в эксплуатацию «Оптоклуба «РЯДЫ» на Шафировском проспекте для централизованной реализации фермерской продукции. На юге нашей страны это достаточно (и традиционно) развитая история. А у нас это было когда-то, потом сошло на нет, а теперь возрождается. Маленькие рыночки по населенным пунктам Ленобласти есть, а вот единого объекта, где могли бы продавать свою продукцию многие и многие фермеры, до сих пор не появилось.
– Каковы ближайшие перспективы фонда? Или, если хотите, ближайшие цели?
– Мы еще больше активизируем работу с коммерческими структурами – это обязательное условие для достижения соотношения между муниципальными и коммерческими заказами 50 : 50. Мы видим, что наши знания о рынке земли, жилой и нежилой недвижимости Ленинградской области достаточно глубоки. Сегодня мы готовим аналитические отчеты для компаний, которые еще даже не заходят в Ленинградскую область, а только планируют инвестировать в наш регион. Хотя не могу не отметить, что в сегодняшних непростых условиях и коммерческие структуры, и частные клиенты склонны откладывать стратегические решения – занимать выжидательную позицию.
Кстати:
Фонд имущества Ленинградской области был создан с целью помощи муниципальным образованиям в приватизации имущества и земельных участков и успешно справляется с этой задачей даже сегодня, в условиях нестабильной экономики. Об этом свидетельствует тот факт, что все аукционы, организованные фондом, преследуют интересы заказчиков, и их число увеличивается в среднем на 20%. Сегодня в числе клиентов фонда муниципальные образования, девелоперы, инвестиционные фонды и физические лица.
Генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов рассказал «Строительному Еженедельнику» о транспортной недоступности Красносельского района, а также о том, какие последствия имеет несвоевременное решение городских инфраструктурных вопросов.
– Какие основные проблемы стоят сегодня перед Красносельским районом?
– Для всех периферийных районов Петербурга, к которым и принадлежит Красносельский район, актуальна проблема транспортной доступности к основным центрам приложения труда. Эта проблема усугубляется тем фактом, что Петербургская агломерация концентрирует большинство рабочих мест в центральных районах города. Такая центростремительность, в свою очередь, стала основой для обострения транспортных проблем. И к сожалению, Красносельский район в силу целого ряда причин является одним из районов с наиболее сложной транспортной ситуацией в городе. В районе нет собственной ветки метро, а старая линия, Кировско-Выборгская, уже давно не справляется с существующими нагрузками. Фактически три станции метро в часы пик обслуживают большую часть Кировского района, не менее 200 тыс. человек, а также весь пассажиропоток Красносельского – это еще больше 300 тыс. человек. Сюда же добавляется пиковая миграция из Петродворцового района, а также тяготеющих к району пригородов Ленинградской области. В итоге мы имеем почти 700 тыс. человек, пытающихся «прорваться» в другие районы Петербурга.
– Последние решения Смольного дали понять, что на собственную ветку метро жители района могут не рассчитывать. Какие есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы?
– Основная сложность в том, что транспортные проблемы в районе комплексные, даже ввод в эксплуатацию метро Юго-Западная не станет автоматической панацеей от всех бед – слишком много упущено времени. Во-первых, надо понимать, что без станций метро в полной мере транспортную проблему решить невозможно. Во-вторых, новые станции метро должны быть легко доступны на так называемых подъездных видах общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), которые гарантированно не стоят в пробках. Соответственно, в Красносельском районе, без существенных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры тоже не обойтись. Это связано с историческими планировочными особенностями района, которые также обуславливают хроническую высокую транспортную напряженность этой части города. Например, плохая доступность районов Юго-Запад, Сосновая Поляна, Лигово как от существующих станций метро, так и от перспективной станции метро «Юго-Западная». Так сложилось, что, например, Петергофское шоссе и пр. Маршала Жукова выступают своеобразными барьерами для транспортных автомобильных потоков. Если вы хотите доехать с Ленинского пр. до западной части пр. Ветеранов, у вас альтернативы нет – нужно миновать безальтернативный перекресток с пр. Доблести. И вот такие узкие точки – это дополнительное ограничение. Еще один важный момент: развитие автодорожной инфраструктуры должно быть ориентировано в первую очередь на общественный транспорт.
Району необходимо не только лоббировать инициативы по строительству метро, а также заниматься существующей инфраструктурой, развивать те же трамвайные линии, те же ветки железной дороги, которые менее всего затратные в части организации безостановочного движения.
– Каких конкретно дорожных объектов не хватает району?
– Те дорожные проекты, которые заявляются сейчас, на мой взгляд, не сильно изменят ситуацию. В районе по-прежнему нет удобного прямого выезда на КАД, который мог бы частично вывести автотранспорт из района. В замыслах Смольного был съезд на КАД в створе ул. Пионерстроя, но сейчас никаких реальных подвижек в этом вопросе я не вижу. Кроме того, непонятно, как будет улучшаться транспортная связь Кировского и Красносельского районов. Нет никаких планов по строительству развязок, новых подъездов. То есть политика Смольного остается недостаточно активной в части интересов юго-запада города. Одной реконструкцией трамвайной ветки транспортные проблемы района точно не решишь.
– То есть все сводится к политике полумер?
– Я бы сказал, что политика полумер – это актуальный тренд для сегодняшней администрации города. Поддержку получают стратегические проекты, а Красносельский район в Смольном лоббируется сегодня очень слабо. И это при том, что город концентрирует серьезные объемы социального жилья именно в этом районе. Видимо, власти всерьез считают, что те, кто получают квартиры по жилпрограммам, могут и потерпеть существующие неудобства. Фактически людей забросили в район, не обеспечив комфортными условиями для проживания.
– В свое время КОТы на южном берегу залива считались едва ли не самыми перспективными проектами жилищного строительства. Рост транспортных проблем снижает привлекательность этих объектов?
– Давайте посмотрим, какой объем жилья был возведен в конце Ленинского пр., угол пр. Партизана Германа и пр. Доблести и проч. Там буквально за 5 лет было построено сотни тысяч метров жилья. Плюс к этому огромные объемы жилья в рамках проекта «Балтийская жемчужина». Это проект, в теории имевший полную поддержку городской администрации. Что в итоге? Все ограничилось тем минимальным объемом инфраструктуры, который требуется по закону для ввода жилья в эксплуатацию. Власти решили проблему по Юго-Западным очистным сооружениям, решили проблему по строительству ЮЗ ТЭЦ, формально решили проблему по подъездам к этим жилым микрорайонам. Но уже сейчас всем очевидно, что этого недостаточно. Например, троллейбус, идущий с конца Ленинского пр., набит битком уже через три остановки после кольца. Вряд ли сегодняшнюю ситуацию можно назвать хоть какой-то стратегией развития юго-запада города. Это просто набор минимально необходимых действий городских властей, который позволяет отчитаться перед федеральным центром о введении нормы социального жилья, но с политикой развития территории это ничего общего не имеет.
– Отсутствие промышленных доминант, огромные объемы вводимого жилья, сложная транспортная ситуация – классические признаки «трущобизации» городских окраин. Велика ли вероятность, что Красносельский район – это будущее городское гетто?
– Город должен ответить на основной вопрос. Либо Красносельский район – это окончательно и бесповоротно район для дешевого социального жилья, где люди мирятся с транспортными проблемами, либо же власти должны пытаться уравновесить район с другими городскими территориями по части транспортной доступности и комфортности жизни. Если мы хотим увидеть, что такое сегрегация кварталов по имущественному, социальному или даже национальному признаку, то на примере Красносельского района уже скоро можем узнать, как это выглядит на практике. Потому что рыночное ценообразование все расставит по своим местам. Рынок очень тонко чувствует эти моменты. Если жилье на ул. Пионерстроя стоит даже дешевле, чем в деревнях Кудрово или Мурино на территории Ленобласти, это явный симптом инфраструктурного кризиса в данной локации. Если говорить о Красном Селе, где, кстати, тоже ведется активное жилищное строительство для социальных категорий граждан, то, на мой взгляд, это место вообще рассматривается как резервация, потому что фактически это район, который не имеет никакой транспортной альтернативы.
– И как долго осталось Петербургу ждать такой сегрегации?
– Понятно, что заделы советского градостроительства нам позволяют иметь несколько больший запас времени до превращения района в гетто. На примере мирового опыта – если концентрация мигрантов в кварталах бюджетного жилья доходит хотя бы до 7%, этого достаточно для начала национальных конфликтов и социальной напряженности. В некоторых округах Москвы эти процессы уже явно различимы. У Петербурга, повторюсь, времени чуть больше – около 8-10 лет. Другое дело, что действия властей – в случае с Красносельским районом это как раз платформа для развития таких негативных процессов. И если не начать менять ситуацию в городе сейчас, то через десятилетие любые действия будут тщетны.