Сети и энергосбыт должны объединиться
Владислав Озорин, член президиума научно-экспертного совета при рабочей группе по мониторингу реализации законодательства в энергетике, энергосбережении и повышении энергетической эффективности Совета Федерации, в интервью газете «Строительный Еженедельник» высказал свою точку зрения по поводу реформ, происходящих в энергетической отрасли Петербурга и Ленинградской области.
– Насколько эффективна сегодня работа электросетевого комплекса Петербурга и Ленинградской области? Какие минусы вы можете отметить?
– На наш взгляд, эффективность работы электросетевого комплекса наших регионов далека от совершенства. Один факт проведения в последний месяц следственных мероприятий против экс-руководителей ОАО «Ленэнерго» о чем-то да говорит. Долги Ленэнерго, которые, по разным оценкам, составляют астрономические суммы в 88-130 млрд рублей, тянут гигантскую сетевую инфраструктуру на дно. Как такое могло случиться? Мне неоднократно приходилось присутствовать на проводимых в стенах Смольного, в ЗакСе города, в Союзе промышленников и предпринимателей СПб, в других структурах многочисленных совещаниях и встречах, на которых ставились вопросы неисполнения Ленэнерго своих обязательств по технологическому присоединению, проблемы с повышением тарифов. Эти вопросы крайне важны для малого и среднего бизнеса, развития промышленности города и области. Не хочу называть конкретные фамилии бывших и нынешних руководителей уважаемой организации, но меняется, к сожалению, все только в худшую сторону.
Одним из негативных моментов в работе Ленэнерго является тот факт, что до сих пор не удается наладить работу по тому же технологическому присоединению. Некоторые заявители оплатили по существующим договорам по 2-3 раза, а вопрос находится еще на стадии решения.
Для поддержки Ленэнерго, очевидно, требуются значительные финансовые вливания, размер которых наверняка адекватен суммам фактической задолженности.
В свое время и Ассоциация энергетических предприятий СЗФО, и Комитет по энергетической политике Союза промышленников и предпринимателей СПб обращали внимание руководства Ленэнерго на недопустимость лоббирования интересов ОАО «Энергосервисная компания Ленэнерго». Именно оно длительное время являлось единственным агентом Ленэнерго при оказании услуг по технологическому присоединению. Навязывание этой компанией своих предложений явилось основанием для многочисленных жалоб субъектов малого и среднего бизнеса Санкт-Петербурга и Ленобласти в правоохранительные органы и УФАС. При этом работа «Энергосервисной компании Ленэнерго» была приостановлена Управлением Федеральной антимонопольной службой Ленинградской области лишь в апреле 2015 года.
Второй и крайне важный момент – это тарифные решения. До сих пор нет реакции ФАС по обращению промышленников о приостановке решения Федеральной службы тарифов о частичном удовлетворении требований Ленэнерго, связанных с изменением цен на энергоносители с 1 июля 2015 года. С 1 мая текущего года тарифы поднялись в среднем на 5%, а в июле могут взлететь аж на целых 50%. В письме, согласованном с губернатором Петербурга, мы просили приостановить решение ФСТ до оценки его регулирующего воздействия. Уже сейчас некоторые промышленные предприятия увидели в текущих счетах Петербургской сбытовой компании прирост цен на электроэнергию до 26%. Что же будет в августе? Пока «энергоконфликт» не разрешен. Но ждать осталось недолго.
– Ленэнерго имеет многомиллиардные долги, а такие компании, как «Санкт-Петербургские электрические сети» и ЛОЭСК, сработали по итогам 2014 года без убытков. Какие еще показатели, кроме финансовой отчетности, свидетельствуют о качественной работе электросетевой компании на рынке?
– Конечно же, своевременность и качество оказываемых ими услуг. Это напрямую зависит от стабильности. Немаловажный фактор – социальная защищенность работников, достойный уровень заработной платы. Увы, работники предприятий малого и среднего бизнеса сейчас не могут этим похвастать. Уровень подготовки руководителей и специалистов, финансовая независимость компаний, правильность принятия стратегических решений по развитию также играют ключевую роль.
Чехарда, связанная со сменой руководителей большинства региональных сетевых организаций, также не может не сказаться на работе. Кроме Ленэнерго руководители поменялись в Петербургских электрических сетях, Петродворцовой электросети, Всеволожских электрических сетях, в Курортэнерго. Этот список можно было бы продолжить. Конечно, ротация кадров – вещь неизбежная. Но, согласитесь, от профессионализма и опыта руководителя на 99,9% зависит и стабильность, и эффективность работы. В пример могу привести руководителя ЛОЭСК Вадима Малыка. Будучи не один год «у руля» ведущей сетевой компании Ленинградской области, он не только грамотно выстроил стратегию ЛОЭСК, но и вывел организацию в ряд самых стабильных региональных сетевых компаний.
– Насколько своевременно, на ваш взгляд, сегодня объединение электросетевых компаний, в частности Ленэнерго, Санкт-Петербургских электрических сетей и Петродворцовой электросети? Что изменится для рынка и для потребителей в связи с таким слиянием?
– Майский Указ Президента РФ «О долгосрочной государственной экономической политике» явился стратегическим решением, а ноябрьский – «Об открытом акционерном обществе «Российские сети» – конкретной командой к поэтапной консолидации региональных сетевых организаций. В тексте последующей «Стратегии развития распределительного электросетевого комплекса» впервые правительство РФ признало, что «полностью выполненной можно считать только одну из задач – создание крупных и сопоставимых по размерам операционных межрегиональных распределительных сетевых организаций в целях усиления ответственности менеджеров за результаты работы и обеспечения условий для принятия регуляторных решений на основе сравнительного анализа».
Думаю, что идея объединения сетевых компаний города направлена не только на получение городом контрольного пакета акций Ленэнерго. Это попытка хотя бы частично решить проблемы самого ОАО «Ленэнерго» за счет активов города. В целом это соответствует энергетической доктрине России. Подчеркну, что в концепции энергетической стратегии России до 2035 года одной из основных стратегических инициатив в ТЭК является развитие внутренней энергетической инфраструктуры (повсеместная доступность, легкость подключения, гибкость, надежность). Но улучшит ли этот шаг нынешнее положение вещей и явится ли плюсом для потребителей – большой вопрос.
– Если ли какая-то опасность в таком объединении?
– На этот вопрос сложно ответить. Думаю, здесь главное – профессионализм и опыт руководителей нашего нового монополиста. С технической точки зрения здесь много вопросов.
– По какому пути, на ваш взгляд, в будущем должны продвигаться реформы электросетевого рынка региона? На каких моментах нужно заострить наибольшее внимание?
– На примере развития наших «новых старых» регионов – Крыма и Севастополя, где «чубайсовские реформы» не проводились, – считаю, что объединение энергосетевых и энергосбытовых компаний региона в одно целое – важнейший шаг, к которому мы должны стремиться.
– Как вы относитесь к идее «перевернуть» котловую схему расчетов между электросетевыми компаниями региона? Для чего это нужно сделать?
– Есть понятия «котел снизу» и «котел сверху». Основной принцип ценообразования на транспорт электроэнергии – это компенсация необходимой валовой выручки. «Котловой» тариф призван учесть затраты всех сетевых организаций на передачу электрической энергии. Важно отметить, что применение такого метода расчетов не исключает риски. Например, ситуацию, при которой количество сетевых организаций в регионе, а также затраты на передачу электрической энергии окажутся выше того показателя, который предусмотрен регулирующим органом при расчете «котлового» тарифа. Компенсировать затраты сетевым организациям возможно лишь в следующем периоде. Таким образом, при применении «котлового» тарифа одним из рисков выступает возможность недополучения доходов, что и происходит в нашем регионе.
Модель «котел сверху» предусматривает установление в регионе «держателя котла». В Петербурге и Ленинградской области это Ленэнерго. В соответствии с указанной системой договорных отношений гарантирующие поставщики (энергосбытовые организации) на основании единых («котловых») тарифов заключают договоры по передаче электрической энергии непосредственно с «держателем котла». В свою очередь, «держатель котла» на основе установленных индивидуальных тарифов распределяет полученную прибыль между сетевыми организациями, по сетям которых происходит транспортировка электрической энергии потребителю.
При установлении «котла снизу» в регионе предусматривается адресность оплаты услуг по передаче электрической энергии той сетевой организации, к которой технологически присоединен потребитель. Единый «котловой» тариф также действует: по нему оплачиваются услуги тех сетевых организаций, к сетям которых подключен потребитель. При этом нижестоящие сетевые организации оплачивают «по цепочке» вверх услуги, оказанные вышестоящими сетевыми организациями.
Проблемы также связаны с реализацией Федерального закона от 06.11.2013 № 308-ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «Об электроэнергетике», исполнение которого должно привести к ликвидации перекрестного субсидирования в энергетике. Но действие закона «тормозится» подзаконными актами правительства РФ, сдерживающими рост тарифов для населения.
Генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов рассказал «Строительному Еженедельнику» о транспортной недоступности Красносельского района, а также о том, какие последствия имеет несвоевременное решение городских инфраструктурных вопросов.
– Какие основные проблемы стоят сегодня перед Красносельским районом?
– Для всех периферийных районов Петербурга, к которым и принадлежит Красносельский район, актуальна проблема транспортной доступности к основным центрам приложения труда. Эта проблема усугубляется тем фактом, что Петербургская агломерация концентрирует большинство рабочих мест в центральных районах города. Такая центростремительность, в свою очередь, стала основой для обострения транспортных проблем. И к сожалению, Красносельский район в силу целого ряда причин является одним из районов с наиболее сложной транспортной ситуацией в городе. В районе нет собственной ветки метро, а старая линия, Кировско-Выборгская, уже давно не справляется с существующими нагрузками. Фактически три станции метро в часы пик обслуживают большую часть Кировского района, не менее 200 тыс. человек, а также весь пассажиропоток Красносельского – это еще больше 300 тыс. человек. Сюда же добавляется пиковая миграция из Петродворцового района, а также тяготеющих к району пригородов Ленинградской области. В итоге мы имеем почти 700 тыс. человек, пытающихся «прорваться» в другие районы Петербурга.
– Последние решения Смольного дали понять, что на собственную ветку метро жители района могут не рассчитывать. Какие есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы?
– Основная сложность в том, что транспортные проблемы в районе комплексные, даже ввод в эксплуатацию метро Юго-Западная не станет автоматической панацеей от всех бед – слишком много упущено времени. Во-первых, надо понимать, что без станций метро в полной мере транспортную проблему решить невозможно. Во-вторых, новые станции метро должны быть легко доступны на так называемых подъездных видах общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), которые гарантированно не стоят в пробках. Соответственно, в Красносельском районе, без существенных проектов в сфере автодорожной инфраструктуры тоже не обойтись. Это связано с историческими планировочными особенностями района, которые также обуславливают хроническую высокую транспортную напряженность этой части города. Например, плохая доступность районов Юго-Запад, Сосновая Поляна, Лигово как от существующих станций метро, так и от перспективной станции метро «Юго-Западная». Так сложилось, что, например, Петергофское шоссе и пр. Маршала Жукова выступают своеобразными барьерами для транспортных автомобильных потоков. Если вы хотите доехать с Ленинского пр. до западной части пр. Ветеранов, у вас альтернативы нет – нужно миновать безальтернативный перекресток с пр. Доблести. И вот такие узкие точки – это дополнительное ограничение. Еще один важный момент: развитие автодорожной инфраструктуры должно быть ориентировано в первую очередь на общественный транспорт.
Району необходимо не только лоббировать инициативы по строительству метро, а также заниматься существующей инфраструктурой, развивать те же трамвайные линии, те же ветки железной дороги, которые менее всего затратные в части организации безостановочного движения.
– Каких конкретно дорожных объектов не хватает району?
– Те дорожные проекты, которые заявляются сейчас, на мой взгляд, не сильно изменят ситуацию. В районе по-прежнему нет удобного прямого выезда на КАД, который мог бы частично вывести автотранспорт из района. В замыслах Смольного был съезд на КАД в створе ул. Пионерстроя, но сейчас никаких реальных подвижек в этом вопросе я не вижу. Кроме того, непонятно, как будет улучшаться транспортная связь Кировского и Красносельского районов. Нет никаких планов по строительству развязок, новых подъездов. То есть политика Смольного остается недостаточно активной в части интересов юго-запада города. Одной реконструкцией трамвайной ветки транспортные проблемы района точно не решишь.
– То есть все сводится к политике полумер?
– Я бы сказал, что политика полумер – это актуальный тренд для сегодняшней администрации города. Поддержку получают стратегические проекты, а Красносельский район в Смольном лоббируется сегодня очень слабо. И это при том, что город концентрирует серьезные объемы социального жилья именно в этом районе. Видимо, власти всерьез считают, что те, кто получают квартиры по жилпрограммам, могут и потерпеть существующие неудобства. Фактически людей забросили в район, не обеспечив комфортными условиями для проживания.
– В свое время КОТы на южном берегу залива считались едва ли не самыми перспективными проектами жилищного строительства. Рост транспортных проблем снижает привлекательность этих объектов?
– Давайте посмотрим, какой объем жилья был возведен в конце Ленинского пр., угол пр. Партизана Германа и пр. Доблести и проч. Там буквально за 5 лет было построено сотни тысяч метров жилья. Плюс к этому огромные объемы жилья в рамках проекта «Балтийская жемчужина». Это проект, в теории имевший полную поддержку городской администрации. Что в итоге? Все ограничилось тем минимальным объемом инфраструктуры, который требуется по закону для ввода жилья в эксплуатацию. Власти решили проблему по Юго-Западным очистным сооружениям, решили проблему по строительству ЮЗ ТЭЦ, формально решили проблему по подъездам к этим жилым микрорайонам. Но уже сейчас всем очевидно, что этого недостаточно. Например, троллейбус, идущий с конца Ленинского пр., набит битком уже через три остановки после кольца. Вряд ли сегодняшнюю ситуацию можно назвать хоть какой-то стратегией развития юго-запада города. Это просто набор минимально необходимых действий городских властей, который позволяет отчитаться перед федеральным центром о введении нормы социального жилья, но с политикой развития территории это ничего общего не имеет.
– Отсутствие промышленных доминант, огромные объемы вводимого жилья, сложная транспортная ситуация – классические признаки «трущобизации» городских окраин. Велика ли вероятность, что Красносельский район – это будущее городское гетто?
– Город должен ответить на основной вопрос. Либо Красносельский район – это окончательно и бесповоротно район для дешевого социального жилья, где люди мирятся с транспортными проблемами, либо же власти должны пытаться уравновесить район с другими городскими территориями по части транспортной доступности и комфортности жизни. Если мы хотим увидеть, что такое сегрегация кварталов по имущественному, социальному или даже национальному признаку, то на примере Красносельского района уже скоро можем узнать, как это выглядит на практике. Потому что рыночное ценообразование все расставит по своим местам. Рынок очень тонко чувствует эти моменты. Если жилье на ул. Пионерстроя стоит даже дешевле, чем в деревнях Кудрово или Мурино на территории Ленобласти, это явный симптом инфраструктурного кризиса в данной локации. Если говорить о Красном Селе, где, кстати, тоже ведется активное жилищное строительство для социальных категорий граждан, то, на мой взгляд, это место вообще рассматривается как резервация, потому что фактически это район, который не имеет никакой транспортной альтернативы.
– И как долго осталось Петербургу ждать такой сегрегации?
– Понятно, что заделы советского градостроительства нам позволяют иметь несколько больший запас времени до превращения района в гетто. На примере мирового опыта – если концентрация мигрантов в кварталах бюджетного жилья доходит хотя бы до 7%, этого достаточно для начала национальных конфликтов и социальной напряженности. В некоторых округах Москвы эти процессы уже явно различимы. У Петербурга, повторюсь, времени чуть больше – около 8-10 лет. Другое дело, что действия властей – в случае с Красносельским районом это как раз платформа для развития таких негативных процессов. И если не начать менять ситуацию в городе сейчас, то через десятилетие любые действия будут тщетны.
Руководитель отдела аналитики портала Superjob.ru Валерия Чернецова рассказала корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой о тенденциях, которые сложились на рынке труда в области строительства.
– Расскажите, что сегодня происходит на рынке труда в области строительства: рост, падение, стабильность?
– Строительство является одной из самых емких сфер деятельности по количеству открытых рабочих мест. В настоящий момент около 8% вакансий портала Superjob.ru адресованы поиску специалистов в сфере строительства (более 20 тыс. вакансий). На долю же профильного кадрового рынка Санкт-Петербурга приходится 10% от всех вакансий строительной сферы нашего ресурса. По данным статистики портала Superjob.ru, за год (с мая 2012-го по май 2013 года) число вакансий для специалистов в области строительства увеличилось на 24%, а число резюме за этот же период увеличилось на 22%.
Соотношение предложения и спроса за год практически не изменилось и составляет 2,5 резюме на вакансию. Кроме этого, мы наблюдаем активный рост зарплатных предложений работодателей для новых сотрудников. Так, за год стартовые оклады в строительстве выросли на 10,4%.
В разгар кризиса, когда закрывались строительные проекты, проходили массовые сокращения персонала, работодатели снизили стартовые оклады почти на 10%. Сегодня зарплатные предложения в численном выражении (без учета инфляции) выше докризисных почти на 24%. Поэтому нынешнюю ситуацию на кадровом рынке в этой сфере можно охарактеризовать как стабильную.
– В каком соотношении находится спрос и предложение на рынке труда по строительным специальностям?
– В зависимости от специализации конкурс на вакансию может значительно меняться. Так, самые высокие показатели конкуренции за рабочее место зафиксированы по направлениям: экологическое сопровождение проектов (около 12 резюме на вакансию), управление строительством, девелопмент (10 резюме на вакансию). Самые низкие показатели характеры для направлений конструирование (менее 2 резюме на вакансию), проектирование (2,5 резюме на вакансию) и разработка генерального плана (3,2 резюме на вакансию).
– Какие профессии в строительной сфере, по данным Superjob, наиболее востребованы в Петербурге?
– Более 35% вакансий сферы строительства Санкт-Петербурга адресовано поиску специалистов инженерных профессий. Безусловным лидером спроса является позиция инженера-проектировщика. На нее приходится более четверти всех вакансий для инженеров.
– Ведут ли поиск работы по рабочим строительным специальностям через Интернет или это не популярно для данного сектора рынка?
– Последние лет пять мы отмечаем активно растущий интерес работодателей к использованию работных порталов для поиска представителей рабочих профессий, в том числе и строительных специальностей. Интернет-рекрутинг прочно входит в набор инструментов hr-специалиста при поиске рабочего персонала.
– Какова средняя заработная плата в строительной отрасли?
– По итогам мая, среднее зарплатное предложение в строительной сфере, по нашей статистике, в Москве – 62 480 рублей, Санкт-Петербурге – 48 260 рублей.
– Ведет ли Superjob списки «черных» работодателей/соискателей?
– Черного списка в традиционном его понимании на сайте Superjob.ru не существует. Однако все жалобы, отзывы, которые нам поступают как от соискателей, так и от работодателей, обязательно фиксируются и проверяются. При подведении итогов ежегодного конкурса «Привлекательный работодатель», который проводит портал Superjob.ru, мы как раз и учитываем жалобы соискателей на определенного работодателя. Для получения звания «Привлекательный работодатель» компания не должна иметь жалоб на неверную информацию в вакансиях (в период их публикации на сайте), а также не иметь жалоб на невыполнение работодателем условий трудового соглашения в течение шести месяцев после трудоустройства работника.
– Ваш прогноз по состоянию рынка труда в строительной отрасли.
– Судя по тем процессам и тенденциям, которые мы сейчас наблюдаем на рынке труда, и в частности на кадровом строительном рынке, работодатели активно развивают новые направления и проекты, а для этого им требуется необходимый персонал. Поэтому растет число открытых вакансий. Найти хорошего работника – задача не совсем простая. Нужны квалифицированные кадры, с профильным опытом и навыками работы. Работодатели готовы увеличивать стартовые оклады, чтобы привлекать лучших кандидатов. В ближайшей перспективе, по нашему мнению, сохранится устойчивая тенденция роста числа вакансий и зарплат.