Открытие западного участка КАД Петербурга запланировано на октябрь 2010 г. и завершено на 2 года раньше, чем планировалось. О том, как продвигаются сегодня работы, и о будущих перспективах рассказывает генеральный директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Вячеслав Петушенко.

- Вячеслав Петрович, какой объем работ осталось выполнить до назначенного времени, какие проблемы приходится сейчас решать?

- В процессе строительства транспортного обхода вокруг Петербурга, впрочем, как и любого другого объекта, все время возникают новые задачи, которые в начале стройки даже и не предполагались. Так и во время строительства второго полукольца КАД приходится разрешать достаточно сложные ситуации. И некоторые из них не обошлись без содействия властей Петербурга и Ленобласти.

На сегодняшний день есть несколько проблемных вопросов, из-за которых сроки сдачи отдельных участков дороги были отодвинуты во времени. Но три из них, наверное, были самыми трудновыполнимыми.

Во-первых, мы столкнулись с проблемой переключения газопровода высокого давления диаметром 720 мм, который питает огромное количество потребителей Ломоносова и Кронштадата. Причем проблема носила не технический характер – «Петербургрегионгазу» никак не удавалось согласовать переключение газопровода со всеми потребителями газа и получалось, что вместо 10 августа, мы общими усилиями «сорвали» срок на 2 недели, причем по не зависящим ни от нас, ни от газовиков причинам. Тем не менее, правительство Ленобласти в лице вице-губернатора Николая Пасяды и правительство города в лице вице-губернатора Юрия Молчанова оказали нам содействие, и, несмотря на сложную ситуацию, удалось найти возможность для переключения газопровода.

Вторая проблема, которая также повлияла на сроки сдачи определенного участка магистрали, была связана с переключением Балтийской ЛЭП 110 кВт. Оно было запланировано на 17 августа, но из-за ураганов в конце июля и начале августа, и неготовности некоторых подстанций к переключению из-за устаревшего оборудования сроки были отодвинуты. И здесь также помощь нам оказали власти города в лице председателя Комитета по энергетике и инженерному обеспечению Олега Тришкина. В результате была ускорена работа по замене трансформаторов, аккумуляторных батарей и к 31 августа переключение было завершено.

Однако самой серьезной проблемой на сегодняшний день остается расселение трех домов ИЖС. И проблема эта в том, что люди решили воспользоваться сложившейся ситуацией.

Так, в районе поселков Володарский и Новоселье построена развязка на Красносельском шоссе, запущено временное движение. В этом месте находятся три домовладения, причем двое владельцев вошли в наше положение, и способствуют решению проблемы, а еще один, его даже показывали по телевидению, требует 20 миллионов рублей, хотя по оценке это владение стоит не более 7. Мы прилагаем усилия, чтобы разрешить эту ситуацию.

Также в районе поселка Горбунки в месте строительства развязки не решена проблема еще с двумя домами. С одним ситуация практически анекдотичная - насыпь отрежет дом от дороги и он окажется практически на острове, и чтобы устроить к нему подъезд нам придется построить временную дорогу длиной в 800 м. Дом ветхий, у него два владельца: один согласен на расселение, другой - против. Не решена проблема и с еще одним домом, поэтому мы обратились к областным властям оказать нам максимальное содействие в ускорении процессов разрешения этой ситуации.

Все остальное - это огромный объем работ, который необходимо выполнить в срок, учитывая, что наследие компании «Флора», к сожалению, до сих пор напоминает о себе. Так, на первый лот, что на Таллиннском шоссе, контракт был заключен только в конце мая, но уже видно, какая огромная работа выполнена на этом участке. К 20 сентября здесь  уложен верхний слой асфальта.

Или последний участок дороги около поселка Бронка, на котором большинство скептиков давно поставило крест. Однако нам удалось найти точки соприкосновения с теми организациями, которые нас туда не пускали. По их противоправным действиям сейчас ведутся проверки в прокуратуре и МВД. Так вот, в конце мая нам удалось сдвинуть с места эту проблему и за три летних месяца, вместо болота и грязи на этом участке уже лежит асфальт.

Поэтому на основании проделанной за лето работы и можно говорить о том, что в октябре-ноябре текущего года мы движение на западном участке кольца откроем. Надеюсь, что больше никаких «подснежников» здесь не вырастет. Сейчас просто нужно работать в круглосуточном режиме, без выходных, ведь для этого есть все необходимое: финансы, техника, материалы и рабочие руки.

- Но ведь ударные темпы и сжатые сроки приводят к удорожанию строительства, снижению качества выполняемых работ?

- Как специалист, я могу сказать, почему сложилось такое мнение. Все пришло из советских времен, когда техника и материалы отпускались строго по фондам и работали тогда медленнее. Сегодня у нас подрядчики оснащены по самому высокому европейскому уровню, и работают они с соблюдением всех технологических требований, с необходимым количеством материалов.

Приведу пример, современный асфальтоукладчик по своим параметрам укладывает 400-450 т асфальта в час. То есть за 8 часов работы он уложит 3000 т асфальта. Раньше никому и в голову такое не могло прийти, поскольку для начала нужно было найти эти 3 тысячи тонн. Сегодня подрядчики научились работать именно так и по технологии все это возможно, они укладывают по 3-4 тысячи тонн асфальта ежедневно.

И проблема, пожалуй, в том, чтобы организовать выпуск смеси только на определенный участок и обеспечить для этого достаточное количество транспорта.

Что касается качества, то на сегодняшний день могу сказать, что благодаря усилиям заказчика и привлеченной организации, которая выиграла конкурс по строительному контролю и авторскому надзору, у нас к качеству особое отношение. Это связано еще и с тем, что сейчас, занимаясь ремонтом КАД, мы четко видим, что неисправленный во время брак обязательно проявится. Поэтому за качеством мы следим особо.

- Отличаются технологии, применяемые при строительстве второго участка кольцевой от тех, что были использованы на восточном полукольце?

- Принципиальных отличий нет, поскольку человечество как придумало асфальт так его и использует. Но некоторые коррективы мы все же внесли. И если у на с на восточном участке применялся асфальтобетон типа А - это асфальт, который в своем составе предусматривает примерно 55% щебеночной составляющей, то начиная с 2006 г. начали использовать щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА), где в основе щебеночный каркас, который составляет 70%. Однако, учитывая высокую интенсивность движения на кольцевой, которая достигает на сегодняшний день более 200 тыс. автомобилей в сутки, мы поручили подрядчикам и науке модифицировать состав и теперь укладываем асфальт марки ЩМА-20, где зерно составляет 20 мм. Это позволяет растянуть во времени истираемость асфальтобетонного покрытия. Колея, конечно, появится, а она в любом случае появится, и никуда от этого не денешься, но межремонтный срок увеличится. Кроме того, в составе асфальтобетонной смеси мы используем вяжущие добавки, которые также послужат улучшению эксплуатационных характеристик покрытия.

- Какой объем работ осталось выполнить на западном участке КАД?

- Объем работ еще очень большой. Так, на Таллиннской развязке, это первый лот, здесь работы выполняет компания «ВАД», необходимо устройство одной подпорной стенки на 10 съезде, все остальное уже выведено под асфальт, как и сама эстакада. Сейчас завершаем асфальтирование, устанавливаем барьерные ограждения, дорожные знаки, устраиваем озеленение и разметку.

Что касается второго лота, где генподрядчиком выступает «Корпорация Инжтрансстрой», то он наиболее готов. Из 20 км на 18, 5 уже лежит верхний слой асфальта, установлены барьерные ограждения, в процессе дорожная разметка. Остаются работы только на развязке Петродворец-Кейкино на Гостилицком шоссе, где мы столкнулись с проблемами переключения газопровода и ЛЭП, о которых я говорил выше.

На третьем лоте от Гостилицкого шоссе до Бронки уже уложен верхний слой асфальта, сейчас ведутся работы по установке барьеров и озеленению.

С Комплексом Защитных Сооружений мы так же соединились, подошли верхними слоями асфальта, постоянно ведем с ними совещания. У них тоже серьезный объем работ по достройке двух съездов и мы с ними договорились о том, что в октябре, когда откроется движение по западному участку дороги, будут задействованы и их развязки. Но в Кронштадт, пока, в 2010 г. по КЗС проезда не будет.

- На каком этапе сегодня находится внедрение Автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД)?

- Система уже частично функционирует, кто ездит по кольцевой, тот видит, что работают знаки переменной информации. Однако пока с ГИБДД этот вопрос до конца не урегулирован, поскольку существует провал в нормативной базе: такие знаки нигде в нормативах не прописаны. Мы сейчас как раз занимаемся разрешением этой ситуации. И все же, любые действия, направленные на организацию дорожного движения, идут только на пользу водителям. Могу сказать, что показания с видеокамер, установленных на КАД в рамках АСУДД, которые мы снимаем с определенной периодичностью, позволяют нам говорить не только о возросшей интенсивности движения по кольцевой, но и о постоянном превышении скорости автомобилистами. Так, по крайней левой полосе средняя скорость движения транспортных средств вместо допустимых 110 достигает 140 км в час.

Возросшая интенсивность движения и повышенная нагрузка на дорожное покрытие, превышение скоростного режима приводят к износу дороги, а, следовательно, возникают пробки из-за большого числа аварий. Например, барьерные ограждения мы меняем сотнями метров ежедневно.

Задача по установке системы управления дорожным движением у нас долгосрочная, мы планируем запустить ее в рабочем режиме к концу 2010 г., а сдать в эксплуатацию в 2011 г.

Система также оснащена табло с метеоинформацией, которое в зависимости от погоды выдает дорожным службам, например, зимой, информацию об использовании в соответствии с погодой тех или иных противогололедных материалов. В ближайшее время будем вводить в систему датчики весового контроля грузового транспорта, поскольку машины идут с большим перегрузом, что также отражается на состоянии дорожного полотна. В планах, подключение видеокамер к системе ГИБДД, для фиксации правонарушений, интеграции нашей системы в дорожную сеть города.

Вообще, внедрение АСУДД на КАД - пилотный проект в РФ. За основу был взят опыт Германии, Австрии, Италии. Это достаточно затратное мероприятие, и оно должно окупаться. Мы полагаем, что окупаться система начнет, когда заработает комплексно и к ней подключатся городские развязки. Так, сегодня с КРТИ решается вопрос о включении в систему АСУДД развязки на Софиской улице и Пискаревском проспекте. Кроме того, в систему необходимо включить федеральные трассы и городские магистрали, примыкающие к кольцевой автодороге.

- КАД еще не сдана, а нагрузка на магистраль уже колоссальная, становится ясно, что этот транспортный обход вокруг Петербурга не решит многих проблем. Когда серьезно будет рассматриваться вопрос о строительстве второго транспортного кольца?

- Все уже понимают, что без второго кольца не обойтись. Потому что наша КАД стала не только транзитной магистралью, но и интегрировалась в улично-дорожную сеть города. Большинство горожан активно пользуются этой дорогой, а с вводом КЗС и подключением ЗСД интенсивность движения возрастет еще больше. Ведь если сейчас, стоит нам выйти на ремонт любого участка кольцевой, так возникают серьезные пробки, причем не только на КАД, но и в половине города. А если интенсивность еще возрастет, то останется возможность ездить только ночью, а ночью, кстати, средняя скорость движения по левой полосе достигает 160 км в час.

Кризис, в общем-то спас КАД - грузов стали возить меньше, но когда ситуация нормализуется, трудно представить, что будет.

Вот для того чтобы убрать из Петербурга весь транзитный транспорт, совершенно очевидна необходимость перехватывать его на более ранних подступах к городу.

Проектные институты уже начали работу в этом направлении, на данный момент разработано несколько вариантов прохождения трассы. И если раньше в Москве к этому вопросу относились достаточно скептически, то сегодня скепсиса поубавилось, и разговор о проекте переходит в более конкретное русло. Конечно, Москва может себе позволить строить и 4 кольца, хотя на самом деле количество колец вовсе не определяет снятие проблем дорожного движения. На мой взгляд, нужна радиально-кольцевая схема организации движения и мы второе кольцо в прямом его понимании не предлагаем. Трасса должна соединять все федеральные магистрали до кольцевой, перехватывая основные грузовые потоки.

Вообще цифры говорят сами за себя: по расчетам, сделанным еще в начале 2000 г. интенсивность движения на петербургской КАД к 2015 г. ожидалась в 134 тыс. автомобилей в сутки, а к 2020 -156 тыс. Однако в реальности уже в 2010 г. интенсивность движения зафиксирована на уровне более 200 тыс. автомобилей в сутки! А если добавить к этому, что в самое ближайшее время заработают Усть-Лужский, Ломоносовский порты, то можно представить, как возрастет нагрузка на магистрали.

В принципе экономика страны и благосостояние народа развиваются более серьезными темпами, чем ожидалось. И вопрос о втором кольце, я думаю, будет рассматриваться в самое ближайшее время, в течение 1-2 лет.

Беседовала Ирина Васильева